Prove e riflessioni sul motociclismo d’avventura nel 2001 e oltre: scelte, modelli e viaggi epici

In teoria quella che ami. In pratica, alcune sono più adatte delle altre, ma dipende anche da come viaggi. Nella prima puntata ho parlato delle filosofie con cui si può intendere e affrontare un giro del mondo. Adesso parlo della moto per fare un viaggio simile e inizio subito dicendo che non può esserci un mezzo ideale. Sicuramente deve essere comodo, resistente e in grado di caricare i bagagli.

Ted Simon aveva una Triumph Tiger 100 da 500 cc, stradale, che bucava i pistoni ogni 15.000 km. Inoltre negli anni Settanta molte vie di grande comunicazione erano sterrate e lui doveva farle con una ciclistica prettamente stradale: andava piano, prendeva colpi, soffriva, cadeva. Questa è Elspeth Beard, una che il fuoristrada non lo andava a cercare. Questo perché non è mai stato un fuoristradista, in più aveva 70 anni e il fatto che la moto fosse più alta e pesante gli ha procurato più grattacapi che gioie.

L’articolo finisce qui? Se il vostro giro del mondo è improntato alla massima fretta, non sceglierete le strade o le mete più suggestive, ma solo quelle più veloci e scorrevoli. Marcello Anglana viaggia con la Honda Gold Wing, per esempio. Questa moto è molto considerata dai giramondo (in testa a tutti Gionata Nencini) perché la si trova usata a prezzi molto bassi, è comoda, è robustissima, è facile da riparare in molti Paesi. La puoi bagagliare facilmente e va bene anche in sterrato.

La BMW R 80 G/S è stata la prima maxienduro della storia ed è sempre stata apprezzata dai giramondo per il comfort, la robustezza delle termiche, la capacità di adattarsi a qualsiasi strada, l’erogazione, la trasmissione finale cardanica. Oggi le moto hanno impianti migliori ma, se questi si rompono e sei per strada, molto difficilmente potrai rimediare da solo e ripartire. Si è poi sviluppata una corrente di pensiero tale per cui le versioni Adventure delle BMW GS, dai 1100 cc in su, sarebbero le moto ideali per i viaggi intorno al mondo: comodissime anche col passeggero, veloci senza fare fatica, capaci di portare tanti bagagli, robuste e con 30 litri di serbatoio.

La mia Yamaha Ténéré 700 potrebbe essere la moto ideale. La trovo molto gustosa da guidare sia su asfalto sia in sterrato, è robustissima, consuma poco, può essere caricata di bagagli e pesa molto meno delle BMW Adventure. Dal mio punto di vista, però, anche la Ténéré pesa troppo. Io non concepisco un viaggio a lungo raggio su mulattiere estreme, sarebbe follia. Queste due foto ne sono un esempio: è il luglio del 2024 e un amico principiante mi ha chiesto un giro facile da fare con la sua Benelli TRK 502 equipaggiata con gomme stradali. Quella in foto, quattro anni prima, era una sterrata scorrevole, facilissima. Inoltre le monocilindriche consumano meno le gomme e io dovrei usare delle tassellate di compromesso, tipo le Metzeler Karoo 4 o le Michelin Anakee Wild, sperando di farci almeno 10.000 km, se non 15.000, per ogni treno. E se proprio non potessi farne a meno, mi basterebbe viaggiare a 110 km/h, velocità che permette di macinare tanti km in poche ore. Ogni volta che ne vedo una, però, vado in calore.

