Vespa Piaggio 125 anno 1958: innovazioni, versioni e sviluppo di una leggenda

Prodotta in due diversi colori, grigio e beige, la Vespa 125 del 1958 è la prima Vespa con carrozzeria realizzata tramite la congiunzione di due semigusci di lamiera, un accorgimento tecnico che presenta notevoli vantaggi sul piano della produzione industriale e che, da quel momento in poi, verrà adottato su tutti i modelli successivi.

Un’altra novità è rappresentata dai comandi nascosti all’interno del manubrio, anch’esso composto da due semigusci di lamiera stampata: una soluzione più elegante fino ad allora riservata solo ai modelli 150 cc, il cui manubrio era però realizzato in pressofusione.

Anche il motore ha un nuovo disegno, più compatto, con traversa incorporata nel carter. È l’ultima Vespa alimentata con miscela al 5%.

Offerta in diverse versioni, la prima Vespa 50 riscuote un immediato successo soprattutto presso i giovanissimi. La cilindrata e la potenza di soli 1.5 Cv le aprono il mercato dei quattordicenni, che la possono guidare senza targa e senza patente.

Rispetto ai modelli di maggiore cilindrata, la scocca si presenta più piccola, ma quello che maggiormente la caratterizza è il fatto di avere i cofani laterali integrati in essa anzichè riportati al suo esterno. Il cambio è a 3 marce. Per accedere al motore si apre uno sportellino incernierato nella fiancata stessa. Il fanale è rotondo e senza cornice; il contachilometri è fornito come accessorio e viene montato nel centro del manubrio in luogo di una sede‑tonda protetta da un tappo in plastica.

La sospensione anteriore presenta un unico ammortizzatore con molla incorporata. Le ruote sono da 9", e la scritta sullo scudo è di colore blu scuro a partire dal 1° Ottobre 1967 assume una colorazione nera). Sempre dal 1967 questo modello viene prodotto con telaio allungato.

La serie L è la versione meglio rifinita della N. Lo scudo anteriore presenta un profilo in alluminio, le scritte sullo scudo e sopra al fanalino posteriore sono in rilievo, il parafango anteriore presenta un fregio, le strisce gommate sulla pedana hanno un profilo in alluminio, la sella ha il gangio portaborse anteriore e il fanale ha una ghiera in acciaio inox. La L è anche più comoda e ha una sospensione anteriore con ammortizzatore idraulico a doppio effetto. Il cambio è a 3 velocità. A partire dal 1967 anche la L viene prodotta con il telaio allungato.

Dedicata essenzialmente ai mercati esteri, la Vespa 90 è in pratica identica alla versione 50. I paricolari che la distinguono sono le ruote di maggiori dimensioni (10") e l'impianto elettrico più potente per effetto delle nuove luci relative all'abbagliante e allo stop. Lo scudo presenta un bordo in alluminio, la sospensione anteriore ha l'ammortizzatore idraulico a doppio effetto. la scritta sullo scudo è di colore blu scuro. Blu scuro anche per la sella, singola. La versione biposto è optional. Si rivela un modello di scarso successo, ma sarà la base della grintosissima versione Super Sprint.

Se la Vespa sportiva degli anni '50 era ovviamente la Sei Giorni, la Super Sprint è la sua erede degli anni '60. Piccolissima, compattissima e con prestazioni elevate, si differenzia nettamente dalle consorelle in catalogo. Si presenta con una linea che lascia pochi dubbi sulla sua destinazione sportiva. Persino la scocca è tagliata per renderla particolarmente filante, basta guardare il profilo dello scudo e del parafango anteriore. Anche il manubrio si presenta più stretto. Ma per rafforzare questa immagine sportiva si ricorre ad una particolare soluzione estetica funzionale, che fa della 90 SS un modello unico: la presenza della ruota di scorta posta in verticale sullo scudo, con sopra un finto serbatoio (in realtà un portaoggetti) con tanto di poggiapetto, come nelle motociclette da competizione; in questo modo il pilota è invitato ad appoggiarsi il più possibile durante la corsa, proprio come si fa quando è necessario raggiungere le massime prestazioni. Un altro componente che caratterizza la SS è la marmitta di forma allungata e cromata, ben diversa dalla sagoma a pentolino degli altri modelli. La sua tonalità di scarico, particolarmente argentina e sibilante, spingerà alla modifica molti proprietari della successiva 125 Primavera. Le prestazioni sono interessanti, ma inferiori a quelle che un aspetto così sportivo pare promettere: la velocità massima supera di poco i 90 Km/h. Ma il fascino di "questa Vespa così poco Vespa" suscita il fascino di tutti i sedicenni e di coloro che amano la guida sportiva di uno scooter. Da questo punto di vista per le 90 SS non esistono rivali; e lo dimostra nanche nelle gare alla quale prende parte, dal Giro d'Italia alla velocità in circuito come, ad esempio, sulle piste di Vallelunga ed Imola. Per non parlare delle gimkane, dove la SS primeggia sempre grazie alla sua straordinaria maneggevolezza. Dal 1971 al 1974 è stata costruita in 3.515 esemplari anche la versione speciale "Gruppo Piloti Sportivi" (V9SS2T), contraddistinta dalla mancanza della ruota di scorta e del bauletto.

