Yamaha YZR-M1: storia, significato e informazioni chiave
Ha portato in cima al mondo Rossi, Lorenzo e Quartararo, ma ha passato intere stagioni senza vincere una gara. Sin dalla nascita della MotoGP, nel 2002, Yamaha è sempre stata rappresentata nella classe regina del Motomondiale dalla Yzr-M1, moto che in oltre 20 anni di onorata carriera è stata ovviamente rinnovata più volte, anche per i ciclici cambi regolamentari, ma non ha mai abbandonato la formula dei 4 cilindri in linea con telaio deltabox in alluminio. Come la precedente Yzr500, bolide a 2 tempi per la "vecchia" classe 500, anche la Yzr-M1, o semplicemente M1, ha conosciuto, sia la gloria dei trionfi memorabili, sia la polvere delle annate da incubo, scrivendo comunque la storia del motociclismo sportivo.
La prima stagione in motogp
La prima M1 fu sviluppata nel corso del 2001 con i piloti Max Biaggi e John Kocinski, ma a portarla al debutto l'anno successivo con il team ufficiale furono Biaggi e lo spagnolo Carlos Checa. La configurazione adottata per il motore rappresentò una dipartita dal V4 che equipaggiava la Yzr500, una scelta che Yamaha motivò con la sua migliore adattabilità all'eccellente ciclistica della precedente "mezzo litro" che si voleva preservare sul nuovo prototipo. Inizialmente il 4-in-linea di Iwata, dotato di 5 valvole per cilindro, aveva una capacità di 942 cc, ma questo fu innalzato fino al limite dei 990 cc già nel corso della sua prima stagione. E anche il telaio fu aggiornato più volte, per perfezionare il posizionamento del motore e combinarsi a serbatoi di diversa forma.
Il disastro del 2003
Per il 2003 la M1 passò dalla carburazione tradizionale all'iniezione elettronica e adottò un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l'apertura della valvola a farfalla su due cilindri. Un insoddisfatto Max Biaggi l'aveva abbandonata per salire sulla honda del team Pons e Yamaha lo rimpiazzò con Marco Melandri. A dargli man forte con i team privati c'erano anche Alex Barros, Olivier Jacque, Shinya Nakano e Norifumi Abe, ma la stagione fu disastrosa e del tutto priva di vittorie. L'unico podio dell'anno fu un terzo posto di Barros a Le Mans mentre il pilota meglio classificato nel Mondiale fu Checa, solo 7° a oltre 200 punti di distanza dal riconfermato campione Valentino Rossi. Nella graduatoria costruttori Yamaha finì terza dietro all'allora debuttante Ducati e a quel punto nessuno avrebbe scommesso un centesimo sul futuro della bistrattata M1.
La cura del dottor Rossi
In vista del 2004, Yamaha riuscì a strappare a suon di milioni Valentino Rossi agli acerrimi rivali della Honda. Fu uno dei colpi più eclatanti nella storia del mercato piloti a due ruote e in molti bollarono la mossa del fuoriclasse di Tavullia come un "suicidio sportivo". Rossi, dal canto suo, era piuttosto infastidito dall'atteggiamento nei suoi confronti dei vertici Honda, che attribuivano i meriti dei suoi successi più alla moto che al pilota, e così decise di accettare la corte di Yamaha a patto di portare con sé il suo capomeccanico australiano Jeremy Burgess, già regista dei successi di Mick Doohan con la Honda Nsr500, insieme a tutta la sua crew di tecnici e meccanici. Al fine di massimizzare l'investimento, Yamaha diede quasi carta bianca a Rossi e Burgess per dirigere lo sviluppo della M1. I due cercarono di valorizzarne i punti forti, in particolare frenata e maneggevolezza, mentre i motoristi, alla caccia di maggior potenza, introdussero l'albero motore Crossplane e passarono da 5 a 4 valvole per cilindro adottando inoltre una fasatura Big Bang.