La sua erede, la potentissima 700 cc commercializzata con i marchi KTM, Husqvarna e GASGAS, per me è un mistero. La cosa ha permesso il fiorire di diversi kit aftermarket che completano le lacune turistiche: protezione aerodinamica, autonomia, bagagli. Il giramondo più famoso con la KTM 690 è stato senz’altro l’inglese Lyndon Poskitt, un rallista-ingegnere che aveva preso una 690 Rally e l’aveva modificata per renderla bagagliabile e più affidabile. Entrambe avevano una ciclistica con cui mi trovavo benissimo in fuoristrada e un motore meraviglioso, elastico, parco nei consumi, che faceva pum pum ai bassi, con la prima corta e la sesta lunga. Questa moto potrebbe essere l’ideale per fare il giro del mondo: è comoda e bella da guidare su asfalto, mentre in fuoristrada è più leggera e facile rispetto a una bicilindrica.

C’è poi l’incognita della durata, perché un giro del mondo dura decine di migliaia di km e io non so quanto siano affidabili le SWM, essendo poco diffuse. Purtroppo, per una serie di motivi assurdi non sono mai riuscito a provarne una, quindi non so se va come promette. A febbraio avevo raccontato la curiosa storia della CCM GP 450 che, sulla carta, è la mia moto da viaggio da sogno, ma io non avrei mai il coraggio di fare il giro del mondo con un motore da enduro racing. Erano però girate voci che le avrebbero impiantato il motore della SWM Superdual, ma non è successo. Altra moto dal potenziale immenso: la KTM 390 Adventure R, appena uscita e non ancora data in pasto alla stampa. Per cui la cito, ma non posso commentarla. Anzi, sì: perché ha lo scarico anti-guado? Ogni volta che lo dico chiunque mi ascolti risponde «Ma no, dai, non va un kzz» però io dopo quei 1.500 km di fila me ne ero innamorato.

In realtà una moto ideale - per il mio modo di viaggiare - l’avrei già in casa, ed è la Suzuki DR-Z 400E che ho equipaggiato con serbatoio da 28 litri, telaietti per le borse, faro più potente, porta GPS collegato alla batteria. Ma il giro che ho in mente nel cassetto dei sogni probabilmente durerebbe sui 100.000 km. Ho già avuto tre DR-Z e tutte sono arrivate ai 50.000 km conciate piuttosto male: problemi al motore, alla carburazione e all’impianto elettrico. Suzuki ha appena presentato alla stampa la sua erede, la DR-Z4S che, ovviamente, mi attira come il miele, anche se mantiene uno dei difetti principali della sua antenata: il cambio a 5 marce. Inoltre ne aggiunge uno nuovo, ovvero misure delle gomme ostiche per il mercato italiano. Essendo appena uscita, al momento non esistono accessori dedicati per viaggiare, come un serbatoio più capace, portapacchi e telaietti per le borse. Non volendo cambiare moto o motore lungo la strada, dovrei puntare su qualcosa in grado di affrontare quella distanza. Chiaramente usarne una vergine sarebbe meglio di una usata.

Tra gli anni Ottanta e Ninety, ma anche fino a tempi recenti, io e i miei amici usavamo solo monocilindrici e abbiamo tutti sofferto di gravi guasti tra i 40.000 e i 75.000 km. Praticamente non si salva nessuna, anzi, sì: pare che la Yamaha Ténéré 660 a 5 valvole fosse in grado di passare i 100.000 km senza problemi. E conosco un membro del Club Ténéré Italia che era arrivato a 270.000 km e, probabilmente, adesso dovrebbe avere passato i 300.000, senza mai cambiare motore. Quando Totò e Peppina partirono per il giro del mondo, 12 anni fa, la loro 660 aveva già 70.000 km e io feci il gufo: «Troppo vecchia, vi lascerà a piedi, è un monocilindrico…». La moto invece andò benissimo.

