Scheda tecnica KTM EXC 250/300 2T 2017: analisi dettagliata e aggiornamenti chiave

Più leggere, più potenti e raffinate: ecco le nuove KTM EXC 2017, arrivano i nuovi due tempi 250/300. Sovrastrutture: per molti sono semplice plastica ed estetica, ma per l’azienda questo comporta un gran lavoro. Per la linea 2017 si sono focalizzati in primis sulla riduzione di peso e la centralizzazione delle masse, cosi come già avvenuto sulle sorelle da cross. La sella, viene abbassata di 8mm nella parte posteriore, 4 mm nella parte anteriore e viene arrotondata nella parte centrale per essere più comoda per le lunghe giornata di gara. Lo spazio di movimento infatti, risulta più ampio e bilanciato, nonostante la nuova moto appaia più larga.

La nuova conformazione dello stampo delle plastiche permette di ottenere un’ottima rigidità dei parafanghi oltre che ad avere un ottimo punto di presa in caso servisse prendere la moto con le mani. Entrambi i parafanghi infatti creano una “tasca” nella quale è possibile ottenere una buona presa. Cassa filtro: cuore delle nuove moto è senza dubbio la cassa filtro che viene interamente rivista per essere sempre il più pulita possibile ed assolutamente a prova d’idiota per il montaggio del filtro. Nella versione precedente era possibile sbagliare il senso di montaggio della cuffia mentre ora, con una mano è possibile inserirla senza problemi ed in entrambi i sensi. Sempre nella cassa filtro troviamo la batteria che ormai è in dotazione su tutte le moto della gamma per l’avviamento elettrico. La nuova batteria agli ioni di litio riduce di oltre un chilo il peso generale ed il nuovo componente elimina in toto i problemi di ripartenza dopo un lungo periodo di inattività.

Telaio: completamente ridisegnato rispetto alla versione precedente, deriva dalla versione cross. Durante lo sviluppo c’è stato un grande lavoro di testing con i piloti del mondiale e con Meo per individuare la migliore soluzione tra PDS e Link che alla fine ha confermato ancora una volta e senz’ombra di dubbio l’efficacia del PDS per il mondo enduro. Il nuovo telaio ora risulta il 30% più flessibile longitudinalmente, ma altrettanto il 20% più rigido lateralmente. I tubi in cromo molibdeno sono idroformati ed ora simmetrici da parte a parte.

Sospensioni: vengono variate di conseguenza anche le misure vitali dell’ammortizzatore in quanto lo stelo passa da una misura di 50 a 46 mm e di conseguenza viene variata tutta la struttura sia interna che esterna del mono. Anche la forcella viene completamente ridisegnata. Rimangono confermate le misure vitali di 48 mm a funzionamento rovesciato. Comandi: grande lavoro è stato svolto nell’ottimizzazione dei comandi, in particolare delle pedane che non rimangono mai bloccate chiuse. In realtà sembrano già dei componenti del catalogo Power Parts tanto sono belle ed anche queste sono state disegnate in maniera specifica per l’enduro differenziandosi da quelle cross per 6mm di altezza. Sono disponibili anche in una versione in titanio realizzata appositamente da Akrapovic. Sul manubrio vengono adottate le nuove manopole che si fissano con una brugola ed un comando del gas completamente realizzato in casa.

Impianti di scarico: le normative in materia di suono sono sempre più rigide e portano un costante e necessario sviluppo dell’impianto di scarico al fine di massimizzare la potenza nei limiti consentiti. Il disegno è sostanzialmente uguale al modello cross SX, ma tutte le parti in movimento hanno dimensioni e geometrie differenti per essere efficaci per lo sport specifico. Viene alzato e spostato indietro l’albero motore al fine di ottenere un motore più compatto. Con Kiska hanno anche studiato un sistema per evitare che lo stivale rovini dopo poche ore l’estetica dei carter laterali. La biella viene accorciata e viene completamente ridisegnata la testa con nuova aspirazione e nuovo scarico. nuovi motori dalla testa ai piedi. Vengono mantenuti gli elementi caratteristici e positivi del propulsore precedente, implementandoli con l’esperienza del reparto corse e le richieste del reparto telaistico. Risultato è un motore molto più compatto e snello. La biella è più corta ed è stato svolto un gran lavoro sulla testa per ottimizzare i punti di contatto sulle valvole e sulle camme. Viene modificato il punto di attacco tra testa e telaio per ridurre ulteriormente le vibrazioni. Il cilindro è più corto ed il postone forgiato è 100 gr più leggero. La frizione è sempre di tipologia CSS ed il cambio è rimasto a 6 velocità, ma è stato implementato di un sensore elettronico che dona la giusta potenza ad ogni marcia.