La resurrezione e i primi titoli
Come molti appassionati ricorderanno, l'inizio dell'avventura di Rossi con la Yamaha fu da sogno. Il pesarese conquistò pole e vittoria nel round inaugurale di Welkom, in Sud Africa, precedendo sul traguardo le Honda di Biaggi e Sete Gibernau prima di concedere il famoso bacio sulla carena alla sua nuova compagna di avventure. Il resto della stagione fu quasi una marcia trionfale, con Rossi 9 volte sul gradino più alto del podio per riconfermarsi a sorpresa Campione del Mondo davanti a 5 piloti Honda. Il fuoriclasse italiano riuscì quindi a prendersi immediatamente la sua rivincita guadagnandosi anche l'appellativo di "Dottore" per il modo in cui aveva resuscitato una Yamaha apparentemente moribonda. La moto del 2005 beneficiò di una nuova e più compatta versione del motore, con corsa accorciata e alesaggio aumentato, alberi a camme pilotati da ingranaggi (e non più da una catena) e un'aspirazione più efficiente con un'inedita presa d'aria centrale in bella evidenza. Il copione si ripropose quasi identico a quello del 2004, con il binomio Rossi-M1 a mortificare la concorrenza con 11 vittorie in stagione. E per la Yamaha arrivò anche la prima Triple Crown in MotoGP con il titolo costruttori e quello squadre.
Le stagioni successive e le sfide della M1
La M1 del 2006, la prima dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, Wheelie Control e Launch Control, fu invece tormentata da problemi di chattering riscontrati da tutti i suoi piloti. Durante l'inverno il suo motore era diventato più potente e il suo telaio più rigido, ma l'adattamento di questo pacchetto ai nuovi pneumatici introdotti dalla Michelin risultò più laborioso del previsto. Ciò creò diversi problemi a Rossi inizialmente, specialmente in qualifica, e un infortunio al polso a metà stagione ne rallentò ulteriormente la rincorsa. Una volta risolti gli inconvenienti, Rossi tornò a vincere per recuperare rapidamente terreno su Nicky Hayden, capoclassifica dalla grande costanza e principale alfiere Honda in quella stagione. Il duello tra i due si risolse solo nel round finale di Valencia e vide prevalere l'americano grazie anche a un'inopinata scivolata del Dottore. La nuova M1 non fece eccezione. Il suo motore era più leggero di 3,5 kg e più compatto rispetto a quello della moto 2006, ma fu aggiornato innumerevoli volte in stagione per trovare maggior potenza. E lo stesso vale per il telaio. Il motivo di tanta frenesia fu la spietata concorrenza di Casey Stoner e della sua Desmosedici Gp7, dominatori della stagione anche grazie all'ottima simbiosi con le gomme Bridgestone e alla fine iridati per distacco con buona pace di Rossi e dei vertici di Iwata. La M1 era leggermente inferiore alla moto 2006 in termini di velocità di punta, ma faceva segnare tempi migliori sul giro grazie a una grande maneggevolezza che si traduceva in staccate più profonde e maggior velocità di percorrenza. Il "Dottore" però non era soddisfatto del pacchetto e al termine della stagione si impuntò per avere anche lui le Bridgestone per l'anno successivo.
Nuovi albori e la rinascita
La Yzr-M1 si ripropose nel 2008 con un telaio rivisto, una nuova carenatura e una miglior distribuzione dei pesi, ma la novità più importante riguardò l'introduzione delle valvole pneumatiche che contribuironno ad incrementare potenza e coppia del propulsore riducendone il peso. Altri miglioramenti riguardarono il sistema di lubrificazione e l'elettronica. Dopo una partenza balbettante, Rossi inanellò 9 vittorie per laurearsi campione del mondo 2008 con quasi 100 punti di vantaggio su Stoner. Yamaha conquistò di nuovo tutti i titoli della MotoGp anche grazie al contributo del talentuoso neo-acquisto Jorge Lorenzo, una volta vincitore nella sua stagione da rookie. La M1 del 2009 proponeva solo leggeri aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica, ma dominò l'annata con Rossi iridato e vincitore di 6 GP davanti a un sempre più competitivo Lorenzo, 4 volte sul gradino più alto del podio.
