Leggere ecu BMW GS 1200 LC: esperienza, rischi e possibilità di rimappatura
Premetto che non ho mai rimappato niente in tutta la mia vita quindi per me è stata un esperienza nuovissima, e da adesso in poi grazie a toptuning la prenderò ancora in considerazione.
Ho affidato alle loro mani il mio camper, un Arca con il classico motore fiat 2.3 che devo dire mi ha abbastanza deluso.
Non mi aspettavo certo miracoli da una rimappatura, ma in qualche modo sono riusciti a farli!
nelle salite non ho più necessità di mettere in prima, riprende meglio in ogni marcia e nell’ultimo viaggio con un pieno: 80km in più.
Professionisti del settore, una garanzia.
In 2 orette hanno fatto il lavoro.
Mi rivolgerò sicuramente a loro in futuro per un’altra auto.
Vedevo spesso questa azienda durante i miei giri in moto sul Lago di Garda e alla fine mi sono deciso ad andare da loro con la mia Bmw GS1250.
Alessio il tecnico che ha installato la rimappatura è un motociclista sfegatato, quindi era in buone mani.
Devo dire che il miglioramento si sente parecchio, il ritardo che avvertivo in uscita di curva è sparito, ora apro il gas e parte a razzo e ha mantenuto l’erogazione omogenea di prima.
Anche questa volta, intervento riuscito perfettamente pur avendo un software aggiornato.
pertanto avere più motore diventa una necessità.
Con quasi 400nm di coppia ora, il motore ha guadagnato progressione in erogazione, agevolando la marcia, eventuali sorpassi e riuscendo a mantenere le marce più alte a bassi giri.
Ora, si guida molto bene.
Confermato il risparmio di carburante sul ciclo medio.
Ottima esperienza con la mia Porsche!
Prestazioni migliorate e consumi più bassi cosa volere di più.
scooter ed è una moto piacevole e fruibile nella guida, anche più di altre moto dello stesso segmento.
Posseggo la versione stradale, che rispetto a quella da enduro ha "solo" 71CV contro 85CV.
col contagocce negli anni, e man mano nei vari modelli successivi.
tutt’altro che ottimali.
motore.Se si guarda il grafico di coppia infatti, ingannando il sensore IAT, le prestazioni migliorano su tutto l'arco dei giri, ma non in modo mirato.
restando però simile a quella originale.
questa è la centralina motore appena smontata dalla moto
Ci sono diversi modi per dialogare con la ECU e leggere il file di configurazione che è contenuto nella sua EEPROM.
o attraverso la scheda madre dopo aver aperto fisicamente l'invoucro esterno.
Bisogna agire fisicamente sul componente, ma consente di fare una lettura completa del file della moto.
bisogna avere voglia di studiare e sperimentare molto per acquisire le competenze necessarie.
CO ecc...
E' meglio operare in modo visivo anzichè sulle tabelle, perchè si ha una percezione più chiara dei valori che si stanno manipolando, di come si relazionano tra loro e degli incrementi su cui si gioca.
con un po'di competenza, maturata con varie esperienze e prove empiriche si possono ottenere risultati pregevoli ed equilibrati nel rapporto prestazioni/consumi mantenendo emissioni a prova di revisione.
Ala fine ci sono riuscito, e i risultati sono stati davvero stupefacenti, strepitosi.
trasformata: vuoti e seghettamenti spariti , on-off sparito, bassi poderosi, progressione lineare e robusta, senza incertezze.
La risposta al gas è diventata immediata e corposa.
pieno e rombante, come se avessi cambiato il silenziatore (la moto era tutta originale).
La cosa che mi stupiva maggiormente era la coppia, aumentata tanto su tutto l'arco dei giri, ma in modo superlativo a bassi.
La ripresa era eccezionale.
riprendere in coppia in salita fin dai 2000 giri in 6° marcia (ridicolo il solo pensarlo quando era originale e difficile anche con la centralina aggiuntiva che pure aveva giovato molto al tiro).
sulla torta, i consumi sono rimasti ottimi, passando da 22-23 a 20-21km/l in media nell'uso normale.
Ci sono circa 0,8 Kgm in più dai 2500 ai 3500 giri che diventano 1,1-1,2 tra i 4000 e i 6000 giri.
strada senza fare nessuna mappatura.