Le nuove KTM 250 e 350 hanno guadagnato potenza su tutta la curva di utilizzo, ma in particolar modo sulla parte iniziale di erogazione. EXC 450 - 500: il motore di riferimento, ormai attivo da qualche anno, viene ripreso e ripensato dalla testa i piedi. Cambia totalmente la testa così come i disegni dell'aspirazione e dello scarico. Rimane la frizione con tecnologia DDS e l’azionamento idraulico Brembo. Il cambio è stato rivisto nella quinta e sesta marcia per migliorarne l’inserimento e la scorrevolezza. Risultato è che sono stati aggiunti altri 4 cv nel picco di potenza per arrivare a toccare la bellezza di 63 cv come valore massimo sul 500.

XC-W 125 - 150: anche per le piccole cilindrate l’intervento è stato massiccio: Viene alzato l’albero motore e rimpicciolito di quasi 4 cm e della frizione di 3 cm, con una riduzione di peso generale di un chilo e mezzo che su un totale di 17, sono davvero tanti., viene montato di serie sul 150 l’avviamento elettrico (prima volta per una moto di piccola cilindrata). Il nuovo cilindro viene dotato di un’innovativa valvola sullo scarico che ne ottimizza l'erogazione a metà e la nuova trasmissione e cambio a 6 marce, permettono una riduzione di peso di ulteriori 200 gr. Non solo, ma grazie a queste modifiche ora è possibile montare il cilindro 150 sulla 125. Il comando della frizione ora è Brembo anche su questo modello e permette una maggiore precisione e durata. vengono viste per la prima volta dal grande pubblico. Il progetto nasce da zero senza prendere alcuno spunto dal modello precedente. La logica d’intervento è la medesima che sulle altre moto ovvero l’albero motore più alto e vicino al baricentro. Il nuovo disegno del propulsore ha creato uno spazio sotto al basamento dove è stato inserito il motorino dell’avviamento. Sul comparto freni viene confermato lo storico partner Brembo, ma vengono introdotte delle innovazioni importanti. Il disegno a margherita viene confermato per entrambi gli impianti ed ottimizzato.

Monti in sella e sei già a posto, pronto per partire. I meccanici ti chiedono se vuoi spostare qualche leva o modificare qualche registro, ma è già tutto a posto. La distanza sella-manubrio è classica da KTM ovvero leggermente superiore rispetto alle altre e ciò ti porta a guidare maggiormente in piedi. La sella, ora più piatta, consente degli spostamenti in sella più ampi ed essendo anche più larga, dopo una giornata in moto senti che è più comoda. EXC 250F - 350F: La cura dimagrante ed il carico di energia ha dotato la più piccola del gruppo, di un carattere bello peperino. Se la tieni mansueta, lei è docile e tranquilla, ma se le tiri il collo e la fai arrabbiare allora ecco che si scatena. Lo spunto all’inizio è quanto basta per saltare su dallo scalino in mulattiera, altrettanto per farsi proiettare fuori dalle curve in fettuccia a velocità imbarazzanti, ma se la fai girare in alto e riesci a stargli dietro, ha una potenza che non finisce mai. La 350 invece guadagna in maniera importante nella parte centrale di erogazione. Il compromesso potenza e bilanciamento generale è davvero azzeccato e fra tutte, questa è la moto che in assoluto stanca di meno.

