BMW 1200 GS Dakar anni Novanta: ibride retrò e moderne prestazioni per un mito rallystico
Il proprietario della moto voleva adattare la sua GS ad un uso più specialistico in fuoristrada. Roland ha quindi pensato di agire in questo senso, ma allo stesso tempo di trasformare la... donatrice in un omaggio neo-retrò alla Dakar degli anni 80. La geometria del mezzo, a questo punto, è praticamente identica a quella della BMW HP2. Il serbatoio è un’unità originale del G/S del 1986, modificato e ora in grado di ospitare l’elettronica della 1200GS. Il reggisella invece è l’originale, con piccole modifiche per adattarlo al look retrò e soprattutto ospitare i parafanghi dell’epoca, la sella Saddlemen realizzata in esemplare unico e il kit di sopravvivenza. I gruppi ottici anteriori sono due unità XL Pro LED di Baja Designs, ospitati da un cupolino realizzato a mano. Al posto del road-book a rulli dell’epoca, questa GS Dakar Special è dotata di un’unità GPS Lowrance Elite-5 Ti. E restando in zona sterzo, il manubrio è un ProTaper Evo con ammortizzatore di sterzo Scotts, le leve sono AEM in titanio e fibra di carbonio. I cerchi sono Excel (21" all’anteriore, 18" al posteriore) calzanti un treno di Dunlop D908RR.
La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81,’83, ’84 e 85), è sicuramente per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare, e lo è anche per noi, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era di pochi e bizzarri appassionati, ma già capace di fare battere il cuore quasi quanto (se non di più) una piega a 50 gradi o ad un nuovo record sul giro. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Ora, invece, grazie alla cortesia della BMW nelle persone dell’ingegner Pachernegg, del direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer e all’intraprendenza del nostro collaboratore tedesco Oscar Wieland, siamo in grado di offrire un inedito test della moto che è arrivata per prima sulla spiaggia di Dakar il 22 gennaio.
Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo iper sofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece nulla di tutto questo: la G/S Paris-Dakar è; come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta (in un cocktail veramente geniale) parti provenienti dalla serie. Il motore è, in pratica un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000 così come la testa ed i carburatori. Alla lubrificazione provvedono i circa 3 litri di olio contenuti nella coppa e raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro dell’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo. Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore, rispetto a quello della G/S 80 cui deriva.
La parte anteriore ricalca da vicino la struttura della GS 80 con le differenze nella parte posteriore del telaio che è imbullonata come sulle moto da cross per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute. Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie, visto che troviamo un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Su questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità (non sempre remota in questo tipo di gare) di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. L’avantreno è tutto made in Italy con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm. di diametro e che offre 300 mm. L’impianto frenante è di tipo misto con un disco Brembo da 260 mm montato anteriormente e dotato di doppia pinza flottante ed un tamburo BMW da 200 mm posteriormente azionato mediante cavo flessibile. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico.
Passando alle sovrastrutture ed alla strumentazione troviamo un autentico «manuale di razionalità» frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni. Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con capacità di 10 litri. Ad eccezione del serbatoio, realizzato in Germania da un’azienda specializzata, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis che ha fornito parafanghi e capolino su disegno esclusivo. Da notare che al capolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100 che viene montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci. Le differenze maggiori le riscontriamo al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo) ed una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico come il contachilometri multifunzione BMW Motometer e le due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica. La scatola principale è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola dove Rahier legge le note principali da lui stesso redatte. Completano il quadro dei comandi al cruscotto, l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica. Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio dotata di scomparti (fa parte della serie di accessori BMW), mentre sul portapacchi posteriore c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar; sulla moto di Rahier abbiamo trovato una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria, tubazioni del freno anteriore, cavi, tip-top oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. C’è anche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina, compresse di vitamina C.
LA SPECIAL Dalla mani dell’artista Roland Sands è nata un’altra meravigliosa special. Dopo la KTM 790 Adventure Urban Assault, la BMW R18 Dragster e The Super, la Ducati Superleggera diventata naked, oggi tocca a una BMW GS. La BMW GS che corse la Parigi-Dakar 1986 COLLPO D’OCCHIO La splendida colorazione bianco-rossa Marlboro già basterebbe. Il frontale, poi, è di impatto grazie ai nuovi grossi fari a LED e al sistema di navigazione GPS, posizionato dietro al cupolino subito sopra alla strumentazione. Che si tratti di una moto da deserto, insomma, si capisce al primo colpo d’occhio. Il manubrio è stato modificato con uno più alto e ci sono anche nuove manopole, leve e paramani. Il parafango anteriore è stato rialzato e troviamo nuovi tubolari e carter motore. Il serbatoio viene direttamente da una R 80 GS Parigi-Dakar del 1986 ma è stato modificato. BMW Dakar GS: la special di Roland Sands
DI GS IN GS La base di partenza è stata una BMW R 1200 GS 2008 - qui trovate la mia prova della R 1250 GS 2021 - ma per arrivare a una moto pronto-deserto le modifiche son state massicce e hanno riguardato non solo le sovrastrutture, ma anche la sostanza. Addio al Telelever - la sospensione anteriore BMW - al posto della quale è arrivata una forcella della Honda Africa Twin con cartucce modificate Öhlins. Oltre alla sospensione è cambiato anche il telaietto anteriore, preso da una BMW R nineT 2018. Perché Dakar GS - questo il nome della moto - raggiungesse le quote ciclistiche della BMW HP2 Enduro c'è stato molto altro lavoro da fare: mono Ohlins al posteriore, cerchi Excel da 21'' e 18'' con pneumatici tassellati 90/90 e 140/80. Sul fronte motore si è intervenuti sull’elettronica, aggiungendo anche filtri dell’aria più performanti e uno scarico Akrapovic. Il risultato è un tuffo nel passato, grazie a una livrea mitica.