E' bastato leggere il file originale intero e copiarlo su una ECU sana di recupero, anche di una moto diversa (esempio R1200 su F800) che avesse lo stesso numero di hardware.
ripristinate da una riscrittura completa del file di origine.
quelli scritti precedentemente.
In questo caso è di solito necessario percorrere un certo numero di km (a volte anche migliaia) per adeguare del tutto la nuova gestione ECM.
Rimapparsi da solo la centralina della moto è stata una esperienza affascinante.
Inizialmente la modifica dei parametri consisteva nell'utilizzare sulla F650GS Twin (798cc) le stesse mappe che gestivano le F800S-R (più potenti).
Questo approccio, per quanto non convenzionale, mi dava la tranquillità di applicare limiti già testati su questi motori, nonostante potessero sembrare azzardati, sia sugli anticipi che su altre mappe critiche, che di solito non vengono mai toccate da professionisti.
Inoltre consentiva di ottenere alcune caratteristiche peculiari dei modelli presi ad esempio come la reattività del gas ecc.
Sono state fatte misurazioni a banco e in sede di revisione per le emissioni.
All'inizio erano solo test sulla mia moto, senza alcun fine commerciale.
I risultati sono stati inizialmente molto buoni.
Alcuni mi incoraggiarono a proporre la cosa anche a terzi, a un costo contenuto.
I primi tempi tutti contenti, con tanta stima e complimenti (fa anche rima).
Quando sono arrivati i primi problemi di consumi aumentati (e ci potrebbe anche stare quando rimappi), o problemi in revisione (e già qui la cosa diventa più fastidiosa) gli "amici" hanno iniziato ad essere "clienti", pure poco contenti.
Alcuni di questi "clienti poco contenti", ormai diffidenti, si sono rivolti a dei professionisti per rifare la mappatura.
Il preparatore, chiaramente, ha bocciato tutto il mio lavoro amatoriale sulle mappe secondarie.
Così i cari "amici" mi intimarono di smettere subito di rimappare centraline, sotto la minaccia di divulgare a tutti che "rovinavo le moto alla gente facendogli fare da cavia", "sputtanando la centralina"," che poi non sarei stato capace di ripristinarla" ecc..
Avevo replicato le mie stesse modifiche a persone, che seppur entusiaste e motivate, non capivano cosa facevamo.
Vedevano "il guru", non l'appassionato che condivide un progetto tecnico.
-E' inaccettabile che, quelli che erano così tanto amici quando avevi valore da offrire, ti diffamino come ciarlatano, venditore di fumo ecc.
E poi ho scoperto che avevo anche io gli HATERS!
1) - Che dovevo studiare di più sulla gestione ECU per non avere sorprese. E ho infatti seguito diversi corsi professionali sulla gestione e modifica delle centraline elettroniche.
2) - Che ero stato un patatone che non capiva chi aveva intorno: Pensavo di essermi circondato di amici sinceri e invece alcuni non lo erano affatto.
Avete presente quei bambini che a scuola ti prendevano in giro o ti invidiavano se non eri come loro?
Questi li ho conosciuti da adulti.
Per questi motivi:Se avete disturbi della personalità, vi credete stocazzo, o banalmente siete solo un po' stronzi, non chiedetemi di rimapparvi la moto e possibilmente smettete di seguirmi.
Sono un appassionato meccatronico, non uno psicologo.
Chi poi non avesse ancora capito che diffamare e screditare sui social media è un REATO perseguibile, potrà farselo spiegare meglio dal mio avvocato.
La nuova centralina Power Commander FC può modificare la taratura di serie della mappa carburante da -100% a +250%, con o senza l’uso di un computer esterno.
Attraverso la FC ed il software scaricabile, è possibile inserire nell'unità PCFC fino a 10 mappe già sviluppate da Dynojet e modifcarle a proprio gradimento.
Per installare la Power Commander FC basta collegare i connettori specifici per l'impianto elettrico di ogni modello di moto al cablaggio della Power Commander: non è necessaria nessuna modifica, l'impianto elettrico della moto rimane originale.
La centralina Power Commander può essere ordinata con la mappatura specifica in base alle modifiche apportate alla tua moto: basterà specificare il tipo di scarico, filtro ed altre modifiche hai sulla tua moto).
La centralina Power Commander permette di personalizzare la carburazione della tua moto attraverso il software gratuito o scaricando le mappature aggiornate.
