Honda NC750X: prova su strada della crossover pratica, affidabile e accessibile

Fin dal suo debutto, nel 2012, la Honda NC-X è stata una delle moto più apprezzate sul mercato. Di sicuro è anche la preferita tra le NC, le “medie” di casa Honda dotate del cambio DCT e del motore bicilindrico 750.

Il bicilindrico in linea (nato 700 e poi evoluto all’attuale versione 750) è uno dei punti di forza della NC-X: un motore parco nei consumi e affidabile ma dotato di una buona grinta. I suoi 50 CV sono ben distribuiti su tutto l’arco di erogazione, con messa a punto “su misura” per il cambio a doppia frizione DCT.

Quest’ultimo è stato rivisto lo scorso anno e ora sfoggia una modalità S (Sport) a tre livelli (S1, S2, S3) con crescente “cattiveria”.

La ciclistica è da stradale di alto livello, con una forcella Showa con valvola “dual-bending” (che offre la massima linearità di comportamento in compressione e in estensione) e un valido mono posteriore con precarico regolabile. La praticità del vano portacasco ricavato nella zona del serbatoio (quello “vero” è sotto la sella) rende invece la NC-X una concorrente temibile per molti maxiscooter, rispetto ai quali costa anche meno.

Come tradizione di casa Honda, la NC 750 X è facile da guidare e soprattutto intuitiva, bastano pochi metri per sentirsi “a casa”: la ciclistica neutra e le risposte immediate e prevedibili consentono a qualsiasi pilota di trovarsi a proprio agio. La moto scende in piega praticamente da sola ed è molto precisa in percorrenza di curva, seguendo le traiettorie senza allargarle di un millimetro.

La NC-X se la cava bene anche nei rapidi cambi di direzione, persino con borse e bauletto. La sua dote principale però rimane la facilità: fa tutto senza impegnare il pilota, che si può così concentrare sulla guida... e divertirsi.

Il motore garantisce una buona spinta, soprattutto ai medi regimi e il cambio DCT lo asseconda in maniera egregia. La modalità Drive è perfetta per andare a passeggio, smorzando soprattutto ai bassi la reattività del bicilindrico. La modalità Sport invece permette di sfruttare le doti della ciclistica e del motore in ogni situazione, “adattandosi” alla moto grazie alla possibilità di settarla su tre livelli.

Con la NC 750 X in autostrada ci si trova decisamente a proprio agio, soprattutto se è una Travel Edition come quella della nostra prova. Il parabrezza (rialzato di 7 cm nell’ultimo aggiornamento) protegge il busto e devia l’aria anche dalla testa del pilota, lasciando scoperte solo le spalle (ma l’aria disturba solo a velocità elevate e “fuorilegge”).

Per il resto tutto bene: la posizione di guida è comoda, la sella ben sagomata e il manubrio ben posizionato. Anche il passeggero se la passa bene: può contare su una porzione abbondante di sella e su delle sospensioni morbide e confortevoli.

Una dote importante per chi viaggia è l’autonomia: il bicilindrico Honda beve pochissimo e il serbatoio da 14 litri garantisce un’autonomia superiore ai 320 km, un risultato degno di “granturismo” di categoria (e prezzo) ben superiori. Peccato per le vibrazioni, ma sono fastidiose solo agli alti regimi: viaggiando a 120-130 km/h sono più che sopportabili.

In città La NC 750 X se la cava benissimo nell’uso urbano. Grazie alla sagoma abbastanza snella (senza borse ovviamente) e all’ottima distribuzione dei pesi, passare tra le auto in coda ai semafori è un gioco da ragazzi. Impagabile anche la praticità del vano davanti al pilota: ha un volume di carico di ben 22 litri di capacità e una sagoma regolare che permette di riporre un casco integrale nelle soste, oppure di avere sempre ciò che serve a portata di mano, senza bisogno di fermarsi e scendere dalla moto.