Qualcuno ricorda la Harditaroad Trento-Trieste, messa su da appassionati di enduro anni Ottanta? Uno dei due organizzatori aveva una Yamaha XT 600Z Ténéré (la prima, la più bella) che pare avesse superato i 250.000 km con un solo motore. Tutte queste, però, sono bazzecole di fronte ai 434.000 km che Paolo Pastore ha percorso nel suo giro del mondo durato 15 anni, che sembra non sia ancora finito. Lui afferma di avere percorso quella distanza incredibile con una sola moto e un unico motore: la BMW F 650 Dakar monocilindrica. Questione drammatica. Se già io ne porto troppi per un week-end, qua combinerei disastri. Attrezzi e antipioggia non varerebbero. Per cui anche l’abbigliamento dovrà essere adeguato a questi sbalzi e non è facile, perché io di solito uso tre completi per i miei giri: invernale, estivo, tre stagioni. Ma è tutto scritto al condizionale.

Nell’intervista per i 125 anni della Gazzetta, Valentino Rossi ha inserito il 2001 tra i Mondiali più belli in carriera. Dice bene Valentino Rossi, nell’intervista a Paolo Ianieri sulla Gazzetta, di aver aperto la strada della MotoGP e di considerare fra i suoi tre titoli più belli quello del 2001, l’ultimo della 500. Per aver vinto quel titolo della “classe regina” vent’anni fa Rossi meriterebbe, se non quella corona iridata numero dieci che lui considera persa per il “furto” del 2015, una “coppa speciale” in quanto pilota-emblema del passaggio di due epopee storiche del motociclismo, da quella della 500 a quella della MotoGP.

cos’era la 500- Il primo titolo di campione del mondo della “mezzo litro” andava al 38enne fuoriclasse britannico Leslie Graham sulla bicilindrica AJS Porcospino ex pilota dei bombardieri Lancaster, ardito quanto abile, da meritarsi la croce al merito. Graham, che morirà quattro anni dopo per una caduta al TT con la MV 500 4 cilindri, vinse quel titolo per un punto su Nello Pagani (Gilera 4 cilindri) - due vittorie a testa - con appelli e contro appelli rispetto a regolamenti da interpretare che alla fine lasciarono con la bocca asciutta il binomio italiano.

2001 in sintesi e orizzonti futuri

Il 2001 in sintesi- L’ultimo titolo iridato della massima cilindrata di allora andò, appunto, al 22enne Valentino Rossi su Honda NSR del Team satellite Nastro Azzurro (500 4 cilindri 2 tempi a V, 190 Cv, 135 Kg) che così si aggiudicò il suo terzo titolo iridato, il primo nella top class dopo 11 vittorie (Giappone, Sudafrica, Spagna, Catalogna, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Portogallo, GP Pacifico, Australia, Malesia, Brasile), un secondo posto ad Assen, un terzo in Francia, quattro pole position (Sudafrica, Spagna, Italia, Catalogna) e 325 punti in classifica generale. Rossi dominava il campionato lasciando le briciole alle Honda ufficiali di Crivillé e Ukawa. Campionato che si chiudeva con Biaggi (Yamaha YZR) secondo (219 punti) vincitore in Francia, Olanda, Germania e Alex Barros (Honda) quarto con 182 punti e primo al Mugello preceduto da Loris Capirossi, terzo con 210 punti dopo 9 podi ma nessuna vittoria a differenza di Gibernau, primo a Valencia.

rossi e honda, mai facile- Ma non è tutto oro quel che luccica perché i rapporti fra pilota e Casa si increspano subito, fra tensioni e ripicche reciproche, proseguendo per forza maggiore (leggi sponsor) da separati in casa. Addirittura, una sberla per Valentino, Honda appieda l’asso di Tavullia lasciandolo fuori dai test precampionato di Sepang: un segnale per far capire chi comanda, quanto meno per far abbassare la cresta al giovane italiano, di cui si riconosce il gran manico ma anche la smania di fare la prima donna, di voler dimostrare a tutti i costi che è lui e non la moto, a vincere. Stavolta non è la solita storia dei due galletti nello stesso pollaio ma, peggio, un braccio di ferro fra il pilota e la sua Casa e non fra un corridore qualsiasi e una Casa qualsiasi. Si va avanti su un terreno minato. Perché questo clima incandescente? “Loro - attacca Valentino - non vogliono che il nome del pilota, cioè il mio, si sovraesponga a quello della Casa che mi dà la moto. Insomma non hanno mandato giù il rospo del 2001 quando io da “privato”, con il Team satellite, ho bastonato i loro corridori ufficiali e comunque senza di me il titolo sarebbe andato alla Yamaha, con Biaggi”.

