Motore motociclistico ibrido: tra configurazioni avanzate e prospettive di mercato

Dopo alcuni anni, la start-up francese Furion Motorcycles fondata da Marc Evenisse, torna a far parlare di sè. Il pilota Adrien Chareyre durante il test in pista della Furion M2. Pochi mesi fa, l’attività dell’azienda è ripartita con alcuni test di un nuovo prototipo, la Furion M2. Si tratta di un modello che nasce dalla base tecnica della naked di media cilindrata Yamaha Mt-07. Del modello di serie sono stati mantenuti il telaio, alcune componenti della ciclistica e il motore bicilindrico CP2. La peculiarità principale della Furion M2 è il motore elettrico montato direttamente nel mozzo della ruota anteriore. Si tratta di un motore a flusso assiale, una soluzione compatta e leggera che consente di limitare l’aumento delle masse non sospese, un aspetto cruciale per la dinamica di guida. Nel dettaglio il motore assiale collocato nel mozzo della ruota anteriore. Le dimensioni in rapporto alle prestazioni generate sono interessanti.

Secondo i dati diffusi dall’Azienda, il sistema elettrico è in grado di fornire fino a 300 Nm di coppia e oltre 20 cavalli alla ruota anteriore. Valori che si aggiungono a quelli del motore termico, e grazie alla sinergia fra le due unità grazie a una gestione elettronica che ripartisce la potenza tra le due ruote, la moto raggiunge una potenza complessiva di 100 CV. Il cuore tecnologico del progetto è il sistema Eversor, sviluppato internamente da Furion. Oltre a gestire la trazione integrale, il sistema include una funzione di recupero dell’energia in frenata, capace di trasformare fino al 27% dell’energia cinetica in energia elettrica. La posizione del motore sull’anteriore rende questo recupero particolarmente efficiente.

La batteria e il resto dell’elettronica di controllo sono collocate nella parte posteriore della moto. Gran parte delle sovrastrutture sono state riprogettate, in particolare il codino e il gruppo ottico posteriore. Lo sguardo di Furion è però già rivolto al futuro: è stata infatti annunciata la Furion F1, un modello completamente riprogettato che sarà prodotto in 100 esemplari.

Diverse case motociclistiche giapponesi stanno lavorando su più fronti quando si tratta di sviluppare alimentazioni alternative a quelle tradizionali. C'è chi già ha proposto moto elettriche come Honda o chi addirittura moto ibride come Kawasaki. Anche Yamaha è interessata alla tecnologia dell'ibrido sulle due ruote. Per esempio, lo scorso anno presentò il concept dello scooter ibrido Proto HEV oltre a quello della moto ibrida Prodo PHEV. Per quanto riguarda le due unità elettriche, la prima è posizionata nella parte posteriore del forcellone e agisce direttamente sulla ruota posteriore. Questo motore, alimentato da un pacco batterie posizionato tra le gambe del pilota, permette di guidare lo scooter in modalità completamente elettrica, spegnendo il motore a combustione interna e disconnettendolo dalla trasmissione a variazione continua (CVT). Il secondo motore è collegato all'albero motore e funge da generatore.

Se il pilota richiede prestazioni superiori a quelle che il solo motore elettrico posteriore può fornire, la frizione si innesta automaticamente, collegando il motore a combustione al cambio CVT per azionare la ruota posteriore come in un normale scooter. Contemporaneamente, il motore/generatore anteriore continua a ricaricare la batteria. I brevetti si concentrano su due aspetti. Il primo riguarda il modo in cui il sistema commuta automaticamente tra le diverse modalità senza che il pilota debba intervenire. La commutazione automatica delle modalità richiede che il computer di bordo gestisca contemporaneamente le modalità di trazione e di rigenerazione dei motori elettrici, la posizione dell'acceleratore del motore a combustione e l'innesto e il disinnesto della frizione. Yamaha, quindi, sta continuando a lavorare su questa tecnologia.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid KM 0Km012/2024AltroRivenditoreE MOTO GARAGE KAWASAKI BENELLI KEEWAY FANTICVetrinaPiaggio MP3 300 ABS PARI AL NUOVOUsato11/20227800 KmScooterRivenditoreMarcia in piùBMW GS GS R 1200 Abs my13Usato03/1957000 KmCross / EnduroRivenditoreClick Motors - RV di Rosario TarantinoTriumph Tiger 1200 GT Pro Abs my24Usato09/20241034 KmCross / EnduroRivenditoreClick Motors - RV di Rosario TarantinoKl Altro Ibrido benzinaNuovoScooterRivenditoreLEOMOTOFantic Motor Stealth 125 SCONTO 500€NuovoSportRivenditoreEnergekoWOTTAN MOTOR Storm Storm S 300 AbsUsato07/202313951 KmScooterRivenditoreClick Motors - RV di Rosario TarantinoHonda CBR 900 RR CBR 900 RR FirebladeUsato03/1994118000 KmSportRivenditoreClick Motors - RV di Rosario TarantinoHonda Gold Wing F6C Gold Wing F6C VlkyrieUsato03/200069970 KmAltroRivenditoreClick Motors - RV di Rosario TarantinoKAWASAKI Ninja 7 Hybrid ABSUsato06/20241667 KmSportRivenditoreCMTmotor - GENOVA

