Sfida maxi enduro italiana: BMW R 1300 GS contro rivali di alto livello

La nuova BMW R1300GS messa a confronto con le rivali più apprezzate sul mercato delle maxi over 1200: Ducati, KTM e Triumph. Avete ancora qualche curiosità? Scrivete le vostre ulteriori domande nei commenti a questo articolo, sul fondo di questa pagina. Come abbiamo avuto modo di approfondire, dunque, in BMW non si sono limitati certo a un aggiornamento, ma si tratta di un'evoluzione talmente pervasiva da apparirci quasi una rivoluzione. Ricordiamoci però che è BMW e che è una GS, quindi i capisaldi sono inviolabili ma sempre evolvibili.

Di certo a essere rivoluzionato è stato lo stile: la nuova 1300 è appare incredibilmente compatta. Non è soltanto più snella della precedente 1250, ma sembra proprio essere più compatta della media del segmento maxi. Soprattutto nella zona del codone si notano minori volumi ed è più slanciata. Il frontale perde il discusso faro asimmetrico per acquisire il discusso faro ad X volvente. Non è tutto qui, le linee si fanno tese e le superfici mirano anche qui a darci la sensazione di una moto più snella, svelta, meno imponente. E poi c'è il nuovo boxer, che cresce e arriva a 145 cavalli. Ma è nuova anche la ciclistica, che poggia sempre su Telelever davanti e Paralever dietro, ma rivisti. Il telaio ha un elemento posteriore in pezzo unico d'alluminio, che abbraccia la scocca centrale in acciaio che usa il motore come elemento stressato della ciclistica. Arriva anche il radar (optional) per l'assistenza alla guida.

È la versione più accessoriata di tutta la serie Multistrada, è la più ricca e completa. Oltre alle già numerous dotazioni della V4 S, la Grand Tour offre una livrea dedicata, sella e manopole riscaldate, il sistema keyless anche per il tappo del serbatoio, i faretti a LED supplementari anteriori, il cavalletto centrale e le borse laterali per un totale di 60 litri. Non manca il cambio elettronico up/down di serie e il sensore di pressione degli pneumatici. Il propulsore è un 4 cilindri a V di 90° da 1.158 cc con distribuzione desmodromica; è un motore piuttosto compresso, 14:1 il valore dichiarato. Il telaio è un moderno monoscocca in alluminio così come il forcellone, anch’esso in alluminio. Ricco anche il comparto sospensioni, offrono il controllo elettronico dei freni idraulici in estensione e compressione e del precarico del mono posteriore. La forcella possiede steli da 50 mm e l’escursione si assesta a 170 mm, dietro 180 mm.

La terza generazione di KTM Super Adventure S diventa ancora più ricca nella dotazione, che comprende il radar e le cornering lights oltre alle sospensioni elettroniche. Il motore V 2 di 75° ha sempre 160 cv a 9.000 giri cavalli e 138 Nm, ma diventa Euro 5. Cambiano le geometrie del telaio in acciaio (più corto, ma col forcellone in alluminio più lungo), il serbatoio da 23 litri si sviluppa in basso e la zona posteriore è più ampia per accogliere meglio il passeggero. La strumentazione è TFT da 7" pollici e si può interfacciare con lo smartphone anche per la navigazione turn by turn, e ci sono nuovi blocchetti elettrici. Eccellente la dotazione elettronica volta alla sicurezza, che comprende il controllo di trazione e il cornering ABS che lavorano con la nuova piattaforma inerziale Bosch e il radar frontale che consente di avere il cruise control adattivo (sempre Bosch).