l’anno dopo- Questo anche con un 2002 trionfale alla prima stagione dell’era MotoGP cui Honda tiene particolarmente presentando la nuova RC211V (RC è il prefisso racing di Honda, 211 sta per prima moto da mondiale del XXI secolo, V sta per l’architettura del propulsore a V), la moto iper tecnologica ma senza controllo di trazione (quattro tempi, 5 cilindri a V di 75°, 220 Cv, 150 Kg di peso, 340 Km/h, ) che doveva raccogliere l’eredità della Nsr 500 con la quale Rossi nel 2001 aveva vinto l’ultimo mondiale della classe 500. I fatti parlano: in campionato Rossi fa cappotto: ben 11 vittorie (Giappone, Spagna, Francia, Italia, Catalogna, Paesi Bassi, Gran Bretagna, Germania, Portogallo, Brasile, Australia), quattro volte secondo (Sudafrica, Pacifico, Malesia, Comunità Valenciana) con sette pole e 355 punti finali portando a quattro i suoi titoli iridati.

Insomma, Rossi si era sbagliato dopo i primi test di pre campionato nel giudicare male la inedita RC211V, addirittura paventando l’idea di gareggiare con la vecchia Nsr 500 2 tempi, tanto da tenere col muso lungo gli ingegneri e la dirigenza Hrc. Le polemiche svaniscono e i rospi nel gozzo scendono di fronte alla realtà che è fatta di vittorie, vittorie, ancora vittorie. Il ragazzo di Tavullia è oramai sul tetto del mondo.

La magia di Valentino- È Rossi il primo pilota della storia campione del mondo in quattro classi differenti, neppure Agostini, Hailwood, Surtees erano riusciti a tanto! Oggi si può dire tutto di Valentino Rossi, dopo 26 anni di carriera in difficoltà nei primi tre round del mondiale 2021, ma non riconoscergli di essere stato un pilota “unico”, l’ultimo con la corona iridata della 500 e il primo con la corona iridata MotoGP, il fuoriclasse che ha caratterizzato il motociclismo di fine XX secolo e di inizio XXI, terzo millennio, il traghettatore di due epopee capace di lasciare il segno oltre il motociclismo, oltre lo sport. Oggi, Rossi, più che lottare con gli avversari in pista, lotta contro il tempo.

L’Husqvarna Svartpilen 125 è piccola ma ha un design da capogiro: il suo cool factor non poteva che essere dedicato allo stile. Essere o apparire... Per i giovanissimi scegliere è davvero necessario? La risposta è no, a patto che la scelta ricada su di lei, l’Husqvarna Svartpilen 125, che a una dotazione al top unisce design e finiture da moto di categoria superiore. Il suo cool factor non può che essere dedicato allo stile!

Una volta le 125 erano piccole moto da corsa ma oggi, per via del limite dei 15 CV, di corse non se ne fanno più e le case puntano forte sul design. Husqvarna non fa eccezione e schiera la Svartpilen 125, che mixa sapientemente il look neo retrò con una dotazione moderna e di qualità. Ma se questi dettagli si scorgono già a colpo d’occhio è guardandola da vicino che si apprezzano qualità dei materiali e delle finiture: leve di freno e frizione regolabili, pedane con supporti in gomma, cuciture gialle a contrasto con la sella nera, griglia portapacchi sul serbatoio. Pensate sia finita qui? Guardate il tappo del serbatoio in alluminio e la scritta Svartpilen sulla piastra di sterzo; tutti i particolari sono di prim'ordine. Stile sì, ma anche tanta qualità.