A livello di scenario generale, la tecnologia ibrida per le moto guarda oltre l’ibrido tradizionale: c’è chi propone soluzioni serie-parallelo, chi punta su configurazioni che mantengono la potenza in modo sostenuto e altri studi su sistemi ibridi completamente elettrificati. Il sistema i-MMD, fra le cause anche del mancato matrimonio con Nissan, è oggi al cuore della tecnologia Honda per le auto: ma sembra nato per le due ruote. Vuoi o non vuoi, l’elettrico è una prospettiva che aleggia sulla testa di tutti: prospettiva oppure minaccia, a seconda di come la si pensi. Quando si muovono i giapponesi, si sa che lo fanno solo dopo aver pensato e ripensato, provato e riprovato. Si sa che i giapponesi considerano l’ibrido, nelle sue varie forme, la strada più concreta e promettente per ridurre le emissioni. I giapponesi non amano l’elettrico puro - così come non amano il Diesel - pur se "costretti" dalle richieste del mercato a farlo. Il sistema i-MMD è caratterizzato dalla sua grande semplicità. Il problema dell’ibrido è infatti che aumenta di molto il numero dei componenti e la complessità del powertrain. La pionieristica tecnologia HSD che ha debuttato sulla Toyota Prius prevede un motore a benzina, due motori elettrici, una batteria e una particolare (e costosa) trasmissione epicicloidale denominata "power split", che si occupa di “miscelare” la spinta dei due motori. Come tutte le soluzioni composte, l’ibrido può essere visto come il meglio dei due mondi (termico ed elettrico) oppure come il peggio. Grazie agli sforzi prima di Toyota e poi un po’ di tutti, l’ibrido è comunque una tecnologia ormai affermata, pur se come dicevamo con ricette diverse. Sulle moto è stata per prima Kawasaki a seguire questa strada - fatta salva la sovralimentazione - sulle sue Ninja 7 Hybrid e Z 7 Hybrid. Più semplice lo scooter Yamaha RayZr 125, che è però un "mild hybrid" con uno schema piuttosto convenzionale (e un'assistenza elettrica limitata), mentre a quanto sembra è sulla stessa linea di Kawasaki il sistema SPHEV (ibrido serie-parallelo) visto sui due concept XMAX SPHEV ed MT09 Hybrid. Qui l’ibrido può funzionare sia in parallelo (il motore elettrico assiste quello termico) che in serie (il motore termico ricarica la batteria). Honda non ha ancora mostrato le sue carte in campo moto, ma se guardiamo il sistema che ha sviluppato per le auto, sembra molto adatto anche alle due ruote. Si tratta di un sistema molto vicino all'ibrido serie, quello più vicino al mondo elettrico: a spingere le ruote provvede sempre un motore elettrico, e quello termico si occupa prevalentemente di ricaricare la batteria. Separando il motore termico dalle ruote, questa soluzione ha il vantaggio di poterlo fare funzionare in un range più ridotto (idealmente a regime fisso) e in condizioni ottimali. Il motore può quindi essere più semplice (aspirato anziché sovralimentato) ed efficiente (a ciclo Atkinson anziché Otto, sfruttando una speciale applicazione della fasatura variabile VTEC). Anche la batteria può essere piccola e leggera: Honda usa sulle sue auto (che pesano almeno 2.000 kg) una taglia da 1,05 kWh, persino più piccola di quella delle moto ibride di Kawasaki (1,3 kWh). Infine, la trasmissione è del tutto assente. Parliamo insomma di un sistema nettamente più piccolo, leggero ed economico di un ibrido classico, il che lo rende interessante anche per una moto. In questo caso, c’è un unico grande contro: la moto si comporterebbe fondamentalmente come una moto elettrica. Trasmissione continua e spinta immediata, con il regime del motore a scoppio legato non alla velocità, ma alle necessità della batteria. Una ipotetica moto Honda e:HEV sarebbe con ogni probabilità meno costosa di un’elettrica, con prestazioni interessanti e un’autonomia da moto a benzina: avendo un’efficienza più alta, potrebbe anzi avere un serbatoio più piccolo per far posto alla batteria. Il sistema e:HEV ha reso le Honda che ne sono dotate auto ai vertici delle classifiche di efficienza di Quattroruote, con percorrenze quasi sempre oltre i 20 km/l e una dinamica di guida comunque brillante. Non sembra insomma difficile ricavare una versione da moto, e sarebbe una decisione più strategica che tecnica: il pubblico apprezzerebbe una motorizzazione del genere? Per il momento a Tokyo stanno provando a riattizzare la fiamma dei sogni con la futura V3 sovralimentata, anche lei peraltro con elementi di complessità da ibrida.

tags: #motore #motociclistico #ibrido