Motore Minarelli elaborato: esperienze, misure e riflessioni su un Fantic Joy 1987
Buonasera, posseggo un Fantic joy del 1987 che montava un Minarelli v1L, e poiché sto elaborando tale motorino vorrei spiegare come intendo procedere e quanto ho già fatto. Il motorino è stato restaurato per quanto possibile nei suoi dettagli estetici ed iscritto asi, l'unica modificha alle sospensioni è stato riprogettare e produrre a tornio le boccole degli steli anteriori che nel mio caso erano rotte. Poiché introvabili ho optato per ridisegnarle, rendendole più robuste, e farle realizzare.
Entrando nel dettaglio sulle lavorazioni al cilindro: ho raggiunto le fasi di 185° di scarico, 127° travaso primario e 128° travaso sec. e quindi di differenziale 58°. La luce di scarico è stata allargata al 67% dell'alesaggio (misurata "in linea d'aria" e non dalla lunghezza della luce misurata dal calco del cilindro). Alla luce di scarico è stata conferita una forma vagamente trapezoidale, di base maggiore verso la testata e di cui l'inclinazione dei lati cresce quadraticamente fino ai 3/4 dell'altezza totale per poi raggiare la base superiore dandole un andamento logaritmico.
Nel tentativo di migliorare l'efficienza volumetrica del propulsore ho deciso di installare una aspirazione a pacco lamellare esterno, un malossi vl7 con alloggiamento esterno. Riguardo al pistone la storia si fa piuttosto tediosa.. Il cilindro mi fu venduto compreso di pistone ma con un accoppiamento stupidamente largo; dopo qualche ora di funzionamento, messo il cuore in pace, avevo capito di dover buttare il pistone e portare il cilindro in rettifica. Con le misure che mi servivano ho trovato solamente, forse complice uno scarso zelo nella ricerca, un pistone minarelli agricolo della motozzappa i80-85. La testata è ancora in fase di lavorazione, essendo partito da una base piuttosto lontana da ciò che ho in mente. La camera di combustione toroidale mi stava sullo stomaco, sia per la forma bizzarra che per la critica vicinanza tra cielo pistone ed elettrodo candela al PMS (meno di 1mm).
Inoltre ho spianato il piano di appoggio rimuovendo le pareti di accoppiamento con il cilindro e allo stesso tempo restringendo il diametro della camera fino al mio alesaggio (invece di 51mm del cilindro 90cm³ per cui era venduta). Tutto molto interessante, specialmente il discorso del motore.... l'unica cosa che mi lascia perplesso è che se hai un mezzo marchiato ASI, ti conviene lavorarci sopra in questa maniera?? Vero che, come dici, il motore suo originale lo lasceresti da una parte, ma comunque il solo aggiungere fazzoletti al telaio, manderebbe in vacca tutto il lavoro iniziale.
Circa il motore, nulla da dire.... senza andare sull'esotico hai progettato tutto come si deve. Le fasature mi sembrano un po altine, questo potrebbe costringerti ad avere un regime di attacco della frizione un po alto. In effetti per rodare e fare tutte le messe a punto adopero un altro telaio, un vecchio tubone pesantemente pasticciato da non so quanti proprietari prima di me e che ora non ha nemmeno più i documenti. Il cilindro, cosi come me lo hanno venduto, dire che era stato fatto male è un complimento, le luci tutte storte ed asimmetriche come pure i prigionieri rispetto alla canna. Le fasi vedevano dei travasi molto molto alti rispetto allo scarico che, in generale più piccolo, non superava i 160°. Il differenziale delle fasi era minore di 40°, secondo me inaccettabile.
Effettivamente quel punto, specialmente per il fatto di avere il mono ammortizzatore che fa lavorare qui due bracci a sbalzo, non è il massimo in quanto a botte secche e relativa resistenza. Circa i 10k giri, non riesco a quantificarli, potrebbero anche starci.... Per il pistone, sicuro che non si poteva trovare altro?? magari lo puoi cercare e montare in un secondo tempo. Claudio ne sei certo che i gas procedano verso l'albero? Claudio ne sei certo che i gas procedano verso l'albero?