Anni 2010-2015: evoluzione e competizione
Anche la moto del 2010 presentava solo aggiornamenti minori rispetto a quella dell'anno precedente. L'introduzione di un limite di 6 motori utilizzabili in stagione orientò il lavoro dei motoristi verso una miglior affidabilità, ma l'architettura generale della moto non fu soggetta a scossoni. Rossi si infortunò al Mugello saltando 4 gare e questo spianò la strada verso il suo primo titolo in MotoGP a Jorge Lorenzo, 9 volte vincitore in stagione e con 7 pole. A fine stagione il campione di Tavullia passò alla Ducati, ma a vincere il titolo 2011 fu uno straripante Casey Stoner su Honda. Nel 2012 ci fu l'innalzamento del limite di cilindrata a 1.000 cc e Lorenzo rivinse il titolo nel 2012 con 6 vittorie e 10 secondi posti in 18 round. La M1 di quella stagione si presentò con un nuovo telaio deltabox a geometrie regolabili e uno scarico più corto, poteva contare su oltre 240 Cv e pesava 157 kg a secco. Il regolamento tecnico del 2013 avrebbe introdotto un peso minimo di 160 kg e un limite di 5 motori per stagione, ma la moto non fu rivoluzionata. Pur senza stravolgimenti, la Yzr-M1 2013 si presentò migliorata in termini di prestazioni e affidabilità. Lorenzo collezionò 8 vittorie e 4 pole, ma ad aggiudicarsi il titolo iridato per soli 4 punti fu il famelico rookie Marc Marquez su Honda.
La sfida di Marquez e i nuovi regolamenti
L'unica affermazione stagionale ad Assen valse a Rossi l'ottantesima vittoria in carriera, ma il pesarese non arrivò ai livelli di competitività esibiti costantemente dal suo compagno di box. Per il 2014 la M1 si adeguò al nuovo regolamento che introduceva la centralina unica e 20 litri di capacità massima del serbatoio, introducendo anche il nuovo cambio seamless, ma venne spazzata via dal ciclone Marquez, di nuovo iridato con ben 13 vittorie. Rossi e Lorenzo vinsero un paio di gare a testa per chiudere rispettivamente 2° e 3° nel Mondiale. Nel 2015 venne introdotto il peso minimo di 158 kg e la M1 ricevette un nuovo cambio e, per la prima volta, le famigerate winglets aerodinamiche. In quella stagione Valentino Rossi e Jorge Lorenzo si giocarono il campionato fino all'ultima gara, con Lorenzo alla fine campione per soli 5 punti con 7 vittorie contro le 4 del Dottore.
Dal 2016 in poi: cambio piloti e nuove sfide
Dopo l'arrivo della centralina unica nel 2014, il 2016 fu l'anno del software standardizzato per tutte le moto mentre il fornitore unico di pneumatici diventava Michelin. Il peso minimo era stato abbassato a 157 kg e la capacità massima del serbatoio saliva a 22 litri. Ciò ha notevolmente modificato gli approcci per le prestazioni e la configurazione della macchina. La M1 si adeguò a questi cambiamenti e affinò ulteriormente il suo pacchetto aerodinamico, ma lo strapotere del binomio Marquez-Honda non le lasciò scampo. Rossi fu vice-iridato con due vittorie mentre Jorge Lorenzo chiuse al 3° posto nonostante le 4 vittorie ottenute. L'anno dopo Lorenzo passò in Ducati lasciando il posto al connazionale Maverick Vinales, ma una M1 rinnovata principalmente nell'aerodinamica non riuscì a inserirsi nella lotta per il titolo tra il nuovamente iridato Marquez e la Ducati di Andrea Dovizioso. Vinales archiviò la stagione con 3 vittorie, Rossi con una.
ancora iridata con fabio quartararo- Il 2020 è l'anno dell'emergenza Covid, ma il Motomondiale è sconvolto anche dall'infortunio del dittatore Marc Marquez. La nuova M1 è in pratica un'affinamento della moto 2019 e ha un suo dispositivo holeshot per fiondarsi via allo spegnimento dei semafori. I risultati migliori dell'anno per Yamaha li mettono a segno i piloti del team satellite Srt Petronas, con il vice-iridato Franco Morbidelli e l'astro nascente francese Fabio Quartararo vincitori di 3 Gp a testa. Vinales porta a casa una sola vittoria mentre Rossi conquista un solo podio prima di scambiare il sellino con Quartararo al termine della stagione.
