Ammortizzatore al contrario MTB: caratteristiche, regolazioni e impatto sulla geometria

La messa a punto della geometria della MTB può fare la differenza nella guida. La geometria del telaio è la base di una mountain bike, che permette a voi e alla vostra bicicletta di lavorare in armonia e di affrontare i terreni fuoristrada.

Geometria e regolazioni correlate all'ammortizzatore

La maggior parte delle mountain bike moderne offre regolazioni che consentono di variare la geometria. L’angolo sterzo indica l’inclinazione dell’asse di sterzo. In sostanza, altera l’angolo con cui la forcella è fissata alla bicicletta. Una MTB con un angolo di sterzo inferiore è meno influenzata dagli urti che colpiscono la ruota anteriore e meno incline al rischio di ribaltamento in avanti.

Il reach è la distanza orizzontale dall’asse del movimento centrale al centro del tubo di sterzo. Un reach più lungo significa maggiore stabilità e più spazio per muovere il corpo sulla bici. Un reach troppo corto significa che vi sentirete compressi sulla bicicletta quando sarete in piedi sui pedali. Si può avere l’impressione di essere sempre troppo lontani dalla parte anteriore o posteriore della bicicletta, invece che comodamente tra le ruote.

Un’altezza del movimento centrale ridotta significa maggiore stabilità quando si viaggia in rettilineo, oltre a una maggiore sicurezza nelle curve. Un’altezza superiore significa che è più facile iniziare una curva, perché si può inclinare la bicicletta con meno sforzo. Il drop del movimento centrale - o BB Drop - offre una misura molto più affidabile.

Le calotte regolabili sono dotate di sedi decentrate rispetto al loro diametro esterno. Se la bici vi sembra troppo compatta quando siete in fuorisella, potreste voler montare delle calotte per allungare il reach. Le seconde, semplicemente aumentano o riducono l’angolo del tubo di sterzo. Se la vostra bicicletta vi sembra pigra e vi piace pedalare su terreni più pianeggianti, potreste voler rendere più ripido l’angolo di sterzo.

Per montare le calotte della serie sterzo regolabili, dovete innanzitutto verificare che la vostra bicicletta le accetti, verificando il diametro del tubo sterzo del telaio e della forcella. A seconda delle dimensioni e della posizione sul telaio, possono alzare o abbassare l’altezza del movimento centrale di qualche millimetro e rendere più chiuso o più aperto l’angolo sterzo di circa mezzo grado.

Se la bicicletta è nervosa o vi sentite poco sicuri alla guida, potreste provare a spostare il Flip Chip nella posizione “bassa” (Low). Se la vostra bicicletta vi sembra faticosa da guidare o pigra in curva, potreste accorciare i foderi. I movimenti centrali eccentrici sono supporti per il movimento centrale sfalsati che si inseriscono nel relativo spazio del telaio. Più comune è l'hardware di montaggio degli ammortizzatori con offset.

Tuttavia, hanno dei limiti. Chi desidera modificare la geometria della propria MTB può trovare una risposta anche nei leveraggi personalizzati. Come sempre, assicuratevi di modificare ogni elemento della geometria della MTB in modo isolato.

Funzione dell'ammortizzatore posteriore e differenze

L’ammortizzatore è un componente della MTB che si trova sulla parte posteriore del telaio della bici e consente un ammortizzamento in più di quello anteriore della forcella. La geometria delle bici sono così fatte che l'ammortizzatore da MTB posteriore è diverso da quello anteriore e della forcella a sospensione. L’ammortizzatore della MTB è presente sulla MTB da Downhill, da Enduro, da All-Moutain perché se pratica sono più estreme e richiedono ammortizzamento.

Due grandi marchi da MTB si condividono il mercato degli ammortizzatori, Fox e RockShox. Per Fox l’ammortizzatore Float attrezza numerose MTB. Da RockShox è il Monarch che si ritrova spesso sulle bici. Ci sono poi altri marchi come Cane Creek o DT Swiss che propongono anche loro degli ammortizzatori per la MTB.

Un ammortizzatore a molla made in Italy, l’EXT Storia. Problemi che invece gli ammortizzatori a molla non conoscono, dato che l’elemento elastico è esterno (la molla) e solo la tenuta idraulica è lasciata agli o-ring (cosa comune anche agli ammortizzatori ad aria). Un’idraulica raffinata ed efficace può cambiare radicalmente il comportamento di una sospensione, tenetelo presente.

