Problemi e peculiarità della Ducati Hypermotard 939: prove, prestazioni e criticità

Agile, gustosa e versatile, ha guadagnato in coppia e potenza rispetto alla precedente 821. Mancava solo lei alla nostra prova: la Ducati Hyperstrada 939, sorellina dalla vocazione touring della famiglia Hypermotard. Avevamo avuto l’occasione di provare le due proposte più sportive lo scorso inverno, sulle (spettacolari) strade catalane sopra Barcellona e sul circuito di Castellolì; ci mancava però un contatto con l’apprezzata versione più stradale - le vendite costituiscono un buon 20% del totale della famiglia - che abbiamo provato più tardi, sottoponendola però come di consueto ai nostri rilevamenti strumentali oltre al test dinamico.

Ripetiamo le considerazioni espresse relativamente alla Hypermotard: cambiare una linea tanto riuscita sarebbe stato abbastanza imprudente, quindi approviamo senza riserve la scelta Ducati di continuare ad evolvere la versione 2013 senza soluzioni di continuità. La 939 è praticamente indistinguibile dalla precedente 821, scelta voluta e facilmente condivisibile anche perché le finiture restano di ottimo livello anche dove lo sguardo non si posa spesso, offrendo una giustificazione più che razionale ad un prezzo sicuramente un po’ elevato. Uno dei pochi indicatori del cambio di modello è l’impianto di scarico, rivisitato per rientrare nell’ Euro-4, ma notare la differenza con la 821 non è affatto semplice.

Con l’omologazione Euro-4, il piccolo Testastretta 11° da 937cc guadagna 3 cavalli (invece di lasciarli per strada) con una potenza massima di 113cv a 9.000 giri. E cresce proporzionalmente anche la coppia, con un valore massimo di 97,9Nm a 7.500 giri per un incremento del 10% rispetto al precedente 821. Aumentato anche il rapporto di compressione (ora a 13,1:1) mentre è invariato il sistema di alimentazione che si affida a corpi farfallati da 52mm. Tutto il resto rimane praticamente immutato rispetto alla 821, con la gestione elettronica Ducati Safety Pack che prevede ABS a 3 livelli, Ducati Traction Control a 8 e 3 riding mode dai nomi di Sport, Touring e Urban: i primi due offrono potenza piena ma diversa progressività dell’acceleratore ride-by-wire (ovviamente più spinta in Sport) mentre il terzo si limita a 75 cavalli, e l’intervento di ABS e controllo di trazione, ridotto al minimo nella modalità più aggressiva, diventa sempre più “coccoloso” scendendo in Touring e poi in Urban.

1. Oltre a contachilometri, tachimetro e contagiri, la strumentazione LCD visualizza anche il Riding Mode oltre ai livelli di DTC ed ABS impostati nonché, finalmente, il rapporto inserito. Non mancano, naturalmente, informazioni riguardanti la temperatura del liquido di raffreddamento e quella ambientale, i consumi medio e istantaneo, la velocità media, l’ora e la durata del viaggio tanto per farsi passare il tempo nelle trasferte autostradali.
2. Le componenti ciclistiche restano quelle della precedente 821 - non c’era del resto motivo di cambiare - con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio da 34 mm con cannotto inclinato di 25,5°, avancorsa di 104 mm e offset di 30 mm. Il telaietto reggisella è un misto in lega d’alluminio/sezione centrale in tecnopolimero che funge anche da elemento strutturale. L’Hyperstrada 939 viene offerta solamente in rosso Ducati con telaio grigio.
3. Il comparto sospensioni conta su una forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm con escursione di 130 mm e un mono Sachs regolabile in estensione e precarico (con registro remoto) dall’identica escursione. Il peso a secco dichiarato si attesta a 187 kg. L’impianto frenante conta su due pinze monoblocco Brembo M4.32 e dischi da 320mm di diametro, con pompa convenzionale e leva regolabile su 5 posizioni.

In sella si ritrova la posizione della 821, più comoda e meno fuoristradistica rispetto alla 1100, ma allo stesso tempo piuttosto vincolante: pur con una triangolazione azzeccata fra manubrio, pedane e sella, il profilo di quest’ultima tende ad imporre una seduta: dove vi mettete state, almeno longitudinalmente.

Le sospensioni sembrano più coerenti nel comportamento rispetto alla Hypermotard, con una taratura generalmente più morbida - ma il mono resta proporzionalmente più rigido rispetto alla forcella - e una discreta scorrevolezza. Il motore Testastretta 11° in versione ridotta, come sulla Hyper, è diventato praticamente perfetto nonostante l’Euro-4. Un po’ troppo magro nei primi minuti di funzionamento, e quindi un po’ scorbutico “appena sveglio”, diventa un vero cioccolatino allo stabilizzarsi della temperatura: dolce nella risposta, potente, corposo sotto, riprende bene fin dai 2.000 giri e si rivela scevro da vibrazioni, dimostrandosi adattissimo a qualunque uso.