La Yamaha M1 del 2021 è in pratica una riproposizione di quella del 2020 visto il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal regolamento, ma nelle mani di Quartararo torna a far faville: "El Diablo" conquista infatti 5 vittorie e resiste al tentativo finale di rimonta di Francesco Bagnaia per diventare per la prima volta campione del mondo della MotoGP. Vinales invece viene polemicamente messo alla porta a metà stagione e il titolo costruttori va alla Ducati. Con Morbidelli ad affiancare Quartararo, il team ufficiale Yamaha era convinto di poter imbastire una convincente difesa del titolo nel 2022, ma nonostante una buona prima parte di stagione, punteggiata da tre vittorie, l'asso francese non poté far nulla per contrastare Bagnaia e la Desmosedici Gp, alla fine campioni con 7 vittorie. Il punto più basso sarebbe però arrivato l'anno dopo, il 2023, con Yamaha per la prima volta a secco di vittorie in MotoGp dal 2003. L'anno scorso Quartararo ha infatti chiuso la stagione con un mesto 10° posto in classifica e soli tre piazzamenti sul podio mentre uno sconsolato Morbidelli ha fatto subito le valige per passare a Pramac Ducati. E al suo posto Yamaha ha ingaggiato Alex Rins, pilota dallo stile scorrevole che dovrebbe adattarsi bene all'indole della moto. La casa di Iwata è pronta a rilanciare la sfida in MotoGp anche nel 2024, ma sono in molti a chiedersi se la sua epoca non sia ormai finita al cospetto degli attuali V4 di Ducati, Aprilia, Honda e Ktm, ben più straripanti in pista. Se dovesse fallire anche quest'anno, il suo futuro sarebbe certamente in dubbio, ma al momento da Iwata non arrivano indiscrezioni su eventuali cambi di filosofia. Staremo a vedere.
Caratteristiche tecniche della YZR-M1
La Yamaha YZR-M1 è la motocicletta di punta della Yamaha e viene impiegata nel motomondiale in classe MotoGP dall'anno dell'istituzione della classe. La prima versione del propulsore è stata un 4 tempi 4 cilindri in linea con raffreddamento a liquido e alimentazione a carburatori. Durante l'anno dell'esordio, nel finale di stagione, la M1 è stata condotta anche da Norifumi Abe, Olivier Jacque e Shinya Nakano attraverso team satelliti. Nel 2004 il team ufficiale Yamaha ingaggiò Valentino Rossi che portò, al termine della stagione, la M1 ad ottenere il primo titolo mondiale. In quest'anno il secondo pilota ufficiale fu ancora Checa, sostituito l'anno successivo da Colin Edwards. La YZR-M1 durante gli anni, oltre che dal team ufficiale, è stata schierata anche dal team privato Tech 3 con vari piloti, tra i quali Toni Elías, Rubén Xaus, Carlos Checa, James Ellison, Makoto Tamada e Sylvain Guintoli. Nelle stagioni 2008 e 2009 ha avuto invece come piloti Colin Edwards e James Toseland. Dalla stagione 2019, due YZR-M1, oltre che dal team ufficiale, sono schierate dal team privato Petronas Yamaha SRT. Deltabox a doppia trave in alluminio con varie possibilità geometriche di angolo di sterzo, interasse, altezza. Anteriore: Forcella rovesciata Ohlins, con regolazioni di precarico molla, smorzatore idraulico in compressione ed estensione regolabile ad alte e basse velocità. / Posteriore: Ammortizzatore Ohlins, con regolazioni di precarico molla, smorzatore idraulico in compressione ed estensione regolabile ad alte e basse velocità. Anteriore: Brembo, doppio disco diametro 320mm in carbonio e doppia pinza con 4 pistoncini contrapposti.
↑ Sky Sport, Yamaha, svelata la M1 col motore V4: le prime immagini, su sport.sky.it, 13 settembre 2025. In Yamaha si tramandano uno spiccato senso degli eventi. Nelle prossime righe si ricorda come il grande sforzo per diventare la prima azienda campione del mondo della 500 con la tecnologia a due tempi (e prima Casa nipponica) venne concretizzato nell’anno in cui l’azienda compì 20 anni. Altrettanto tempismo (che fu calcolato, anche questa volta) lo mostrò quando centrò la prima conquista iridata nella MotoGP: il board si convinse a dare l’assenso ad investire per Valentino Rossi una cifra che mai era stata spesa a Iwata, prima di allora, perché il Presidente dell’epoca voleva festeggiare il cinquantenario della Yamaha Motor (prevista nel 2005) con la conquista della classe regina.