Sag, escursione e regolazioni pratiche

Con le evoluzioni e le nuove tecnologie, diventa sempre più semplice regolare da soli l'ammortizzatore MTB. Per iniziare, bisogna regolare il SAG (Traduzione inglese di "affossamento", indica il valore di affondamento di una sospensione quando il pilota è sulla bici ferma in posizione di guida.) o affossamento in statico.

Regolate la pressione dell'aria nella vostra sospensione in modo che si abbassi tra il 10 e il 20% per Trekking/Cross-country o tra il 25 e il 30% per All-Mountain/Enduro. Se praticate Freeride/DH è dal 30 al 35%.

Con l'effetto delle irregolarità del terreno, le guaine della forcella risalgono sugli steli per ammortizzare gli impatti. È l'ampiezza di questo movimento che chiamiamo escursione. Per verificare che la regolazione dell'escursione sia corretta, metti un collarino rilsan in alto ad uno dei foderi della forcella e intorno ad uno stelo. Siediti sulla sella, metti i piedi sui pedali e le mani sul manubrio tenendo un gomito appoggiato al muro o facendoti tenere.

Il nostro consiglio: per questa fase indossa il tuo outfit da ciclismo abituale, per non modificare il peso che avrai durante le uscite. Sotto l'effetto del tuo peso, la forcella risale sullo stelo e fa salire il collarino rilsan. Stabilisci l'escursione ottenuta misurando la distanza tra il collarino e la parte superiore del fodero. Calcola la proporzione dell'escursione con l'escursione massima della forcella, quella che viene chiamata SAG (dall'inglese, significa affondamento).

Esempio: se la tua forcella ha un'escursione massima di 100 mm e nel test precedente hai misurato 28 mm, ottieni un rapporto del 28%. La corretta regolazione della sospensione anteriore dipende dal tipo di pratica, ma il 25% di escursione è una buona base, da adattare in funzione del percorso e delle tue sensazioni. Ricorda: chi pratica discesa tende ad aumentare questo rapporto, mentre un praticante di crosscountry si situa al di sotto del 25%.

Se non utilizzate tutta l'escursione c'è un problema. O la pressione dell'aria è troppo elevata (o la molla troppo dura) oppure la compressione è troppo chiusa. La sospensione sembra molto morbida su tutta l'escursione e arrivate spesso in fine corsa? La sospensione si abbassa troppo rapidamente all'inizio ma senza arrivare in fine corsa? Se avete una regolazione del precarico/scatto/inizio corsa, richiudetela.

La sospensione è dura all'inizio della corsa, ma utilizzate comunque tutta l'escursione? Se avete una regolazione del precarico/scatto/inizio corsa, apritela. Quando percorrete un tratto molto tecnico, i primi metri sembrano ben gestiti dalla sospensione, ma poi avete l'impressione di subire l'aderenza che non è all'altezza in modo generale? Nonostante una regolazione del SAG e del ritorno che sembra buona, la sospensione rimane dura, tanto più quando si va veloci?

La sospensione sembra tornare troppo velocemente dopo un urto come se rimbalzasse, inoltre l'aderenza è scarsa su percorso accidentato? Per ridurre questo rapporto, inserisci dell'aria nello stelo sinistro con una pompa ad alta pressione specifica per questo utilizzo. Viceversa, per aumentarlo, fai uscire un po' d'aria fino ad ottenere la giusta regolazione.

Comandi, blocchi e comportamento al contrario

Secondo me il tuo ammortizzatore (se e' come il mio) NON HA IL BLOCCAGGIO. La manopola regola la velocita' del ritorno. La sola differenza che comporta e' che come lo hai montato tu fai piu' fatica ad accedere alla rotella di regolazione mentre pedali... Per quanto riguarda il bloccaggio fai attenzione.

In pratica va a restringere un condotto in cui passa l'olio all'interno dell'ammo, rendendo il ritorno più graduale. Nella maggior parte degli ammortizzatori, regolando al massimo la resistenza al ritorno l'ammo una volta compresso non ritorna finchè il registro non viene riaperto. Il tuo ammortizzatore è diverso, la leva ha una doppia funzione: alla fine della corsa a sinistra blocca la compressione, quindi non il ritorno ma l'andata, in questo caso l'ammortizzatore non si muove affatto.

In pratica, la prima parte della corsa della leva rossa rallenta questo ritorno. Se metti la leva rossa tutta a destra e ti siedi sulla sella rialzandoti subito l'ammortizzatore ritorna velocemente alla posizione originale. Nella maggioranza degli ammortizzatori, ci sono due comandi separati, in genere rosso per il ritorno (rebound) e blu per la compressione.