La 124 del 1958 si riconosce esteticamente per il faro alto, montato al manubrio. Questa suluzione, che si era vista in precedenza soltanto nella versione economica "U" del 1953, venne estesa successivamente alle Vespa 150. Da questo modello in poi il faro rimane sempre nella medesima posizione. Il manubrio è scomponibile. Altri elementi stilistici che caratterizzano questa serie sono la costolatura a baffo ricavata per stampata sul fianco dei due cofani laterali. Per la prima volta la carrozzeria è formata da due semigusci in lamiera, saldati in senso longitudinale, con un rinforzo centrale. Il manubrio è ancora scomponibile in due semigusci, come nella serie precedente. Per adeguarsi al nuovo Codice della Strada questa 125 è dotata di luce di stop e, di conseguenza, viene potenziato l'impianto elettrico. Ma la modifica più importante è data dal nuovo propulsore, che utilizza il sistema di ammissione a disco rotante, con la possibilità di alimentazione con miscela al 2 anzichè al 5%. Il carburatore è alloggiato sul carter anzichè sul cilindro. La ridotta percentuale d'olio deriva dal fatto che con il nuovo condotto di ammissione la miscela investe l'imbiellaggio direttamente, lubrificando così i cuscinetti della biella. La luce di ammissione ricavata sul carter è regolata ad ogni rotazione dell'apertura e chiusura del contrappeso sinistro dell'albero motore. I vantaggi sono notevoli: migliore fluidità nell'erogazione, minori depositi carboniosi e minori costi di esercizio. Il cambio è a 3 marce. La seconda serie si riconosce per la conformazione del manubrio, che ora è in un corpo unico anzichè scomponibile ed è realizzato in fusione di alluminio. Il fanalino posteriore è cromato anzichè verniciato, e il pedale del freno ha il gommino antiscivolo. Lo scudo presenta un bordino in alluminio. Il cambio è a tre marce. Per la versione VNB3T non è prevista la targa; è priva di modanature sui cofani e anche della batteria. La più importante modifica per la terza serie è data dal nuovo cambio a 4 rapprto anzichè 3 come era stato finora. La versione VNB5T ha i cerchi verniciati in tinta e il fanale posteriore di forma arrotondata e di piccole dimensioni. La versione VNB6T esibisce i cerchi color alluminio, mentre il fanale posteriore squadrato è di maggiori dimensioni. La scritta sullo scudo è in rilievo. La possibilità di utilizzare la miscela al 2% e l'introduzione del cambio a 4 velocità rendono questo modello interessante per una larga schiera di utenza. La Vespa è sempre più moderna ed apprezzata, come confermato dal grande successo delle vendite.

Modello utilitario, mantiene le ruote da 8" delle serie precedenti ma sarà l'ultimo modello ad impiegrale. Cambia invece la carrozzeria, più moderna grazie ad una forma più slanciata e spigolosa: è la stessa della GL. Lo scudo ha un bordo in alluminio, il contachilometri è di nuovo disegno, con sagoma ovale. Il faro è rotondo e senza cornice. Si tratta di un modello particolare, che abbina ad un'estetica aggioirnata le ormai datate ruote di piccolo diametro. Non risulta di particolare successo sul mercato, e viene sostituito dalla GT. Simile alla 125 Super, si distingue essenzialmente per le ruote, che sono da 10". Le prestazioni sono leggermente superiori grazie ad un rapporto di compressione più elevato. Il faro è trapezoidale. Adesso la trasformazione è completa: la carrozzeria è sempre più moderna (grazie anche al nuovo faro) e le ruote sono di maggio diametro. Il pubblico dei sedicenni, ai quali è rivolta, dimostra di gradire le innovazioni estetiche e le notevoli prestazioni, entrambi argomenti chiave per decretarne il grande successo.