Dal trotterellio autostradale fino alla sparata sul passo di montagna - dove si rivela molto meno impegnativo dei grossi 1200 ma altrettanto gratificante - il 939 regala al suo pilota il piacere di spalancare il gas invece di modularlo con timore reverenziale come sulle “grosse”, anche grazie alle Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento che si sono dimstate praticamente perfette. I riding mode sono identici a quelli della Hypermotard. Anche in questo caso la Urban è da consigliare praticamente solo per l’impiego invernale o su fondi davvero dissestati come i tragitti ricchi di pavé e rotaie di tram, perché la modalità Touring è invece praticamente perfetta per qualunque uso - se fosse l’unica non sentiremmo la mancanza delle altre.

Come di consueto, abbiamo effettuato sulla Hyperstrada i nostri rilevamenti di consumi e potenza massima. Il peso è in linea con i valori attesi per una moto di questa cubatura; il grafico al banco mostra una potenza all’albero un pelo inferiore al dato dichiarato e, curiosamente, maggiore con il riding mode Touring che non con lo Sport. Come per la sorellina Hypermotard, è dannatamente difficile identificare il cliente-tipo della Hyperstrada. Sicuramente piacerà a chi ama la “Hyper” ma chiede più versatilità; è vero che la protettività non cambia tantissimo, e che comunque le valige si possono montare anche sulla versione standard, ma è altrettanto vero che la Hyper esce dal concessionario già pronta per tanti usi, dalla sparata sul passo di montagna all’excursus turistico a breve e medio raggio. Il prezzo non è contenuto - 13.240 euro non sono bruscolini - ma il prestigio del marchio Ducati da molto tempo impone qualche sacrificio in più.

Da parte nostra ci limitiamo a notare come le idiosincrasie del modello precedente si siano ampiamente ridotte in termini motoristici, mantenendo pregi (e qualche difetto) della 821 per quanto riguarda la ciclistica. Perfetta? No. Migliorata? Estetica ! Guida ! Moto potente, leggera, agile e veloce. Mai avuto problemi di motore o di altro genere. Divertente da guidare sia nel misto che nell’utilizzo di tutti i giorni. Moto super divertente, perfetta per i giri corti in montagna e collina. Moto con qualità eccelse - Motore poderoso, ciclistica quasi perfetta, moto da guidare con esperienza per evitare spiacevoli eventi ! Consigliata si, a chi ama Ducati e vuole una moto agile e veloce per uso quotidiano e non solo ! Moto con un motore super divertido con dei bassi da paura. Molto maneggevole nello stretto e super divertente per i passi passi di montagna. Moto che da soddisfazioni. Moto molto agile, potente, sprintosa e divertente.

Venerdì, 7 Settembre, 2018 alle 13:18 #10764 Alla fine, forse tardi, mi sto spazientendo. Ormai è quasi un anno che ci tribolo dietro. Ottobre dello scorso anno, faccio tagliando alla mia hyper 939 e segnalo che, a caldo, talvolta, fatica ad accendersi. Ci vogliono 3-4 tentativi. Problema noto, cambiano i collettori di aspirazione perché si fessurano e fanno entrare aria. Risultato la moto parte benissimo a caldo, ma guidarla è diventato sgradevole. Molto irregolare, strattonamenti a gas costante, marcato on-off. Torno subito in officina, “devi usarla per l’auto-apprendimento, coi nuovi collettori la centralina deve tararsi”.

Mi nega però i dettagli tecnici e descrive una situazione complessa: la moto è stata ferma per mesi, con aggiornamenti software e sostituzioni di pezzi che non hanno risolto il problema. I racconti degli utenti, inclusi aggiornamenti su manicotti di aspirazione, corpi farfallati e centraline, delineano una storia di difficoltà di avviamento a caldo e di prestazioni altalenanti. La customer care italiana viene criticata per tempi di risposta e gestione delle riparazioni.

Alla luce di queste testimonianze, la Hyperstrada 939 resta una moto con una base tecnica solida: motore versatile, ciclistica efficace e predisposizione a viaggi e uso quotidiano. Tuttavia, emerge una nota diffusa di affidabilità e assistenza post-vendita che può incidere sull’esperienza complessiva, soprattutto in caso di problemi ciclici e di reperibilità dei ricambi.

In foto: schema di posizione componenti, telaio e sistema di sospensioni tipici della Hyperstrada 939 per una visione d’insieme.

Analisi video: panoramica di utilizzo su strada con attenzione a maneggevolezza, erogazione del motore e comportamento dei riding mode.

Caratteristica	Dettaglio
Motore	Testastretta 11° da 937cc Euro-4, 113 cv a 9000 giri, 97,9 Nm a 7500 giri
Telaio	Traliccio in tubi d’acciaio, avancorsa 104 mm, offset 30 mm
Sospensioni	KYB 43 mm; Sachs, estensione e precarico
Freni	Brembo M4.32, dischi 320 mm
Peso	187 kg (a secco)
Prezzo	13.240 euro

Descrizione meta: Ducati Hyperstrada 939, prova approfondita tra sportività e turismo, differenze rispetto all’821, affidabilità e recensione dell’elettronica Euro-4.

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