La nuova Tiger 1200 è un progetto totalmente nuovo del 2022. Più bella grazie al design del genio italiano di Rodolfo Frascoli. Più potente col nuovo motore sempre tre cilindri ma da 150 cv. Più leggera in virtù del nuovo telaio in acciaio, del forcellone tri-link col cardano e del serbatoio in alluminio. Spinta da un nuovo motore a 3 cilindri con albero T-Plane ad intervalli di accensione irregolari, abbina una ciclistica più agile a un pacchetto elettronico ai vertici della categoria. Le prestazioni dell’impianto frenante sono garantite dalla scelta di Brembo Stylema® per tutte le declinazioni di Tiger 1200. Sotto questa voce vince lei. Ti regala una postura perfetta sia da seduto, che da in piedi. Il manubrio è vicino e la moto è stretta tra le gambe, con le pedane esattamente dove le vorresti. E' ottima la correlazione fra sella, manubrio (un poco più arretrato rispetto altre tre moto) e pedane - queste ultime sono regolabili - soprattutto una volta che si è alzata la sella se chi guida supera il metro e ottanta. Altezza standard della sella (850 mm da terra) che ora non mette in difficoltà chi non ha le gambe lunghe, grazie al fatto di essere stretta anteriormente. Ma questo espediente, alla lunga, la rende però anche un filo duretta. Anche nel caso della Tiger 1200 abbiamo un'ergonomia d'eccellenza. Si tratta di una moto che ti fa sentire subito ben accolto, è amichevole e accogliente e poi vedremo infatti che sotto l'aspetto comfort può dire la sua grazie alle selle per pilota e passeggero abbondanti e alla giusta altezza. Sotto questa voce vince lei. Ti regala una postura perfetta sia da seduto, che da in piedi. Il manubrio è vicino e la moto è stretta tra le gambe, con le pedane esattamente dove le vorresti. Ottima la schiuma della sella, davvero comoda, la sensazione è amplificata dall'eccellente lavoro delle sospensioni, che copiano fedelmente anche le imperfezioni dell’asfalto e dalla protezione aerodinamica davvero lodevole. E' il modello KTM maggiormente dedicato ai viaggi e quindi, nonostante la sua personalità sportiva, offre complessivamente un buon comfort. Ha sospensioni che assorbono bene lo sconnesso, una protezione aerodinamica efficace per busto, casco e gambe (grazie al serbatoio largo anteriormente) e soltanto una quota di vibrazioni avvertibile dai 5.500 giri (ovvero 160 orari in sesta marcia), ma che non sono fastidiose.

Vince lei sotto questa voce. Come anticipato, è una moto decisamente comoda. In primis per la sella che è un divano, c'è tanto spazio per entrambi gli occupanti e in più dall'ultimo aggiornamento è dotata di serie dell'abbassatore che fa guadagnare quei due centimetri che nel traffico o nelle manovre a pieno carico possono fare la differenza. Ottimo l'inserimento nel mezzo e anche la protezione aerodinamica ti fa viaggiare sempre tranquillo. E poi non ci sono vibrazioni fastidiose e anche sotto la voce calore possiamo stare tranquilli. La GS è sempre ospitale col passeggero, ma ha perso un po' di comodità rispetto alla 1250. C'è una sella spaziosa, alta. E il riparo dall'aria è valido anche per il secondo. Sella e maniglioni per il passeggero sono però optional. La posizione non è troppo rialzata, la sella è sufficientemente comoda e ottima la presa sui due maniglioni laterali. La 1290 è la meno comoda per il passeggero rispetto alle altre tre moto di questo confronto. Offre infatti una sella meno generosa nelle misure e nell'imbottitura, le maniglie laterali in posizione più obbligata e le pedane un poco più avanzate; per cui nelle accelerazioni vivaci occorre tenersi meglio agli appigli.