Riguardo alla finestra il foro quadrinagolare è certamente una soluzione efficacissima, ma ormai il mio è fatto cosi, pensato per ingrandire e rimpicciolire la luce relativamente l'incremento di posizione del pistone per grado di rotazione. Immaginando di avere il motore ad un regime di giri e sforzo fisso, immaginando che lo scarico sia ideale, a travasi aperti e superato il PMI, la prima onda di riflessione dei gas di scarico quando entrano nel divergente avrebbe addirittura la forza di far aprire le lamelle ingurgitando ancora più miscela. Va bene, ho capito e sono d'accordo.
Cardinal, secondo me il pistone in questione non lo vedo proprio giusto. ho un carter v1 lamellare e ho provato a vedere se potergli adattare un cilindro AM6 quello che dicono da 90 (alesaggio 50) ma il pistone è lunghissimo e bisognerebbe tagliarne una metà per adattarlo.... oppure trovare una biella molto più lunga. P.S. se le fasce hanno il punto di incrocio tipo in mezzo al travaso fronte scarico, il problema non sussiste... negli altri la cosa non va proprio bene....
Ho comprato il pistone italkit per am6 che ho linkato sopra. L'alesaggio è trascurabilmente maggiore di quello attuale e l'altezza di compressione è medesima, come lo spinotto. Certamente il mantello sarà più lungo ma poco ci vuole con il tornio a rimediare. Queste erano le due immagini simbolo del non possibille accoppiamento dei due pezzi, vista la notevole differenza di corsa.
Premesse tecniche e considerazioni pratiche
Le lavorazioni descritte includono modifiche delle fasi di travaso, allargamento della luce di scarico e rinnovate geometrie della camera di combustione. L'obiettivo è aumentare l'efficienza volumetrica e l'afflusso di miscela, bilanciando l'incremento di potenza con la gestione delle vibrazioni e della stabilità del motore nel contesto di un telaio storico e di un sistema di aspirazione esterno.
La scelta di un pacco lamellare esterno e di una testata rimodellata risponde all'esigenza di controllare i flussi gas/calore, con cautela riguardo alle tolleranze tra cilindro, pistone e biella. L'integrazione con componenti AM6 richiede adattamenti significativi, in particolare per quanto riguarda l'altezza di compressione, la lunghezza del mantello e la compatibilità del pistone con la corsa della biella.
Dal punto di vista operativo, le fasature attuali sembrano elevate e potrebbero richiedere un regime di attacco della frizione più alto per garantire una risposta immediata in fase di partenza. L'esperienza mostra come la realizzazione di una camera di combustione non convenzionale comporti sfide in termini di accoppiamento tra polo caldo, candela e volume residuo, specialmente quando si interagisce con superfici e asimmetrie della testa.
Questioni pratiche e riflessioni sull'uso di componenti marchiati ASI
La questione centrale rimane: conviene lavorare su un motore marchiato ASI in questa maniera? La logica di conservare l'integrità del motore originale, anche se si procede a modifiche mirate, contrasta con l'esigenza di ottenere una risposta dinamica più elevata. Le scelte di progettazione, inoltre, influenzano non solo le prestazioni ma anche la gestione del telaio e la sua resistenza strutturale ai carichi dinamici.
Conclusioni sulle modifiche eseguite e sulle prospettive
Le fasature e le scelte di aspirazione hanno guidato una direzione elastica tra desiderio di aumento di potenza e necessità di mantenere affidabilità e robustezza delle parti originali e ribadite. Il confronto tra diverse basi di cilindro, pistoni e teste mostra come ladattabilità sia cruciale, ma anche costosa in termini di tolleranze e lavorazioni a tornio.
In termini pratici, l'adozione di un pistone AM6 e l'intervento su carter lamellare richiedono ulteriori verifiche di allineamento, alesaggio e spazio disponibile, per assicurare che la combinazione cilindro-pistone-biella non comporti contatti indesiderati o usure premature. Le due immagini simbolo del non possibille accoppiamento dei due pezzi illustrano i limiti reali delle modifiche pianificate e realizzate fin qui.