Rossi compì la missione, aggiungendo anche qualcosa in più: la ricorrenza venne festeggiata dominando, perché arrivò il titolo non solo nel 2005 (e il dominio fu schiacciante) ma anche nel 2004. Per restare in quel periodo, va sottolineato come nei momenti in cui la missione fallì la reazione fu dura: ad esempio, la Yamaha si fece trovare impreparata al debutto della MotoGP, nel 2002, e il suo esordio fu così disastroso da generare a Iwata un senso di vergogna. Bene, venne immediatamente dato via ad una nuova era, con l’arrivo di Masao Furusawa, e di fatto venne epurato gran parte del vertice del racing. È per questa serie di motivi che a Iwata non pensano di avere mancato di rispetto a Valentino, decidendo che a 42 anni (nel 2021) non potrà essere considerato il futuro del racing, affidato invece ad un venticinquenne (Viñales) ed un ventunenne (Quartararo).
Anzi, offrendogli un contratto da ufficiale nel team satellite hanno pensato di riconoscergli una immutata stima. Al di là delle opinioni - pilota e azienda interpretano lo stesso evento a seconda dei rispettivi punti di vista, interessi e anche sensibilità - il problema è anche tecnico: avere un contratto da pilota ufficiale non garantisce a Valentino l’esatta posizione che ha sempre avuto, perché non esiste una posizione realmente identica a quella di chi fa parte del team interno. La squadra interna è il team “dell’azienda”, quello in cui lavorano e vivono gli ingegneri e i manager giapponesi che decidono tutto a Iwata e si muovono di conseguenza nel box. Ed è il box del Team Yamaha Factory.
I piloti del team interno apprendono per primi gli sviluppi e i piani tecnici, e sempre per primi li ricevono; quindi (ed ecco ciò per cui ha lottato Viñales) sono i primi a decidere le scelte sullo sviluppo della moto. Poi, è vero che al pilota ufficiale nel team satellite viene trasferito molto materiale, ma i due piloti della squadra interna restano in una posizione di privilegio. Ad esempio, il Team Honda Repsol resta il numero uno, pur se il Team LCR è molto vicino alla HRC; stesso discorso per la Ducati, e la sua relazione con il Team Pramac.
Il problema, per Valentino, è che magari a 42 anni certe magie non ti riescono più, dunque perdere il totale, assoluto, incondizionato sostegno del reparto corse è un problema che si aggiunge ad altri problemi. E Valentino, un problema con la M1 e i suoi progettisti, lo aveva già nel 2019; probabilmente la sua stagione peggiore di sempre. Bisogna ricordare che nel 2010 l’equilibrio all’interno del Team Yamaha si ruppe per molto meno. A Valentino, per andarsene, bastò avere la conferma che Jorge Lorenzo sarebbe rimasto il suo compagno di squadra (il top management non ci pensava neanche ad allontanarlo, come aveva invece chiesto Valentino).
Come potrebbe avere immaginato, Valentino Rossi, una fase finale di carriera degna del suo status? Non ci sono tante possibilità. In teoria siamo di fronte ad una pagina bianca, tutta da scrivere. Un punto fermo può essere il fatto che Valentino Rossi vuole correre ancora: in che modo, con chi, e con quale sentimento, è tutto da chiarire. Vada come vada, questa stagione è bruciata. Il calendario è sbriciolato, stravolto al punto da disegnare una situazione tutt’altro che esaltante anche dal punto di vista dello spettacolo e delle emozioni: sta diventando un Mondiale che sarà probabilmente un Europeo (come nel dopo guerra!), con pochi circuiti (i quattro spagnoli, più Misano, Brno e Red Bull Ring, forse Le Mans) che dovrebbero ospitare più di una gara consecutivamente, mentre si disputerà nel silenzio delle tribune vuote; l’accesso al paddock sarà a numero chiuso, e 1300 persone non sono tante.
Ma il paddock deve essere frequentato solo da professionalità ritenute “indispensabili per far funzionare l’evento”, quindi non ci saranno collaboratori non fondamentali, tantomeno gli amici, i fan club, gli ospiti. Nemmeno i media: penserà tutto la Dorna. I team si muoveranno sempre in blocchi, addirittura si pensa ad ingressi separati per le squadre delle tre categorie, e resteranno separate tra loro. I pochi circuiti che rientrano nel nuovo calendario cercheranno di moltiplicare l’evento: offrire due GP a distanza di una sola settimana. È stato congelato lo sviluppo dei motori, dei telai, dell’aerodinamica. Di fatto, le moto che sono state fabbricate quest’anno correranno anche la stagione 2021. Se non bastasse, sono stati cancellati i test durante la stagione, così come le wild card. È un campionato d’emergenza, che la Dorna vuole chiudere il prima possibile. Insomma, non oltre metà novembre. Di fatto, si correrà perché bisogna salvare il salvabile; restare fermi sarebbe peggio. Ci sono gli interessi economici delle Case, e quelli dei team legati a sponsor. Ci sono gli interessi della Dorna, legati ai diritti TV. Il promoter è già al lavoro per il 2021, che si spera possa essere il campionato del ritorno alla normalità.
