Rapporti Polini Malaguti F12: funzionamento del carburatore CP Polini e tarature
Il carburatore deve essere scelto in base alle caratteristiche del vostro motore. Il carburatore CP Polini ha dimensioni leggermente diverse rispetto ai più comuni carburatori. Al momento dell’acquisto è quindi necessario valutare quali adattamenti sono necessari al suo corretto montaggio. I principali adattamenti sono le flange per l’attacco filtro e le curve per i collegamenti del cavo acceleratore e starter aria. Una volta montato il carburatore non deve assolutamente urtare o entrare in contatto con altri parti del motore o della moto (ad eccezione del collettore di aspirazione o del filtro ai quali va collegato). Il carburatore CP Polini standard è venduto con la taratura messa a punto durante i test effettuati sulle più famose moto e scooter standard o equipaggiati con kit maggiorati ma i cui motori non superano i 12000 giri/minuto. Per le diverse tarature consultare la sezione dedicata.
Il carburatore CP Polini è del tipo a spillo. Il carburante immesso dal serbatoio nella vaschetta è mantenuto ad un livello praticamente costante grazie al meccanismo spillo galleggiate. Il livello di carburante nella vaschetta che arriva ai getti durante il funzionamento rimane costante e di conseguenza lo è anche il dislivello che il carburante deve superare per arrivare nello spruzzatore. Il braccio leva galleggiante spillo non è tarabile nel carburatore CP POLINI. Viene tarato in sede di montaggio e può solo essere controllato. (Vedere foto 1 per controllo misura del galleggiante). Montando un galleggiante più pesante si avrà come risultato una miscela erogata più ricca; al contrario, con un galleggiante più leggero, si smagrirà la carburazione. I galleggianti sono classificati in base al loro peso e devono essere posizionati all’interno della vaschetta secondo precise disposizioni per ottenere il funzionamento ottimale. Assicurarsi che, nel caso si usino carburanti particolari, la gomma sintetica posta all’estremità dello spillo sia compatibile con il carburante utilizzato.
Il principio di funzionamento di tutti i carburatori si rifà ad un principio fisico preciso: è la risposta del sistema ad una depressione generata dall’azione aspirante del motore. Quando la valvola del gas è chiusa, o quasi, la depressione che insiste sullo spruzzatore principale non è sufficiente a richiamare carburante dalla vaschetta. È per questo che il carburatore ha un secondo circuito di erogazione che entra in funzione con questo tipo di condizioni (di MINIMO) in modo da garantire il funzionamento del motore che altrimenti si spegnerebbe. La caratteristica del circuito del minimo è quella di avere il foro di erogazione in un punto che, con la valvola del gas chiusa, è di forte depressione e quindi in condizioni ottimali per erogare carburante dalla vaschetta. E’ fornito di un proprio getto (del MINIMO) la cui scelta è molto importante non solo per poter lavorare in condizioni di minimo ma anche per ottenere la migliore risposta del motore durante la prima apertura della valvola del gas, che successivamente andrà a caratterizzare la successiva progressione. Se si installa un getto troppo grande il motore faticherà a restare acceso ed avrà un accelerazione lenta.
Il circuito del minimo eroga carburante che preventivamente deve essere miscelato con una piccola quantità d’aria. La quantità d’aria è minima quando è in funzione il circuito del minimo ma diventa una quantità importante per il circuito di progressione quando la valvola del gas si solleva.
Il carburatore CP Polini è del “tipo spillo” perché con l’utilizzo dello spillo conico si ottiene una configurazione meccanica che assicura il corretto rapporto di miscela per la maggior parte delle condizioni di funzionamento del motore. Quando si ha una grande apertura del gas lo spillo viene a trovarsi nel polverizzatore aumentando lo spazio di erogazione del carburante; quindi, pur diminuendo la depressione, il rapporto di miscela rimane ottimale grazie all’aumento dell’area di passaggio del carburante. Il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture di gas. Lo spillo è fissato alla valvola del gas con un fermaglio elastico che si lega a una delle tacche sull’estremità dell’astina. La messa a punto del sistema dello spillo può avvenire agendo sullo spillo stesso. In particolare, se la necessità è quella di smagrire la miscela si dovrà abbassare lo spillo (spostando il fermaglio più in alto) mentre se si ha una carburazione troppo magra si dovrà alzare lo spillo (spostando il fermaglio più in basso). Anche il grado di conicità e la lunghezza del tratto conico dello spillo sono parametri importanti per la messa a punto della carburazione perché influiscono direttamente sulla risposta globale del motore.