Il cambio DCT, in modalità automatica è semplicemente perfetto per affrontare il traffico, mentre le sospensioni tarate sul morbido assorbono senza problemi qualsiasi asperità, persino i pavé più dissestati. In città si apprezza parecchio anche l’impianto frenante potente quanto basta, ma sempre ben controllato dall’ABS: la NC si ferma sempre rapidamente e non teme fondi scivolosi e sporchi, l’ABS interviene in maniera discreta solo quando serve. Unico appunto, ci è sembrata un po’ troppo accentuata la vibrazione alla leva che avvisa del suo intervento.

Esteticamente, la NC750X è stata modernizzata con linee più tese per carene, fianchetti e codino, che convergono verso il parabrezza e il faro anteriore a LED ridisegnato. Questo nuovo design non solo migliora l'estetica, ma facilita anche la rimozione e l'installazione dei pannelli per la manutenzione. A livello tecnologico, spicca il nuovo display TFT a colori da 5 pollici con connettività Honda RoadSync per l'integrazione con lo smartphone. Nuovo anche il blocchetto di sinistra, retroilluminato, che presenta un piccolo e comodo joystick a 4 vie. Oltre alla Euro5+, il 2025 ha portato anche delle modifichbe alla centralina volte a rendere più dolce l’erogazione ai bassi.

Sul fronte ciclistico, Honda anche in questo caso ha deciso di ascoltare gli appassionati e ha introdotto per il 2025 una modifica effettivamente necessaria, vale a dire il doppio disco anteriore. Ora abbiamo due unità flottanti 296 mm con pinze a due pistoncini per una maggiore potenza frenante, un upgrade importante rispetto al modello precedente. A compensare il maggior peso dato dal doppio disco, ci sono dei cerchi in lega di alluminio più leggeri e contribuiscono a migliorare l'agilità e la maneggevolezza, il disegno è stato riprogettato con uno sviluppo delle razze a partire dal mozzo "3-per-3”.

Il vero grande plus della NC750X, fin dalla sua presentazione diversi anni fa, però, era e resta il vano portacasco da 23 litri al posto del serbatoio. Ci sta un casco integrale il che, unito al tris di valigie (offerto come optional), porta la capienza di questa moto alla bellezza di 150 litri. Difficile fare di meglio… Parlando di serbatoio, quello vero, il cui tappo è piazzato sotto la sella del passeggero, ha una capienza di 14 litri, non tanto a dire il vero, ma grazie ai consumi contenuti Honda può dichiarare un’autonomia superiore ai 400 km.

La NC750X è pensata per il comfort: la sella è comoda e tutto sommato bassa, 80 cm da terra, e adatta anche ai lunghi viaggi, il manubrio largo offre una posizione di guida rilassata e un buon controllo. Il peso contenuto (214 kg a pieno carico per la versione con cambio manuale) e la distribuzione ottimale dei pesi contribuiscono alla maneggevolezza complessiva del mezzo.

Nel raccontarvi le novità non possiamo esimerci da una breve, ma interessante “parentesi green”: la NC750X è la prima moto della gamma Honda per la quale sono state realizzate intere sezioni della carenatura in Durabio, una resina di policarbonato derivata da mais non commestibile. Questo materiale è stato utilizzato per il parabrezza (come sulla Transalp) e anche per i pannelli delle carene della moto su due delle quattro colorazioni disponibili, Earth Khaki e Earth Black. Le plastiche delle versioni verde e nera sono in Durabio, un materiale ecologico realizzato a partire dal mais.

La nuova NC750X è disponibile in quattro nuove colorazioni: Earth Ivy Ash Green, Earth Black, Mat Pearl Glare White e Fighting Red. Honda offre anche un'ampia gamma di accessori per personalizzare la moto e adattarla alle proprie esigenze, tra cui l'Urban Pack, il Travel Pack, l'Adventure Pack e il Comfort Pack.