La centralina Power Commander FC ha dimensioni più ridotte e compatte: i cablaggi utilizzano una guaina protettiva più resistente e impermeabile.
La porta USB consente una connessione semplice e veloce al computer: installato il Software Power Commander Control Center, è sufficiente alimentare l’unità e collegare il cavo USB fornito.
Non appena avviato il software, la mappatura presente verrà visualizzata in modo da individuazione in modo semplice e veloce la mappa caricata.
gestione input segnale analogico 0-5V: possibilità di modificare la mappa benzina ed anticipo in base al segnale configurabile es. Nota! salve è disponibile pronta consegna ? Gs1200lc 2016.
Ferma da una settimana. Messa in moto al primo colpo come sempre, dopo neanche un minuto si spegne.
Provo a riaccendere e fa solo un "tic" il rele' (credo), dello starter.
Batteria bassa, metto in carica con mantenitore/caricabatterie Genius.
Dopo neanche 10 min mi da verde. Provo, va in moto ma gira male, spia motore accesa e motoscan mi da un guasto "coil".
Riprovo ma non parte e la batteria è di nuovo bassa.
Sostituisco batteria (quindi è stata una mezz'ora con batteria scollegata), riprovo e, oltre a non dare nessun cenno il motorino (neanche il tic del relè),il quadro si accende fa il "test" (senza però muovere le lancette) e poi rimane con informazioni parziali (ad esempio manca indicazione e spia marce) con spia motore accesa e triangolo rosso.
Motoscan mi da codici errore: Modulo Base: messaggio CAN (dalla DME o dalla EME) assente, E59424, E59428, E5942A, E59446e.
Alcuni moduli danno erroe CAN BUS, altri (come il modulo motore DME, non li vede proprio, infatti mancano tutti i dati motore)
A qualcuno è successo e/o sa cosa può essere?
P.s. 1. Batteria difettosa o non carica: Anche se nuova, le batterie AGM vanno caricate bene prima del montaggio.
2. I codici E594xx indicano "Timeout messaggio CAN".
Relè Principale (Main Relay): Sulla GS LC, c'è un relè che alimenta la centralina motore.
Fusibili: Controlla i fusibili sotto la sella.
3. Verifica Tensione Statica: Carica la batteria nuova fuori dalla moto finché non segna almeno 12.8V. Rimontala e verifica se la DME torna visibile.
Controllo Connettori DME: La centralina motore è sotto il serbatoio/cover plastica.
Il test del "Colpetto": Se senti solo un "tic" ma le luci non calano di intensità, prova a dare un colpetto leggero col manico di un cacciavite sul motorino d'avviamento mentre provi ad accendere.
Cavi Massa: Controlla che il cavo negativo della batteria sia ben stretto al telaio/motore.
Il sistema CAN-bus funziona su una linea dati a bassa tensione.
Ciao Maurizio60 e grazie per la risposta.
1)La batteria nuova è stata caricata (proverò di nuovo comunque) e ho anche provato a mettere una batteria tampone con i cavi (per una prova).
La batteria nuova è una BS Sla BTZ14S con 230A di spunto.
Assorbimento anomalo, attualmente, quando si accende il quadro, rimane accesa solo la luce diurna e la posteriore.
2)I fusibili li ho controllati, sia i due nel porta fusibile che quello da 50A, sono buoni.
3) il problema di incertezza di avviamento era capitato già un paio di volte nei mesi scorsi (anche 6-8 mesi fa) sporadicamente, tanto che avevo pensato "dovrò cambiare/controllare le spazzole dello starte).
Purtroppo non ho altre idee attualemente.
Il punto cruciale è questo: se la DME non risponde su MotoScan e il quadro non mostra le marce, la moto non darà mai il consenso al motorino di avviamento.
1. Molti confondono il relè di avviamento (quello grosso che porta corrente al motorino) con il Relè Principale della DME.
Posizione: Sulla GS LC 2016, si trova solitamente nel vano centralina (sotto la cover del serbatoio).
Test: Prova a scambiarlo con un altro relè identico presente nella moto (ad esempio quello delle ventole o dei carichi secondari) o verificalo con un multimetro.
2. Un errore "Coil" (bobina) seguito da un blackout totale potrebbe indicare che una bobina o un sensore (es.
Prova: Prova a scollegare fisicamente le due bobine d'accensione (le pipette sulle candele) e vedi se, girando il quadro, la DME torna a comunicare con MotoScan.