Il polverizzatore è un semplice tubo che mette in comunicazione il getto del massimo con il diffusore e viene chiamato “tipo due tempi” quando non ha fori. Quando invece è dotato di una serie di fori disposti su tutta la sua lunghezza viene detto “tipo quattro tempi”.(Attenzione: chiamare i polverizzatori 2 o 4 tempi è popolare ma tecnicamente errato perché si possono tranquillamente usare polverizzatori con fori anche per il 2 tempi. Ad esempio le minimoto hanno polverizzatori con fori “tipo 4 tempi”) Il funzionamento è semplice: per effetto della depressione che si crea nel diffusore, dal tubo del polverizzatore viene richiamato il combustibile calibrato dal getto del massimo e dallo spillo conico, mentre dal canale arriva una certa quantità di aria. Aria e combustibile si miscelano formando uno spray polverizzato che viene aspirato dal motore. Ad intervenire su questo processo, oltre al foro del polverizzatore, sono il diametro del canale dell’aria, l’altezza della parte del polverizzatore che sporge nella camera e l’altezza del gradino di cui è dotato l’ugello erogatore. Il polverizzatore “tipo quattro tempi” consente di ottenere miscele più magre e più controllate; infatti, essendo dotato di fori per tutta la sua lunghezza, l’emulsione tra aria e combustibile si compie all’interno del tubetto prima che la miscela arrivi all’ugello nel diffusore. Ovviamente la disposizione dei fori e il loro diametro influenzano l’erogazione. Fori ricavati nella parte bassa del tubetto risultano immersi nel carburante della vaschetta e quindi aumentando il loro numero si aumento l’afflusso di carburante che va ad emulsionarsi con l’aria. I fori nella parte alta del tubetto sono invece esposti all’aria e privilegiandoli si ottiene lo smagrimento del gas a bassi regimi.
È un elemento fondamentale per la regolazione della carburazione perché serve a calibrare il combustibile erogato dal sistema del massimo. La scelta del getto deve avvenire sperimentalmente ed è bene partire con un getto molto grande per evitare di danneggiare il motore con una carburazione troppo povera che porterebbe ad un grippaggio o foratura del pistone. Procedere per tentativi: dopo aver percorso un rettilineo a pieno gas ai massimi regimi bisogna controllare l’aspetto della candela (vedi tabella colore candela).
Nel caso in cui il carburatore venga montato su motori da competizione che superano i 12000 giri/minuto, leggere attentamente le seguenti indicazioni. Il carburatore CP Polini è più leggero rispetto ad altri carburatori in commercio e in determinate condizioni potrebbe causare problemi di emulsione benzina. Bolle d’aria vengono aspirate nel getto massimo dando serissimi problemi al motore che diventa povero pur avendo magari un getto grande o giusto; il motore incomincia a detonare fino alla rottura. Innanzitutto controllate le indicazioni di montaggio nella sezione “Tarature” per accertarsi che il carburatore CP Polini sia stato testato sul modello della vostra moto o scooter dai tecnici Polini e seguire le indicazioni. Se il problema non si risolve, aumentare la massa del carburatore montando le flange di innesto filtro in ferro (cod.343.0028) prodotte da POLINI.
ciao ragazzi avrei bisogno una mano , ho 25anni ed ho avuto una crisi di un quarto d et tornando ad elaborare ed impazzire logicamente un phantom f12 ... sono da un bel po danni fuori dai giri elaborazioni scooter quindi una mano per me è d' obbligo.. allora problema sto cristo di f12 mi rende impennandosi di gas solo nelle prime due o tre gasate poi è un incremento a scendere di potenza mbha... nessuno ?? S. allora con un unica risposta vedo di rispondere un po a tutti... parto dall ultima risposta che mi avete dato quella del potenziamento del circuito di raffreddamento... per il mix di marche della trasmissione vi do ragione anche io ai tempi avevo un kit completo dalla a alla z polini evo e girava veramente da dio con massette gialle polini mi pare eano da 4gr in dotatazione col kit speed control molla rossa frizione 2g con mollette polini blu in dotazione nel kit e rapporti lunghi primarii polini e un bel dell orto 24 carburatissimo senza filttro...e tutti i giorni sia con repentini cambi di temperature... misteri delle elaborazioni queste.... comunque ora credo che il mio problema sia dato che la 2g che monto si sia lacerata del tutto ferroidi quasi completamente a 0 quindi a ragior di logica cambiando quella con le sue mollettine blu dovrei risolvere il problema che ne dite??? ricordo il problema il poco rendimento è dato che da caldo il motore non recuperi bene e ci vuole molto a farlo recuperara.. viceversa da freddo è una scheggia... XXXEVO3 ha scritto: allora con un unica risposta vedo di rispondere un po a tutti... parto dall ultima risposta che mi avete dato quella del potenziamento del circuito di raffreddamento... per il mix di marche della trasmissione vi do ragione anche io ai tempi avevo un kit completo dalla a alla z polini evo e girava veramente da dio con massette gialle polini mi pare eano da 4gr in dotatazione col kit speed control molla rossa frizione 2g con mollette polini blu in dotazione nel kit e rapporti lunghi primarii polini e un bel dell orto 24 carburatissimo senza filttro...e tutti i giorni sia con repentini cambi di temperature... misteri delle elaborazioni queste.... comunque ora credo che il mio problema sia dato che la 2g che monto si sia lacerata del tutto ferroidi quasi completamente a 0 quindi a ragior di logica cambiando quella con le sue mollettine blu dovrei risolvere il problema che ne dite??? ricordo il problema il poco rendimento è dato che da caldo il motore non recuperi bene e ci vuole molto a farlo recuperara.. viceversa da freddo è una scheggia... provato ieri sera con i rulli da 4 la molla rossa malossi sto ancora aspettando adesso che prendi la coppia....provato anche molla di contrasto top rosa ...
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