Alessio Guzzi Eta: una saga motociclistica tra innovazione, corse e rinascite
Gruppo Piaggio & Co. Prototipo G.P. La prima moto, la G.P. In una forma leggermente modificata (due valvole anziché quattro) al fine di contenere i costi di produzione, già nell'anno della fondazione vengono costruite 17 motociclette come modello Normale. La "Normale" aveva una potenza pari a 8 CV e viaggiava alla ragguardevole velocità per una motocicletta dell'epoca di 80 km/h.
La neonata casa di Mandello esordisce nelle competizioni nel settembre 1921, schierando due delle 17 "Normali" costruite alla Milano-Napoli, ultima prova stagionale del Campionato Motociclistico Italiano su Strada. Con la partecipazione alle gare, la marca si afferma sempre di più. Nel 1925 a Mandello sono costruite, da oltre 300 lavoratori, 1.200 motocicli mentre nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l'efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guida un nuovo modello, la G.T. in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell'impresa la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge datogli inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Giuseppe fu l'inventore, e il progettista insieme con Carlo, del telaio elastico con sospensione posteriore.
Sotto il profilo agonistico il 1935 viene ricordato perché, con le sue 250 cm³ monocilindrica e 500 cm³ bicilindrica, conquista la prestigiosa gara internazionale Tourist Trophy con il pilota irlandese Stanley Woods. Il 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l'Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Dopo il conflitto, nel 1946, la società diventa Moto Guzzi S.p.A. e al fine di conquistare nuove tipologie di clienti, la ditta costruisce il suo primo motore a 2 tempi, il Guzzino 65, progettato da Antonio Micucci e di cui, solo nei primi tre anni vengono costruiti 50.000 esemplari.
Questa moto leggera viene prodotta negli anni cinquanta col nome di Cardellino e cilindrata portata infine a 83 cm³. Interessante veicolo economico e robusto, era caratterizzato da una trave diagonale del telaio che dall'asse di sterzo correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome. La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi.
Risale invece al 1950 la nascita del modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cm³, che rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo). Anche in questo caso Carlo Guzzi introduce una delle sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso. In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata a un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, con l'esclusione di Moto Guzzi che si affidava a un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall'escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il notevole vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi.
Il 1950 è caratterizzato dalla costruzione, prima casa motociclistica al mondo, di una galleria del vento in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. Lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza, tanta era la sicurezza dell'azienda nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante strumento vengono introdotte per la prima volta sulle moto da competizione le sovrastrutture aerodinamiche, dapprima semplici carenature superiori, poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle carenature cosiddette "a campana" che arrivavano a inglobare la ruota anteriore. Nello stesso anno arriva sul mercato il Galletto, il primo scooter a ruote alte della storia. L'idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. La Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo diverso dalla tradizione Guzzi. Il Galletto rappresenta la sintesi di ciò: telaio portante, esteso e protettivo, motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico.
Nel 1951 Bruno Ruffo vince il secondo titolo mondiale piloti della categoria 250 e Moto Guzzi il secondo titolo marche della stessa categoria; nel 1952 è la volta invece di Enrico Lorenzetti. Nel 1955 muore Giorgio Parodi mentre contemporaneamente nasce la Moto Guzzi 8 cilindri di 500 cm³, per opera della triade Giulio Cesare Carcano, Enrico Cantoni e Umberto Todero, il più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio tecnico unico: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione.
Il 1957 è un anno molto importante per le attività agonistiche: Moto Guzzi, in accordo con altri costruttori italiani (Gilera e Mondial), sigla il celebre "Patto di astensione", cessando la partecipazione alle competizioni. Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata. Carlo Guzzi muore nel 1964 e nello stesso periodo il mercato delle moto entra in una crisi profonda, si diffondono le automobili e la quantità totale di moto vendute diminuisce. Per cercare un'uscita dalla situazione nel 1965 l'ingegner Giulio Cesare Carcano progetta il motore V2 di 90º, posizionato longitudinalmente, divenuto poi nel tempo l'icona stessa della Moto Guzzi e ancor oggi costantemente aggiornato e utilizzato.
La crisi economica però si acuisce e il 1º febbraio 1967 la gestione della Moto Guzzi passa alla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici. Nel 1971 viene presentata la V7 Sport, progettata da Lino Tonti, una moto sportiva destinata a entrare nella storia per le caratteristiche dinamiche dell'accoppiata motore-telaio e per essere l'unica moto di serie, nel panorama mondiale dell'epoca, a superare i 200 km/h. Nel 1976 nasce il modello più popolare e di successo di quegli anni, il Le Mans. Di questa moto furono prodotte quattro versioni, designate I, II e III e 1000. La I, II e la III serie hanno un motore di 850 cm³ mentre l'ultima, appunto, di 1000 cm³. Le prime due serie sono caratterizzate dalle teste dei cilindri tonde, mentre le successive squadrate. Tutti i modelli alimentati da carburatori Dell'Orto, da 36 mm sulle 850 e da 40 mm sulla 1000. Quest'ultima nasce con una ruota anteriore da 16", ma la guidabilità ne risente e alla fine degli anni ottanta ne viene approntata una versione con ruota da 18" e semicarena fissa. Le moto erano, e sono ancora, molto apprezzate per il loro stile e per le loro prestazioni.