3. Verifica: Controlla il fascio di cavi che passa vicino al cannotto di sterzo.
4. Se hai il sistema Keyless, un malfunzionamento dell'antenna o del modulo XPe (che gestisce l'autorizzazione) potrebbe impedire il risveglio della DME.
Individua il Main Relay e verifica se scatta quando giri la chiave.
Scollega le bobine e prova a fare una scansione con MotoScan.
1) Il main relè (il manuale di officina indica uno lato DX guardando la scatola porta batteria, sotto la presa OBD, tu mi dici sotto la cover serbatoio, forse ho controllato il relè sbagliato?) l'ho staccato e provato con una batteria esterna. Scatta e il contatto pulito apre e chiude.
P.S. 4) il blocchetto Keyless in effetti fa un rumore "strano" o diverso dal solito.
5)come faccio a individuare il PIN di alimentazione della DME?
1. Sulla GS LC 2016, la confusione sulla posizione nasce dal fatto che ci sono vari relè. Il Relè Principale (DME Relay) si trova solitamente nel vano centralina, proprio accanto alla DME (sotto la cover del serbatoio).
Risposta al tuo P.S.: No, se il Main Relay non funziona, il quadro si accende comunque.
Il quadro strumenti (Kombi) e il modulo base (ZFE/Body Controller) ricevono alimentazione da linee separate.
2. La DME della tua moto è una Bosch Motronic ME17.2.4.
Pin di alimentazione: In genere, i pin di massa sono quelli con il cavo più grosso (marrone nelle BMW).
Test rapido: Senza avere lo schema elettrico sottomano (che varia leggermente tra i model year), usa il multimetro sui connettori staccati della centralina: cerca se arriva il +12V su uno dei pin grossi quando giri il quadro.
3. Se senti un rumore diverso dal solito dal bloccasterzo/modulo Keyless, è un indizio importante.
4. Questo è il punto che mi fa pensare di più.
Ipotesi Corto Circuito: C'è qualcosa che sta assorbendo tantissimo.
Individua il vero Main Relay: È vicino alla DME.
Cerca il "Nodo CAN": Sotto il serbatoio c'è la giunzione dei cavi intrecciati (solitamente bianco/nero e bianco/blu).
Verifica Masse: Sotto il serbatoio troverai il punto di massa comune sul telaio.
Maurizio60 non so davvero come ringraziarti! Domani faccio queste prove e ti faccio sapere.
P.S. il relè di avviamento è sotto il fianchetto Sinistro, quello che ho visto io è sotto il fianchetto destro.
Relè d'Avviamento (Starter Relay): Quello che hai trovato sotto il fianchetto sinistro (cilindro nero con i due dadi da 10mm e il fusibile da 30A/40A).
Relè Carichi Secondari (Relè di scarico): Quello che hai visto sotto il fianchetto destro (vicino all'OBD).
Relè Principale DME (Motronic Relay): Questo è quello "critico" per il tuo problema. Si trova solitamente sotto la cover del serbatoio, in un alloggiamento vicino alla centralina motore (DME).
Il fatto che il Keyless faccia un rumore diverso è un indizio molto forte.
Il modulo Keyless (XPe) agisce come "ponte" per il consenso all'accensione.
Test del Keyless: Prova a scollegare il connettore del modulo Keyless (se riesci ad arrivarci) e vedi se la tensione della batteria smette di scendere.
Cerca il Pinout: Domani, quando hai i connettori della DME in mano, cerca i cavi più spessi.
Un'ultima prova: Se hai dei cavi d'avviamento e un'auto (spenta), prova a collegare la batteria dell'auto alla moto.
Domani faccio tutte le prove che mi hai detto.
1. Azione: Domani, una volta smontate le cover del serbatoio, individua la DME. Vicino ad essa troverai un relè (spesso alloggiato in una scatolina di plastica nera).
Test: Con il quadro acceso, scollega il connettore della DME e cerca il +12V sui pin dei cavi più grossi (solitamente Rosso/Verde).
2. Questo spiegherebbe il rumore strano e gli errori CAN su tutti i moduli.
L'indizio chiave: Se il modulo Keyless non riesce a sbloccare correttamente il sistema (rumore strano), potrebbe non inviare il segnale di "Wake-up" (risveglio) alla DME.