Vince la Tiger sotto la voce guida col passeggero! Ve lo avevamo già detto che è una moto comoda, no? Beh lo è anche per il passeggero. La GS è costruita con una cura notevole. Basta osservare le verniciature delle parti metalliche, come pure le parti di plastica. C'è cura ogni dettaglio. Ogni dettaglio è curato e la percezione di qualità è in ogni particolare. Partendo dalla verniciatura, impeccabile, anche la qualità delle plastiche e delle anodizzazioni degli elementi metallici sono adeguati ad una ammiraglia di primo livello. Nulla è stato lasciato al caso e si vede. Stiamo parlando di moto d'alta gamma e sul fronte finiture sappiamo che Triumph non lascia mai nulla al caso. Plastiche belle e ben accoppiate, materiali belli al tatto oltre che alla vista... Eppure, la "Tigerona" qualche piccolissima concessione la lascia. In particolare l'inserto in plastica nera che funge da protezione del serbatoio fa giustamente il proprio dovere e finisce per rigarsi molto rapidamente assumendo una colorazione troppo plasticosa oltre che graffiata. La moto in prova supera i 29.300 euro, ma ha su tutto quello che il motociclista più esigente possa immaginare. E' l'unica del lotto a sfoggiare persino il parabrezza elettrico. C'è un "ma" in tutto questo: si tratta in gran parte di optional legati ai vari pacchetti. Il prezzo della moto sarebbe infatti ottimo (poco sotto i 21.000 euro), ma privo di molti optional ritenuti da tutti indispensabili). Il prezzo di 27.590 euro non è da poco, ma in considerazione delle dotazioni e dell’allestimento che vede comprese anche le due borse laterali non ci si può lamentare più di tanto. In questa voce è la KTM a prevalere, visto che al costo di 22.180 euro f.c. Il pacchetto elettronico vede la strumentazione TFT da 7 pollici con funzione di navigatore waypoint, quattro riding mode (Rain, Street, Sport, Enduro), grazie al radar anteriore c'è il cruise control adattivo e regolabile su modalità e distanza, ci sono le sospensioni WP semiattive Piattaforma e, infine, contando sulla piattaforma inerziale Bosch 6D sono gestiti il cornering ABS, il controllo della trazione e dello slittamento laterale. Ahhh quante discussioni su questa voce! Difficile mettere tutti d'accordo e se la KTM vince - concediamoglielo - la Triumph viene beffata proprio al fotofinish. Il rapporto tra prezzo e dotazione dell'inglese è a nostro avviso ottimo perché al prezzo di 22.395 euro della GT Pro troviamo davvero tutto. Sospensioni elettroniche, cruise control (ma non adattivo), fari supplementari, manopole e sella riscaldabili, parabrezza regolabile, quick shifter bidirezionale. Non solo! Ottimo consumi, con una media di 6 litri per 100 chilometri. La GS non consuma tanto, ma risente parecchio dello stile di guida. La GS in città è molto equilibrata. Le sospensioni elettroniche copiano le peggiori nefandezze milanesi (ringraziamo il sindaco per le buche degne di una gara di enduro!), il motore è molto dolce. A dispetto dei 235 kg di peso (senza carburante) in città la V4S Grand Tour si muove piuttosto agilmente. Il baricentro non è tra i più bassi, ma l’appoggio dei piedi a terra è saldo e la sensazione di controllo anche a bassissima velocità non manca mai. Nel traffico la 1290 S ha svelato una non scontata dolcezza di comportamento avendo ben presente il suo carattere sportivo. La Tiger in città vince, è una favola. Niente vampate di calore e tanta dolcezza, il tre cilindri è solo piacere. A incidere sul risultato è anche il vantaggio dell'abbassatore automatico delle sospensioni che è di serie. La GS è la migliore del lotto in autostrada (ma le rivali sono a un soffio!). Protegge benissimo, ha poche vibrazioni e un motore infinito nelle doti di ripresa. Con la V4S Grand Tour è possibile godersi appieno un viaggio in autostrada, grazie soprattutto alla protezione aerodinamica più che eccellente e alla posizione in sella che non affatica. Cupolino in posizione alzata (+55 mm) e via. Scarse le vibrazioni ai 130 orari, stabilità elevata sulle curve più rapide e motore forte in ripresa anche in sesta marcia dai novanta orari. La grande protezione aerodinamica unita alle sue doti di comfort la rendono un'eccellente macinatrice autostradale. Il parabrezza si regola facilmente anche con una sola mano, l'inserimento nel mezzo è ottimo e non ci sono vibrazioni. La GS della svolta rispetto al passato. E' ora vicina alla Multistrada nella dinamica di guida, sei molto più carico sul davanti e hai una guida attiva, quasi da motardona. Nel misto vince lei, è qua che meglio emergono il carattere esplosivo del suo bicilindrico e la personalità sportiva della ciclistica. Ammettiamo che avevamo qualche pregiudizio sulla voce misto e pensavamo che la Tiger dovesse lasciare il fianco alle avversarie memori soprattutto della precedente serie. Alla prova dei fatti, invece, la nuova 1200 tiene testa alle concorrenti che della guida sul misto fanno il punto di forza. Sempre agile e amichevole permette di spingere sentendo sempre il controllo. Una moto molto equilibrata che si fa guidare con traiettorie rotonde sfruttando la coppia sempre presente del tre cilindri ed un cambio ben rapportato. La GS domina in fuoristrada grazie all'assetto più azzeccato, anche se va subito detto che la moto in prova dispone delle sospensioni Sport a lunga escursione. La Multi ti sorprende grazie a bel baricentro basso che la rende semplice da manovrare. Le sospensioni sono scorrevoli, mentre il manubrio ha una piega un po' bassa. La Kappona si guida bene, è semplice e con buone sospensioni. Il manubrio è un po' troppo vicino al pilota e stanca i piloti alti nella guida in piedi. E' molto vicina alla GS nella guida in piedi. Il motore 3 cilindri è docile, ma meno reattivo in basso rispetto ai bicilindrici. Ci siamo ricascati! Un'altra prova pazza con le maxi enduro in pista. Perché l'abbiamo fatta allora? Ci siamo ricascati! Ecco un'altra prova pazza con le Maxi enduro in pista. E non la "solita" pista di motocross. Cordoli, alta velocità e staccate sul filo dei 240 km/h! Perché l'abbiamo fatta allora? Per divertirci, per giocare, per rispondere alla domanda da bar dei motociclisti su quale sia l'endurona più veloce. Partiamo con la BMW R1250GS: non poteva mancare , è la moto più venduta in questo segmento. Poi c'è la Ducati Multistrada V4S, forte di un motore potentissimo (il più potente di questa sfida con ben 170 cavalli) e il DNA Ducati che parla di velocità. Passiamo poi alla outsider, la Harley-Davidson Pan America. Chi l'avrebbe mai detto di vedere un Harley-Davidson tra i cordoli e per di più maxi enduro. Quarta e ultima protagonista di questo match è la KTM 1390 Super Adventure S EVO. Ricordatevi che Pergusa è infatti una pista velocissima, dove contano la frenata, la precisione del telaio, ma anche i cavalli e quindi la velocità massima. 1. 2. 3. 4. Tester: A. E per sapere qualche dettaglio in più sulle Tourance Next 2, il nostro Antonio Privitera ha avuto l'occasione di scambiare qualche battuta con l'Ing. MAXI ENDURO in pista a 200 km/h!