La 125 che nasce nel 1965 si basa sulla scocca di piccole dimensioni inizialmente concepita per la 50. La scocca stessa presenta per la prima volta i gusci laterali saldati al corpo principale. L'accesso al motore avviene tramite uno sportellino laterale. Nuovo anche il propulsore, che per la prima volta ha il cilindro inclinato di 45° anziché essere orizzontale. Le ruote sono da 10" per la prima volta su una 125. La sella è monoposto oppure biposto. La sospensione anteriore presenta l'ammortizzatore coassiale con la molla. Si tratta di un modello interessante, che però non riscuote molto successo per via delle scarse prestazioni. Per rimediare, la Piaggio presenta sul mercato la versione denominata Primavera che, proprio in forza del suo comportamento brillante, riscuote invece un successo enorme di pubblico.

Prima della 125, la 150 modifica la meccanica passando alla distribuzione ritante. Questo consente di utilizzare la miscela benzina-olio al 2%. Il carburatore è alloggiato sul carter anziché sul cilindro, come sulla I serie della 150 GS introdotta nel 1955. La ridotta percentuale d'olio nella miscela trova motivazione nel fatto che, con il nuovo condotto di ammissione, la miscela stessa investe l'imbiellaggio direttamente, lubrificando così i cuscinetti di biella. La luce di ammissione ricavata sul carter è regolata ad ogni rotazione dell'apertura e dalla chiusura del contrappeso sinistro dell'albero motore. I vantaggi che ne derivano sono apprezzati dagli utenti: migliore fluidità nell'erogazione della potenza, minori depositi carboniosi e costi di esercizio più contenuti. I cofani presentano dei fregi. Il cambio è a 4 marce. La versione VBB2T presenta invece la parte posteriore squadrata per poter predisporre l'alloggiamento della targa. Nell'impianto elettrico non figura più la batteria. Il motore con miscela al 2% è particolarmente gradito per l'erogazione più fluida rispetto al passato. Anche i minori depositi carboniosi sono un vantaggio importante. Restano invece le ruote piccole, ancora da 8".

Con la sigla GL (Gran Lusso) questa 150 si rivolge agli appassionati più esigenti. La linea si presenta decisamente più moderna, con un parafango anteriore più slanciato e una serie di fregi cromati per evidenziare una maggior ricercatezza nelle finiture. Il manubrio ha forma rettangolare. Il faro è trapezoidale e ha una cornice cromata. Le ruote sono maggiorate a 10" e il parafango anteriore è di maggiori dimensioni. La calandra copristerzo forma un corpo unico con lo scudo. Lo scudo stesso è dotato di un bordo in alluminio. La scritta "Vespa GL" ha una nuova grafica ed è di colore blu scuro, così come il coprisella e la maniglia del passeggero. Come anche la 125 Super prodotta contemporaneamente, questa 150 mantiene le ruote da 8" e incontra uno scarso successo nelle vendite in Italia, per la sua linea non particolarmente azzeccata. Il fanale è rotondo. Questo modello viene destinato principalmente all'esportazione, ed è commercializzata fino alla fine degli anni Settanta. L'abbinamento tra la scocca di linea aggiornata e le ruote di piccolo diametro comincia a risultare un po' stridente e il pubblico dimostra ormai di apprezzare il passaggio alle ruote di maggiori dimensioni. Sostituisce la GL, questa bella 150 dalle prestazioni notevoli. La linea viene ritoccata, e rimarrà immutata per molti anni, a dimostrazione della validità del progetto. Il fanale è a trapezio, il parafango anteriore e i cofani sono arricchiti da fregi lineari. L'estetica è moderna, con modanature lucide riportate che contribuiscono a slanciare la linea. Le ruote sono da 10", come ampiamente gradito dal pubblico. Il cambio è a 4 velocità e le prestazioni sono interessanti. Non vi è motivo di stupore per il grande successo commerciale conseguito dalla Sprint, un modello così riuscito da rimanere in listino fino a tutta la metà degli anni Settanta.