Verifica il Relè DME: Scambialo o testalo.
Il test della "disperazione" (ma efficace): Scollega il connettore del modulo ABS e quello del Keyless (uno alla volta).
Verifica continuità CAN: Se hai un multimetro, a quadro spento e batteria scollegata, dovresti misurare circa 60 Ohm tra i due pin del CAN-bus (i cavi intrecciati) sulla presa OBD.
Se anche con la batteria dell'auto la tensione scende rapidamente o vedi scintille forti quando colleghi i cavi, c'è un corto circuito netto.
Penso che conviene andare in BMW prima di bruciare tutto.
Misurazione sui Pin: Inserisci i puntali nei fori della presa OBD corrispondenti al Pin 6 (CAN High) e al Pin 14 (CAN Low).
Valore di circa 60 Ohm: La rete è fisicamente integra.
Valore di circa 120 Ohm: C'è un'interruzione sulla linea. Una delle due centraline (molto probabilmente la tua DME) è isolata.
Valore vicino a 0 Ohm: C'è un cortocircuito tra i due cavi dati (CAN High e CAN Low).
Se misuri 120 Ohm, hai la certezza che la DME è elettricamente scollegata dalla rete.
Ho misurato la resistenza sulla linea CAN, mi da 124 Ohm.
Una cosa non mi è chiara. I 124 Ohm sono la "prova fumante": è la conferma tecnica che la DME è elettricamente isolata dalla rete.
Sulla versione 2016, se non vedi il relè fisico, l'alimentazione è gestita dal modulo di potenza.
I cavi del "Collo d'Oca" (Cannotto di sterzo): Questa è la causa più frequente sulle R1200GS LC.
Il fascio di cavi che passa a destra o sinistra del cannotto è stretto da fascette molto dure.
Con il movimento del manubrio, i fili interni si tranciano.
Il connettore circolare sotto il serbatoio: Segui il cablaggio che esce dalla DME. Spesso c'è un grosso connettore tondo o rettangolare che fa da ponte tra il cablaggio motore e il cablaggio principale.
Il modulo Keyless e il consenso: Il modulo Keyless non serve solo ad accendere il quadro, ma invia un segnale di "abilitazione" (spesso chiamato morsetto 15W o Wake-up).
Attenzione: Se il modulo Keyless fa rumori meccanici anomali, è molto probabile che sia lui il colpevole.
Ho scoperto che il rumore non è del keyless ma deriva dagli attuatori dei corpi farfallati.
Forse normalmente è "coperto" da altri rumori (fischio iniettori, attuatore valvola di scarico., etc) e non lo sento?
Piccola rettifica.
Se i connettori non sono collegati alla DME, evidentemente non danno il consenso al Main Relè di eccitarsi.
Nel mio caso, i fili del CAN bus sulla presa OBD sono bianco/rosso e bianco/grigio.
Epilogo della storia.
Dopo aver individuato nella DME il problema, ho avuto la sventura di trovare una ditta che (doveva essere) specializzata in diagnosi e riparazione ECU di Torino.
Dopo una diagnosi iniziale che ha confermato il guasto (elettronico) alla parte CAN BUS della mia centralina e dopo avermi detto che i dati c'erano tutti, mi hanno proposto una centralina (usata) programmata con i miei dati.
SU mia richiesta, mi hanno mandato un backup dei dati della mia DME.
Quando mi è arrivata, funzionava qualcosa in più (indicazione marce, la spia motore c'era ma il triangholo era giallo e non rosso) ma comunque non andava in moto.
Contattati mi hanno detto che, evidentemente, avevano sbagliato programmazione che si scusavano e di rimandare entrambe le centraline (ma come, non avevano tutti i dati??).
Diverdeep ha scritto: Epilogo della storia.
Dopo aver individuato nella DME il problema, ho avuto la sventura di trovare una ditta che (doveva essere) specializzata in diagnosi e riparazione ECU di Torino.
Mi permetto di segnalare per chi ne avesse bisogno questa ditta specializzata nella riparazione di qualsiasi tipo di centralina elettronica.
Li avevo contattati (insieme ad altre 3/4 ditte simili).
Purtroppo sono stati molto lenti nella risposta e quando mi hanno risposto sono stati un po' evasivi...