Le maxi adventure moderne, con ruota anteriore da 19”, dominano il mercato e incarnano il vertice della tecnologia motociclistica: mezzi sofisticati, pensati per offrire comfort assoluto nei lunghi viaggi ma capaci, all’occorrenza, di trasformarsi in vere sportive. Abbiamo messo a confronto alcune delle protagoniste più rappresentative del segmento: BMW R 1300 GS, Ducati Multistrada V4 S, Honda Africa Twin Adventure Sports DCT e KTM 1390 Super Adventure S EVO. Non vi resta che gustarvi il video per scoprire quale, tra queste regine, è riuscita ad avere la meglio.

• BMW R 1300 GS: evoluzione rivoluzionaria con nuovo boxer da 145 CV, telaio in alluminio e radar optional.
• Ducati Multistrada V4 S: baricentro basso, definizione sportiva e DNA Ducati in evidenza, comfort elevato per lunghi viaggi.
• KTM Tiger 1200: tre cilindri, 150 CV, ergonomia ben bilanciata per viaggi e misto, piattaforma inerziale Bosch e radar anteriore.
• Triumph Tiger 1200 GT: kit completo di dotazioni e un equilibrio prezzo/dotazione molto interessante nonostante gli optional.

Nel confronto complessivo, la scelta dipende dal tipo di utilizzo: autostrada e viaggi lunghi premiano comportamento protettivo, aerodinamica e comfort; misto e handling favoriscono agilità e controllo in piega; fuoristrada impone assetto e assetto sospensioni adeguato. La BMW R 1300 GS mostra una guida vicina al DNA della Multistrada in termini di dinamica, con una postura avanzata che permette agilità in piedi e una protezione aerodinamica di alto livello nelle percorrenze autostradali. La Ducati, con il suo motore potente e l’erogazione fluida, offre divertimento puro sui percorsi misti. La KTM, con sospensioni semiattive e pacchetto radar, si propone come soluzione completa per viaggiatori esigenti. Infine la Triumph, con un ambiente di finiture elevate e una dotazione di serie molto interessante, si distingue per rapporto prezzo/dotazione, offrendo una stazione di viaggio competente con alcuni optional inclusi.

In ambito ergonomico, la Tiger 1200 risulta estremamente accogliente, mentre la KTM Super Adventure S EVO con abbassatore di serie e seduta ampia garantisce comfort anche ai viaggiatori di statura medio alta. In autostrada, la BMW si distingue per protezione, isolamento acustico e stabilità, mentre in città la gestione della manovrabilità resta un aspetto chiave per tutte le rivali, con differenze minime ma percepibili tra i modelli. In fuoristrada, la capacità di assorbire irregolarità e la continuità del controllo è un fattore decisivo, e qui la BMW resta competitivo grazie all’assetto bilanciato e alle scelte di ergonomia tipiche della casa bavarese.

La scelta finale dipende quindi dall’equilibrio tra potenza, comfort e tecnologie disponibili: se si cercano prestazioni massime sul misto e una ciclistica che esprima dinamicità, la gamma offre diverse soluzioni; se l’obiettivo è viaggiare a lungo raggio con comfort supremo e dotazioni di ultima generazione, tra le candidate spiccano opzioni molto interessanti. In ogni caso, le maxi enduro moderne dominano il mercato grazie a una filosofia condivisa: eccellenza tecnica, comfort per lunghi viaggi e possibilità di trasformarsi in sportive capaci di rispondere alle esigenze più diverse del motociclista moderno.

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