Come va

La NC750X 2025 non cambiando nelle sue quote, è la moto che conosciamo: fin da subito amichevole e accessibile. La versione con cambio automatico a doppia frizione DCT è quella secondo noi più adatta per questa moto perché ne amplifica le doti di viaggiatrice facile: niente leva della frizione, niente leva del cambio, solo gas. L’NC750X si muove con la fluidità di uno scooter, il DCT seleziona le marce in modo autonomo e intelligente, adattandosi al Riding Mode scelto e allo stile di guida. In Sport, le cambiate sono rapide e decise, sfruttando tutta la potenza del motore; in Standard e Rain, invece, i passaggi di marcia sono più morbidi e progressivi, privilegiando il comfort.

Ottima la taratura su tutte e tre le mappe del controllo di trazione, che peraltro è disinseribile. Il DCT rivisto nelle logiche di intervento è veramente bene a punto: le partenze da fermo e le manovre a bassa velocità sono ora più fluide e precise, rendendo la guida ancora più piacevole e intuitiva. La ciclistica è bene settata, il comfort la fa da padrone, per cui non conviene esagerare con la guida sportiva, non forzate gli inserimenti, meglio farla scorrere.

L’altra novità 2025, e cioè il doppio disco, ha risolto una delle pecche principali del modello precedente: ora la frenata è decisa e ben modulabile. Ottima la protezione del parabrezza regolabile (con due mani), spalle e testa del pilota sono al sicuro. Per il 2025 Honda rinnova la NC750X nel design e nella dotazione tecnologica. Il termine crossover definisce le sonorità risultanti dalla mescolanza di più generi musicali.

Come la Transalp rappresenta l’archetipo della viaggiatrice tutto-terreno, compatta e maneggevole, la NC750X è altrettanto emblematica di come dovrebbe essere una crossover: una moto comoda e semplice da usare, votata alla funzionalità e adatta alla vita di tutti i giorni come alle lunghe percorrenze. Nuovi anche i cerchi in lega da 17”, più leggeri nel design e nel peso di ben 1.800 grammi. Anche il frontale viene ridisegnato con un gruppo ottico più potente di 1,5 volte rispetto al precedente, con proiettori rimodulati in ampiezza e profondità. Anche la strumentazione della Honda NC750X 2025 vanta la connettività Honda RoadSync che permette di effettuare e ricevere telefonate e messaggi, ascoltare musica, ricevere indicazioni di navigazione turn-by-turn con pittogrammi e di ottenere informazioni meteo.

Sul fronte sicurezza, i due dischi anteriori assicurano minori spazi di arresto, in caso di frenate improvvise. Su strada, la NC750X è stabile, intuitiva e divertente, ideale per i neofiti ma affatto noiosa per i motociclisti esperti. Cosa controllare, pregi, difetti, allestimenti, quotazioni, garanzie della versatile Honda NC750X DCT.

La NC750X DCT è un modello davvero eclettico, che ha debuttato nel 2014 (prima c’era la versione di 700 cc) per rispondere a una richiesta degli utenti di guidare un mezzo adatto ai brevi spostamenti urbani, ma anche a qualche viaggio, magari in coppia. Il cambio a doppia frizione DCT e il vano portacasco sistemato al posto del serbatoio lo avvicinano al mondo degli scooter, mentre le ruote da 17” e la posizione di guida sono prettamente motociclistiche. Ne viene fuori un connubio ben equilibrato, che unito alla fluidità di erogazione del bicilindrico Honda, regala facilità e piacere di viaggiare nel traffico e su qualche strada più libera e divertente.

Specifiche principali della NC750X 2025

• Motore: bicilindrico parallelo 745 cm3, Euro5+, 58,6 CV, 69 Nm
• Trasmissione: DCT opzionale o cambio manuale
• Freni: doppio disco anteriore 296 mm, pinze a due pistoncini
• Sospensioni: Showa 41 mm all’anteriore, mono Pro-Link al posteriore
• Vano bagagli: 23 litri integrati, ingombranti ma utili
• Consumi dichiarati: circa 28,6 km/l
• Peso: circa 214 kg a pieno carico (versione DCT)

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