Nei primi anni '80 viene studiato l'impiego di un motore motociclistico Guzzi per la motorizzazione della versione di minore cilindrata della Innocenti Nuova Mini. Nel 1987 viene presentata la California III, equipaggiata con iniezione elettronica, e disponibile anche con carena integrale. La gestione De Tomaso decide nel 1988 la fusione della Moto Guzzi con la F.lli Benelli nella nuova società Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). L'imprenditore argentino contemporaneamente porta in Europa il team corse del Dr. John, dentista americano, vincitore nell'85 del campionato AMA Endurance con una Le Mans 1000 condotta da Larry Shorts e Greg Smrz, che sviluppa poi il motore a 4 valvole per cilindro e il telaio monotrave che diventano la Daytona 1000. Il culmine fu nella 2 giorni internazionale sul circuito di Monza che vide la Guzzi Daytona involarsi verso la vittoria, sfumata verso la fine della gara per un problema al cavo della candela. Comunque il team del Dr. John porterà a casa il premio come miglior innovazione tecnica.
Nel 1994 viene presentata la California 1100 i.e. Nel 1996 la G.B.M. aveva delegato la gestione nel 1994), cambia nuovamente ragione sociale tornando al vecchio nome di Moto Guzzi S.p.A. Nel 1997 un mecenate lecchese propone la riedizione di alcuni modelli di 8 cilindri. La sfida viene accolta da una piccola ditta di Mandello del Lario che realizza alcuni modelli uguali in tutto e per tutto agli originali, comprese centraline Magneti Marelli, e i carburatori Dell'Orto. Nel 1999 negli stabilimenti Moto Guzzi, viene presentato alla stampa un nuovo propulsore di 1000 cm³ raffreddato a liquido denominato VA10, caratterizzato dalla classica architettura a V ma di 75º capace di erogare una potenza di oltre 140 CV. Questo motore, sviluppato in collaborazione con l'Ing. Danilo Mojoli, nacque con l'intento di ricondurre Guzzi alle competizioni internazionali SBK.
Nella tribolata vita societaria una nuova puntata avviene nel 2000: Ivano Beggio, proprietario dell'Aprilia, acquista, oltre alla Moto Laverda, anche la Moto Guzzi e lancia un programma di risanamento industriale. Il primo prodotto è la V11 Sport Rosso Mandello, una versione particolare della V11, serie lanciata nel 1999 che uscì in svariate versioni di successo. Questa moto è stata il primo segno di un possibile rilancio reale della casa di Mandello. L'epopea non è però ancora terminata, nel 2004 la crisi economica dell'Aprilia coinvolge anche la Moto Guzzi, crisi risoltasi il 28 dicembre 2004 allorquando l'intero Gruppo Aprilia viene acquisito dalla Piaggio. Sul fronte dell'innovazione da segnalare anche la presenza su questi due modelli dell'evoluto sistema trasmissione cardanica a quadrilatero articolato, brevettata dalla Guzzi e contrassegnata dall'acronimo CA.R.C. Al Salone di Milano del novembre 2005, Moto Guzzi ribadisce la sua ritrovata vitalità presentando una Gran Turismo su base Breva V1100 e dotata dello stesso nuovo motore portato però a 1134 cm³, è la Norge 1200, il cui nome si rifà al citato raid del 1928. Sempre nella stessa occasione i 35 anni della California vengono festeggiati con la versione California Vintage, nera con bordature bianche, valigie in metallo e dall'aspetto indiscutibilmente retrò.
Per quanto riguarda le moto di produzione, nel mese di luglio 2006 viene organizzata una riedizione del raid a Capo Nord compiuto da Giuseppe Guzzi nel 1928. Questa volta partono per Capo Nord quattordici Norge 1200 che percorreranno il tragitto in 6 tappe, raggiungendo la meta il 29 luglio. L'onda del rinnovamento perseguita dalla nuova proprietà comincia a essere visibile anche all'interno della storica fabbrica di Mandello. Nel mese di settembre viene inaugurata la nuova e modernissima linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà una seconda nel 2007. Uno di questi modelli, rosso per la cronaca e con un piccolo segno di urto su una valigia procurato appunto durante il raid, vola in Inghilterra, vinto durante le GMG 2006 da una guzzista inglese. Durante appunto le GMG 2006 si raggiunge lo storico risultato di 15.000 iscritti, e sapendo evidentemente che non tutti i presenti si sono iscritti, per la comunità mandellese è stata una grande invasione di guzzisti.
Proseguendo nella sua politica di rinnovamento della gamma, a settembre viene presentata la 1200 Sport, una versione della Breva potenziata quel tanto che basta per renderla una vera Sport Tourer d'alto lignaggio. Novembre è il mese del Salone di Milano, dove vengono presentate le novità dell'anno 2007. Assecondando le richieste che arrivano dal mercato, Moto Guzzi si presenta con una lunga serie di novità: 2 motori nuovi, due nuove versioni di moto già a listino, una moto completamente nuova. Nuovo motore 940 cm³ ad aste e bilancieri, ottenuto accorciando la corsa del motore 1151 cm³ della Norge/1200Sport. 940 Custom, successivamente ribattezzata "Bellagio", con il nuovo motore 940 e la sospensione posteriore monobraccio CA.R.C., è una nuova tipologia di custom chiaramente ispirata alle moto da dirt track, una custom che non esprime un carattere pacioso bensì dinamico.
La 940 Custom è anche dotata di un inedito telaio che si mantiene però fedele allo schema a doppia culla progettato originariamente dall'Ing. La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia subito a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 dicembre 2006 viene prodotta a Mandello la decimillesima moto dell'anno, una 1200 Sport, una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000 del 2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. I giorni 6 e 7 marzo 2006 sono giorni in cui il nome Moto Guzzi torna finalmente e clamorosamente a essere riscritto negli annali delle competizioni internazionali. In quei giorni il pilota Gianfranco Guareschi, detto Il Guaro, in sella a una Moto Guzzi MGS-01 Corsa, vince le due manche della BOT-Battle of Twins della Daytona Speed Week davanti a oltre 80.000 spettatori nella categoria Formula 1 e alla gara della categoria Sound of Thunder.