EXC 450F - 500F: Le prestazioni in ordine di marcia ricalcano quanto già conosciamo del concetto di motore corposo sposato ormai da anni dal marchio austriaco. Il big bore, non deve essere un’angoscia da portare in giro, bensì deve essere uno strumento di alta precisione con il quale intraprendere una danza sinergica quasi fosse un balletto. Con queste puoi passare tutto il giorno a giare con un filo di gas senza stancarti e senza avere timore dell’innumerevole quantità di cavalli che hai sotto al sedere. Scegli dal manubrio anche la mappa soft ed aggiungi il controllo di trazione e ti ritrovi per le mani un agnellino. Vuoi un missile terra aria? Allora basta girare ancora un po’ la manopola del gas ed ecco che ti ritrovi a sfrecciare tra le piante a velocità indicibili. La 450 è senza dubbio la più bilanciata tra tutte anche se un po’ morbida e “ciccosa” sull’avantreno, soprattutto in staccata. Elemento facilmente risolvibile grazie ai registri di compressione e ritorno entrambe sulle forcelle in alto, unitamente al registro (optional) del precarico molla, semplice ed efficace.

EXC 250 - 300: se per la gamma quattro tempi sono stati importanti i cambiamenti, per la gamma due tempi, parliamo proprio di un altro mondo. KTM posticipa ulteriormente al 2018 il progetto dell’iniezione diretta sui motori a due tempi e lo andrà ad implementare solo quando sarà obbligatorio per l’omologazione Euro 4, ma già da ora introduce una moto completamente rivoluzionata, pronta ad accogliere un anno tale tecnologia. Il progetto si basa su un’impostazione classica, ma i risultati sono sorprendenti. Il motore è talmente piccolo che sembra finto e questo non migliora soltanto l’esperienza di guida, ma anche le operazioni di manutenzione. L’elemento più sorprendente è l’assenza di vibrazioni. La moto sembra più leggera, più fluida ed anche l’erogazione ne beneficia in maniera importante. Il nuovo Mikuni porta una precisione della carburazione a livelli imbarazzanti, tanto che il passaggio centrale, ovvero il momento in cui incomincia ad aprire la valvola di scarico, è talmente pulito e lineare che la moto sembra sempre magra. Altro fattore è che non si riempie mai. Fai anche 10 minuti di discesa ed appena tocchi il gas lei è pronta e reattiva come se avessi appena finito una speciale. L’erogazione ormai è da quattro tempi, con un grande vantaggio in termini di leggerezza, ed immediatezza. La 250 ha ancora più vigore e forza al propulsore ai bassi e medi regimi, fantastico per arrampicarsi tra le pietre e nel fango, ma soprattutto la curva di spinta non ha mai una minima interruzione.

XC-W 125 - 150: peccato averle perse. Per l’enduro da competizione oltre che un vero sballo sono delle armi da combattimento di prima categoria. Il 125, è un moschino impazzito con un tiro inziale bello pienotto ed una schiena in alto da far saltare i timpani da tanto gira forte ed in alto. Implementata con il piccolo terminale Akrapovic poi, vale la spesa solo il suono. Il motore ancora più piccolo consente l’inserimento anche sulla ottavo di litro dell’avviamento elettrico che, in abbinamento alla nuova batteria ai ioni di litio porta con se solo i vantaggi. Six days: anche per il 2017 KTM propone in versione Six days l’intera gamma enduro, ad eccezione della 125/150 due tempi. Per la nuova versione, oltre che una bellissima livrea gialla, bianca e nera che richiama i colori della Spagna, dove quest’anno si correrà la Sei Giorni, troviamo la forcella WP con il precarico molla, le piastre color arancio ricavate dal pieno, il paramotore in plastica, la telaio arancione e numerose diavolerie del catalogo Power Parts (protezioni disco, perni ruota, ecc..) che la impreziosiscono e la rendono ancora di più pronto gara. KTM con questa nuova gamma fa un altro grande passo avanti per tutta l’industria, immettendo sul mercato una serie di prodotti che diventeranno subito un benchmark per il mondo offroad, essendo le più leggere, performanti e veloci.