L’ultimo arrivato nella redazione è toscano, di Firenze. Sin dai primi anni di vita affascinato dalle quattro ruote, col passare degli anni si è poi avvicinato alle due, dalle quali è rimasto folgorato. Dall’infanzia sogna di diventare pilota (prima di F1 poi di MotoGP) ma il sogno rimane nel cassetto, anche perché in famiglia pare sia l’unico con la benzina nelle vene. Finito il liceo tutto appare chiaro: “Voglio diventare un tester”. All’università studia Media e Giornalismo e si laurea con una tesi sulla rivista Motociclismo, iniziando poco dopo a collaborare col giornale.
La GS è una delle moto più iconiche della storia, un highlander sul mercato dal 1980 grazie all’intelligenza dei progettisti, che continuano a tenerla sempre al vertice della categoria. Chiariamo subito che la Rallye non è la nuova GS e non sostituisce la mastodontica Adventure, si tratta di una versione speciale basata sulla R1200GS 2017, con il motore raffreddato a liquido portato a 125 CV in normativa Euro4. Rispetto alla “base”, la nostra moto ha la parte anteriore ridisegnata, con un becco più aggressivo ed i fianchetti più “tecnici”, come la Multistrada Enduro, ma l’analogia finisce qui. Come al solito il look è sempre molto complesso, praticamente senza superfici lisce, ma al suo pubblico piace così. La posizione della Rallye è semplicemente perfetta, in questi dettagli si vedono 37 anni di evoluzione del modello. E’ certamente una moto dalle dimensioni importanti, ma il manubrio largo dà una sensazione di pieno controllo. La sella è larga, piatta ha una imbottitura sostenuta ed è regolabile in due posizioni, che cambiano anche lo stile di guida: più inserito o più alto, per una guida sportiva. Unico neo i blocchetti, che sono talmente pieni di comandi da risultare difficili da gestire in marcia, a meno che non abbiate un pollice di 10 cm. Il cambio è talmente morbido che non si capisce nemmeno se la marcia sia entrata. Sicuramente elegante, ma senza nessun “clack” quasi quasi non c’è divertimento.
Appena usciti dalla concessionaria ci accoglie festoso il solito ingorgo, ma se non di fosse come faremmo a testare la moto nel traffico? Il boxer edizione 2017 è più allegro della versione precedente, con una coppia sempre poderosa, che si scatena dai 6500 giri in su. Nelle varie mappature (Enduro, Rain, Road e Dynamic sulla “nostra” GS) il carattere cambia molto, ma la tedescona non è mai aggressiva nell’erogazione della potenza. Certo con 125 CV c’è da divertirsi e vista anche la leggerezza del telelever il misto stretto sarebbe un terreno di caccia ideale. L’autostrada è il dominio della GS, che con un motore completamente privo di vibrazioni ed una posizione di guida corretta e comoda, trasforma un lungo viaggio in una passeggiata. Il cupolino regolabile su due posizioni però è troppo basso per il motociclista con l’anima lunga e quindi meglio tenerlo giù e prendere il vento in faccia che tenerlo su e beccarsi i vortici.
Il plus delle grandi BMW è la dotazione elettronica, sempre facile da gestire grazie ad un cruscotto schematico ed un software svelto e semplice, ma la nostra Rallye era equipaggiata con il pacchetto base, senza ABS regolabile e sospensioni con regolazioni limitate a due settaggi ESA (Road e Dynamic), che comunque non ci hanno dato l’impressione di una grande differenza. Comunque vada, la R1200GS è sempre un successo e la Rallye non mancherà l’appuntamento con le classifiche di vendita. Merito del nome BMW? Forse, ma anche di una qualità senza compromessi. In effetti è difficile trovare problemi a questa moto, se non nelle sue stesse caratteristiche, come le dimensioni ed il peso, che pur essendo ben bilanciato grazie al baricentro basso, arriva a 244 Kg con il pieno.
Pubblicato il 25 settembre 2020, 14:48. RSD Dakar GS. È questo il nome del nuovo gioiellino firmato Roland Sands Design che trae ispirazione dalla GS del 1986 costruita da BMW HPN e pilotata dal due volte vincitore della Dakar, il belga Gaston Rahier. Il progetto di ridisegnare la moto del 1986 è nato quando un cliente ha chiesto di modificare la sua BMW GS 1200 del 2008 per renderla più avventurosa. Un vero e proprio tuffo nel passato. Il primo passo è stato sostituire la forcella telescopica da 41 mm della GS con quella oversize da 45 mm di una Africa Twin leggermente modifica e migliorata da Öhlins. Un cambiamento non da poco che ha costretto RSD a intervenire su tutta la parte anteriore della moto, sotituendo il telaio con quello di una BMW R nine T del 2018. Ma non è finita qui, perchè il serbatoio è quello originale della GS 1986, modificato e retrofittato con la moderna elettronica GS EFI. Il telaio è una replica di quello originale ma con leggere modifiche per donare alla RSD Dakar GS un look dal sapore retrò e per ospitare i parafanghi della moto datata 1986. Si potrebbe parlare dunque di un ritorno al passato per RSD che, per completare l’opera, ha lanciato una capsule collection in edizione limitata di articoli selezionati rappresentativi dell’era in cui la società Philip Morris trasformò l’intero panorama degli sport motoristici in "Marlboro Country". Nella collezione si trova anche una T-shirt Roland Sands Design Racing e uno Snap Back decorato con lo stesso logo. Una scatola di latta, un accendino, una borsa tote e una carta da eroe Dakar GS con un’immagine lucida della moto sul davanti e dettagli della costruzione con la firma personale di Roland Sand sul retro.