Poiché questo è uno sport molto costoso, che implica il girovagare per l’intero Pianeta, è possibile che nel 2021 non sarà tornato tutto come prima. Quindi bisogna vedere se il giro d’affari sarà lo stesso, se ci saranno ancora così tanti circuiti o promoter disposti a fare investimenti a due cifre per fare parte della MotoGP. Occorrerà capire come si svilupperanno le trattative per i diritti televisivi. Insomma, non si è mai visto un periodo simile. "FOS 2026".
Rossi e la sua eredità
Sono bastate due parole a Valentino Rossi per riassumere sui propri social il fine settimana vissuto al Festival of Speed di Goodwood. Un carosello di immagini e video nel quale il nove volte campione del mondo ha riunito i due volti della sua carriera: il glorioso passato sulle moto e il presente da pilota automobilistico. Non a caso, ha scelto come immagine di copertina del carosello l'intervista con il campione del mondo in carica della Formula 1, Lando Norris, da sempre suo grande estimatore. I due sono saliti insieme sul palco di Goodwood, in uno dei momenti simbolo del weekend. Ma nel racconto social di Valentino non c'è stato spazio soltanto per le immagini più celebrative. Il 47enne di Tavullia ha infatti inserito nel post anche il filmato del suo errore durante la salita. Il video, originariamente pubblicato dal profilo ufficiale di Goodwood, si apre con una scritta ironica: "Anche il GOAT ogni tanto sbaglia". Una battuta che Valentino ha fatto propria ricondividendo la scena sul suo account, senza tagliare il momento in cui perde il controllo della vettura e si gira in mezzo a una grande nuvola di fumo.
Valentino Rossi di nuovo sulla Yamaha M1 dopo il ritiro Prima del piccolo imprevisto sulle quattro ruote, il momento più significativo del weekend era però arrivato su due. Valentino Rossi è tornato a guidare una Yamaha YZR-M1 per la prima volta dal ritiro dalla MotoGP, avvenuto alla fine del 2021. Sulla collina di Goodwood è salito in sella alla M1 numero 46 del 2020, l'ultima utilizzata nella sua stagione con il team ufficiale Yamaha prima del passaggio alla Petronas. Un ritorno dal forte valore emotivo per il pilota marchigiano, che con la casa di Iwata ha conquistato quattro titoli mondiali nella classe regina. "Guidare la mia M1 è sempre fantastico ed è bello essere tornato in sella", ha raccontato il Dottore dopo l'esibizione. "Yamaha è stata una parte enorme della mia vita, quindi ritrovarci è sempre emozionante. Sceso dalla moto che ha segnato la parte più lunga e vincente della sua carriera, Valentino si è poi calato nell'abitacolo della BMW V12 LMR, il prototipo che nel 1999 conquistò la 24 Ore di Le Mans. A Goodwood la vettura era stata preparata con una livrea nera Monster Energy e l'immancabile numero 46 giallo sulle fiancate. Il testacoda non ha rovinato la festa: è diventato anzi uno dei ricordi che Rossi ha scelto personalmente per raccontare il weekend. Perché, come gli ha ricordato Goodwood, anche il più grande di tutti può sbagliare.
La leggenda continua
Valentino Rossi in sella alla sua Yamaha M1, con il numero 46 giallo fluo sulla livrea Monster Energy nera, che risale la collinetta di Goodwood sotto gli occhi di migliaia di tifosi. Questa la scena che si è svolta questo weekend. Rossi è risalito in sella alla Yamaha YZR-M1 del 2020, la stessa con cui aveva disputato la sua penultima stagione in MotoGP prima di trasferirsi al team satellite Petronas per l'ultimo anno nel 2021, per la prima volta da quando aveva appeso il casco al chiodo. Rossi ha dichiarato di essere molto felice e orgoglioso di essere tornato a Goodwood dopo più di dieci anni dall'ultima volta, sottolineando come guidare la sua M1 sia sempre fantastico. Yamaha, ha aggiunto, ha rappresentato una parte fondamentale della sua vita, e ritrovarsi insieme con la M1 del 2020 rende l’occasione ancora più speciale.