La KTM 250 EXC MY2017 e la Beta RR 250 2T MY2017 sono entrambe moto da enduro di alta qualità, ma presentano alcune differenze significative. Dal punto di vista tecnico, entrambe le moto hanno un motore a 1 cilindro con una corsa di 72 mm e una cilindrata di 249 cc. Entrambe hanno anche un sistema di avviamento a calcio, ma la KTM offre anche un avviamento elettrico come opzione. Entrambe le moto utilizzano una trasmissione a catena per trasferire la potenza alla ruota posteriore. KTM 250 EXC 2017 Per quanto riguarda la sospensione anteriore, entrambe le moto utilizzano una forcella telescopica rovesciata, che offre una buona capacità di assorbimento degli urti. Entrambe le moto hanno anche un telaio in acciaio, che offre una buona rigidità e resistenza. Tuttavia, la KTM utilizza un telaio a tubo centrale, mentre la Beta utilizza un telaio a doppia culla. Per quanto riguarda le dimensioni e i pesi, entrambe le moto hanno un diametro del pneumatico anteriore da 21 pollici e una larghezza del pneumatico posteriore di 140 mm. Entrambe hanno anche un diametro del pneumatico posteriore da 18 pollici e un interasse di 1482 mm. Tuttavia, la KTM ha un'altezza sella leggermente più alta, di 960 mm, rispetto ai 930 mm della Beta. Inoltre, la KTM pesa 100 kg a secco, mentre la Beta pesa 104 kg.

Passando ai vantaggi e svantaggi delle due moto, la KTM 250 EXC MY2017 offre un motore potente e un funzionamento regolare. Inoltre, la sua maneggevolezza neutra la rende adatta a vari tipi di terreno. D'altra parte, la Beta RR 250 2T MY2017 si distingue per la sua maneggevolezza sportiva e per il suo motore 2 tempi aggressivo, che la rende una vera macchina professionale. Tuttavia, entrambe le moto presentano anche alcuni svantaggi. La KTM 250 EXC MY2017 può soffrire di un forte rimbalzo della forcella, che può rendere la guida meno confortevole su terreni accidentati. D'altra parte, la Beta RR 250 2T MY2017 ha un telaio rigido, che può influire sulla sua capacità di assorbire gli urti.

In conclusione, la KTM 250 EXC MY2017 e la Beta RR 250 2T MY2017 sono entrambe ottime moto da enduro, con caratteristiche e prestazioni diverse. Trova dati tecnici, prezzi e recensioni. KTM 250 EXC 2017.

Considerazioni e recensioni di esperti 1000PS: non è stato solo l’aspetto della KTM 250 EXC a convincere la fazione offroad. Il monocilindrico a 2 tempi è stato elogiato per la coppia elevata, la potenza piacevole e il funzionamento raffinato. Anche il comportamento della ciclistica è stato convincente, fatta eccezione per l’eccessiva estensione della forcella. Quindi, la KTM 250 EXC brilla non solo per la posizione di guida confortevole, ma anche per la sua maneggevolezza neutra e bonaria. Forte rimbalzo della forcella.

Specifica chiave KTM 250 EXC 2017: Motore e trasmissione, Corsa 72 mm, Sistema di alimentazione Carburatore, Avviamento Elettrico, Calcio, Tipo di frizione Piastra multipla in bagno d’olio, Accensione Kokusan, Trasmissione Catena, Cambio di marcia 6, Cilindri 1, Tempi 2 tempi, Raffreddamento liquido, Cilindrata 249 ccm. Sospensione anteriore Forcella telescopica rovesciata, Marchio WP, Diametro 48 mm, Escursione 300 mm; Sospensione posteriore Braccio oscillante, Ammortizzatore Monoshock, Attacco dell’ammortizzatore diretto, Marchio WP, Escursione 310 mm. Châssis Telaio Acciaio, Tipo di telaio Tubo centrale, Freni anteriori Disco singolo, Diametro 260 mm, Freni posteriori Disco Diametro 220 mm. Dimensioni e pesi Larghezza pneumatico anteriore 80 mm, Diametro pneumatico anteriore 21 pollici, Posteriori 140 mm, Diametro pneumatico posteriore 18 pollici, Interasse 1482 mm, Altezza sella 960 mm, Peso a secco 100 kg. Prezzo KTM 250 EXC.

Modello	Cilindrata	Avviamento	Peso a secco	Altezza sella
KTM 250 EXC 2017	249 cm3	Calcio + Elettrico (opzione)	100 kg	960 mm
Beta RR 250 2T 2017	249 cm3	Calcio	104 kg	930 mm

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