La ciclistica è di ottimo livello, con sospensioni WP Apex e freni con pinze ByBre ad attacco radiale lasciano intendere la freschezza del progetto. Altro che vintage! Io i 16 anni, ahimé, li ho passati da un bel po' ma non ci vuole uno scienziato per capire che la Svartpilen 125 davanti a scuola... mieterebbe vittime. OK, gran figura con i compagni e le compagne, ma questa ottavo di litro come va? La posizione in sella, a quota 835 mm da terra, è comoda e naturale, con le pedane sotto il piano di seduta e il busto che rimane eretto. Complice il mono morbido toccare a terra è facile per i più bassi, ma c’è un bel po' di spazio anche per chi è più alto.

Comandi morbidi e semplici, ciclistica agile e divertente. L’assetto della Svartpilen è votato al comfort, con forcella e mono che copiano davvero tutto: buche e binari del tram non spaventano, anzi, anche il passeggero è coccolato. Tanto mordente per il disco anteriore da 320 mm, un po' più assopito il posteriore da 230 mm, che comunque dà una mano se si schiaccia il pedale con decisione. Tramite la strumentazione, piuttosto completa, è possibile scegliere la funzione ABS Supermoto, che disabilita il sistema anti bloccaggio al posteriore per ingressi...

Le quote ciclistiche non mentono - nonostante i 146 kg a secco - la Svartpilen è molto agile, soprattutto davanti, e le gomme semi tassellate Pirelli Scorpion Rally STR - misura 110/70 e 150/60 - potrebbero far sentire qualche giovane centauro un po' sulle uova. Un consiglio? Provate a caricare voi la ruota davanti, schiacciandovi sul serbatoio col busto. Il motore, infine, abbinato a un cambio a 6 rapporti dagli innesti corti e precisi, ha una curva lineare, preferendo cambiate ravvicinate a grandi allunghi nella zona alta del contagiri.

Diario di viaggio e passione personale Il racconto continua con la descrizione di un giovane appassionato che intreccia sogni di viaggi a lungo raggio con prove pratiche: preparativi, viaggio in autostrada, incontri con compagni di viaggio, cadute e ripartenze, difficoltà del deserto africano e momenti di gioia nell’oasi. Un viaggio che alterna riflessioni sul passato del motociclismo a una visione personale del presente e delle possibilità offerte dalle moto di diversa cilindrata per affrontare grandi imprese.

Tabella riassuntiva: modelli discussi e caratteristiche chiave

Modello	Tipo	Caratteristiche chiave
Honda Gold Wing	Touring	Comfort, bagagli, robustezza; prezzo usato accessibile
BMW R 80 G/S	Maxienduro	Comunità giro del mondo, cardano, affidabilità
BMW GS Adventure	Adventure	Grande capacità bagagli, serbatoio esteso
Yamaha Ténéré 700	Light adventure	Leggerezza, affidabilità, consumo
KTM/Husqvarna/GASGAS 690	Enduro/adventure	Modifiche, bagagli, affidabilità
Suzuki DR-Z 400E	Enduro	Versatilità, serbatoio, equipaggiamento per viaggio
Suzuki DR-Z4S	Enduro	Nuovo cambio a 5 marce, gomme
Yamaha XT 600Z Ténéré	Enduro classico	Affidabilità oltre 250.000 km
BMW F 650 Dakar	Monocilindrica	Altissima affidabilità su viaggi lunghi
Husqvarna Svartpilen 125	125cc	Design premium, componentistica di livello

Conclusioni pratiche per chi sogna un giro del mondo: non esiste una moto unica, ma esistono approcci e configurazioni che possono adattarsi a viaggi estremi o a percorsi più tranquilli. L’elemento chiave resta la combinazione tra comfort, affidabilità, qualità costruttiva e capacità di carico, accompagnata da una preparazione attenta e dall’esperienza personale di guidare su diversi terreni e condizioni.

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