Erede della GS 150, la 160 si distingue esteticamente per la linea più moderna e alleggerita, come nel parafango anteriore. Cambia anche la sospensione anteriore, la molla ha l'ammortizzatore incorporato. I freni hanno i cerchi simmetrici e i cofani sono entrambi asportabili. La ruota di scorta si trova posta sotto il cofano sinistro. La sella è di colore grigio chiaro. La parte posteriore presenta uno sportellino incernierato che cela una sacca porta attrezzi. Nonostante i miglioramenti, non riuscirà ad entrare nel cuore degli appassionati come la GS 150.

La seconda serie della GS 160 è riconoscibile per la presenza del bauletto portaoggetti posto dietro allo scudo. Questo sostituisce la sacca porta attrezzi della serie precedente, collocata sotto lo sportellino posteriore. Il sellone è di colore nero. La presenza del nuovo bauletto rende questa GS molto interessante per tutti coloro che non amano montare il portapacchi. Lo sportello, di generose dimensioni, consente il trasporto di oggetti relativamente voluminosi, che non avrebbero trovato spazio attraverso il piccolo sportellino della serie precedente. In sostituzione della GS 160, che non era stata particolarmente apprezzata, la Piaggio propone il modello 180, decisamente più performante. Denominato Super Sport, ha una velocità massima di 105 Km/h e risulta il più veloce tra gli scooter di quegli anni. La linea è più squadrata e moderna, arricchita da alcuni tratti della GL (come il faro trapezoidale). Rispetto alla 160 risulta abbassata la sospensione posteriore, e alzato il manubrio mediante l'allungamento del tubo dello sterzo. I cofani laterali hanno una linea più moderna, priva di modanature, e completata dalle guarnizioni nere alla giunzione con la scocca. Nere anche le manopole al manubrio. Le leve del freno e frizione sono fornite alle estremità di una sfera di sicurezza antiscivolo. I primi modelli hanno il fanalino posteriore cromato, mentre in seguito diventa più squadrato e in tinta con la carrozzeria. Nuovo è anche il disegno della marmitta. 150 VB1 1957-1958

La messa a punto dei dettagli tecnici della 125 1958 includevano: motore di nuovo disegno, il carter incorpora la traversa motore; il carburatore, collocato sopra il cilindro, è un Dellorto UA16S1, l'aria viene aspirata, mediante un manicotto in gomma, dall'interno della scocca; il nuovo selettore del cambio protetto da coperchio in alluminio; la messa in moto calettata su di un albero millerighe; nuova la ventola ed il volano magnete; il telaio rappresenta un'innovazione radicale nel concetto produttivo Piaggio, infatti, per la prima volta, la scocca è formata da due semigusci saldati al centro; il cofano motore è completamente asportabile; il manubrio non è in fusione d'alluminio ma formato da due pezzi in lamiera stampata; novità anche nell'impianto elettrico.

Omologazioni: Motociclo Atto n. 701 del 01/10/1957; Schema colorazione VNA1TTutta nello stesso colore Grigio 15046, utilizzare il Grigio 8012M come fondo. VNA2TTutta nello stesso colore Grigio 15099, utilizzare il Grigio 8012M come fondo.

La trasformazione tecnica e stilistica di questa generazione di Vespa segnò un punto di svolta per Piaggio, ponendo le basi per una linea che avrebbe beneficiato di nuove soluzioni di design, come la carrozzeria a due semigusci saldati e l’utilizzo di un manubrio in fusione di alluminio nelle versioni successive.

1. Carrozzeria: due semigusci di lamiera, saldati, con rinforzo centrale.
2. Motore: nuovo disegno, con traversa incorporata nel carter, alimentazione con miscela fino al 2%.
3. Comandi: manubrio composto da due semigusci, comandi nascosti.
4. Cambio: inizialmente a 3 marce, poi evolutions verso 4 marce nelle serie successive.
5. Impianto elettrico: potenziato per conformarsi al nuovo Codice della Strada, luci e stop.

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