La sola differenza che comporta è che come lo hai montato tu fai più fatica ad accedere alla rotella di regolazione mentre pedali.... Che ti rimanga un minimo di molleggio (tipo 3mm di corsa del'ammortizzatore) è normale. Idealmente l'ammortizzatore lavora bene in qualsiasi verso tu lo voglia montare, devi solo controllare che non vada a toccare il telaio durante la sua escursione.

Influenza del progetto telaio e leveraggi

Per capire facilmente il comportamento di una sospensione senza addentrarci troppo in complicate leggi fisiche possiamo ricorrere ad un semplice espediente: una qualsiasi sospensione posteriore è in fin dei conti una leva che insiste su uno o più fulcri (non entriamo ora nel merito). Bene, a un estremità della nostra leva c’è chiaramente il mozzo posteriore con pacco pignoni annesso; l’altra estremità (il nostro fulcro principale) è fissa al telaio e rende possibile il movimento della ruota.

La questione progettuale inoltre non va sottovalutata: a seconda di dove e come verrà posizionato l’ammortizzatore, il carro avrà un comportamento più o meno progressivo o lineare (arrivando anche ad essere anche regressivo). Questi ultimi sistemi potrebbero trarre facilmente in inganno, assomigliando molto a soluzioni a quadrilatero che vedremo in seguito. Ma attenzione, ecco l’uovo di Colombo. La risposta in frenata di questi sistemi è sempre penalizzante… a meno che non ci sia la famosa barra flottante.

Horst Leitner (il nome di chi per primo “ufficialmente” brevettò lo snodo di cui parliamo) ebbe un colpo di genio, che per almeno un ventennio stabilì uno standard di riferimento nel mondo delle sospensioni. La forza del sistema Horst sta nella sua media efficacia, ovvero, un tiro catena modesto o comunque controllabile a seconda del progetto, senza contare che ormai volenti o nolenti è il sistema più diffuso e collaudato.

Come non partire dai sistemi URT (unified rear triangle) dove il movimento centrale era inglobato nel carro posteriore ammortizzato e non montato sul telaio. Questi sistemi sono oggi completamente spariti e avevano come peculiarità il fatto di “funzionare” solo con il biker in sella. Quando ci si alzava sui pedali, di fatto, il peso gravava unicamente sul carro posteriore, isolando quasi del tutto la sospensione.

Tutto qui? Beh, no… perché questa è la base del sistema, dato che poi i VPP si sono evoluti in maniera completamente autonoma prendendo mille strade differenti e quindi diramandosi in svariate tipologie, un esempio su tutti per essere chiari? Apparentemente complesso da sembrare una ragnatela di pivot e braccetti, ma la sua efficacia è davvero di primo ordine.

Problemi pratici e consigli

Abbiamo una sospensione posteriore pazzesca che però nel momento peggiore ci abbandona e ci troviamo su una front! Tutto molto bello, ma sempre come girare con la sospensione posteriore non al massimo delle proprie caratteristiche. In questo modo, ragionandoci velocemente capirete che la pinza resta libera di muoversi insieme al disco (e alla ruota) nonostante il movimento della sospensione.

Fil Palmer: Mi vietarono il motorino a 14 anni ma mi diedero lo stesso budget per la bici, quindi pochi anni dopo ero in sella alle prime full circolanti in Italia. Da lì la malattia e la passione per la tecnica e la fisica della Mountain bike. Vi lascio con qualche riflessione spicciola: a oggi non saprei decretare “il miglior sistema di sospensione esistente”.

La Rumba è una bici che forse non ebbe il successo che avrebbe meritato, in parte a causa del numero elevato di cuscinetti e parti in movimento. Nel mondo delle sospensioni come in tanti altri settori, i produttori hanno cercato comunque nel tempo di rendere originali i loro sistemi, tra brevetti e idee più o meno valide…da qui sono nate tante “sfumature” di sistemi semplici oppure “imitazioni” che poi sono finite in tribunale.

Elemento	Effetto sulla guida
Angolo sterzo	Influenza stabilità anteriore e tendenza al ribaltamento
Reach	Stabilità e spazio per muovere il corpo
Altezza movimento centrale	Stabilità rettilinea vs facilità nelle curve
SAG/escursione	Adeguata trazione e assorbimento impatti
Regolazioni (rebound/compressione)	Controllo ritorno e comportamento in salita/discesa

Se volete sperimentare questa affermazione potete controllare la vostra velocità su un piccolo tratto accidentato che riuscite a percorrere in sicurezza senza frenare. Per capire facilmente il comportamento di una sospensione senza addentrarci troppo in complicate leggi fisiche possiamo ricorrere ad un semplice espediente: una qualsiasi sospensione posteriore è in fin dei conti una leva che insiste su uno o più fulcri.

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