Regolamento dorna sbk: nuove regole, prove e prospettive per il WorldSBK

Il 2027 rappresenta un anno significativo per la MotoGP, che vedrà l’entrata in vigore del nuovo regolamento. Si tratterà di una rivoluzione importante per il campionato, visto che scompariranno gli holeshot e saranno ridotte l’aerodinamica e cilindrata. Il Mondiale delle derivate di serie, sempre sotto il controllo di Dorna (e poi di Liberty Media), ha messo in atto diverse modifiche regolamentari già da diverso tempo e l’ultima novità è arrivata proprio nel 2024, con l’introduzione del peso minimo tra moto e pilota. Il motivo per cui il regolamento del Mondiale Superbike subirà ulteriori modifiche è per continuare a mantenere le distanze tra i due campionati gestiti da Dorna, MotoGP e SBK.

Lo ha riferito Jorge Viegas, Presidente della FIM, proprio in occasione della conferenza tenutasi nella giornata odierna sull’iconica pista francese. Carlos Ezpeleta, di rimando, ha tenuto a sottolineare che il distanziamento tra le due realtà non andrà a intaccare la natura delle derivate di serie: “La Superbike vivrà nello stesso ecosistema in cui si trova attualmente. A spiegare più ampiamente in cosa consisterà il cambiamento pensato per la Superbike è stato Jorge Viegas, che non nasconde di voler continuare a mantenere la classe regina dei prototipi in cima alla piramide e sostiene di voler definire il tutto entro il 2026: “Ovviamente vogliamo avere la MotoGP al top.

La Superbike è stata pensata come categoria di moto stock, con alcuni cambiamenti. In questo senso, sarà molto di aiuto il BSB. Il campionato nazionale britannico, tra i più blasonati nel panorama Superbike, verra utilizzato come esperimento per le novità regolamentari che si proporranno nel mondiale: “Chiaramente, cerchiamo di mantenere una certa distanza tra MotoGP e Superbike. Stiamo parlando con i diversi costruttori, ne abbiamo alcuni in più in Superbike rispetto alla MotoGP, ma è anche un grande lavoro fatto in termini di soluzioni. Stiamo lavorando anche per la next generation della Supersport 300. Usiamo un po’ il BSB come test per vedere come si applicano queste regole.

Occorre cambiare regole e mentalità. Le cilindrate non saranno più discriminanti. Moto di cilindrate diverse, livellate dai regolamenti. Questa la filosofia della nuova SS e della futura SBK. Gregorio Lavilla, ex pilota Superbike ed unico straniero a vincere il BSB nell’anno del debutto, è ora il Direttore Dorna WorldSBK. Un lavoro che svolge con impegno e passione. Il suo cervello è rivolto ai budget ed ai regolamenti, ma il suo cuore è vicino ai piloti, perché chi è stato pilota lo è per sempre.

Ci conosciamo dal 2002. Io lavoravo in un’azienda di caschi protettivi per motociclisti che lo sponsorizzava e lui correva in Superbike con la Suzuki 750 del team Alstare. Le mie interviste a Gregorio durano a volte più di un’ora perché prima di accendere il microfono chiacchieriamo, ricordiamo le gare passate e commentiamo quelle presenti, discutiamo di come sia cambiata la Superbike. “Sai che mi piacerebbe tanto correre ora? - mi ha confidato prima di questa intervista - gomme tutte uguali, moto livellate e circuiti più sicuri.

Tenendo conto delle disposizioni anti virus abbiamo tracciato le linee guida per poter tornare a correre, ovviamente senza la presenza del pubblico. In Portogallo abbiamo lavorato assieme al circuito di Portimao che era in contatto con il Governo portoghese, ed abbiamo visto che era possibile correre in Algarve. Una volta stilata una bozza di calendario, ci siamo riuniti con i responsabili della Dorna in MotoGP abbiamo organizzato i due campionati. Non è stato facile perché abbiamo dovuto innanzitutto verificare che tutti i piloti e gli addetti ai lavori potessero raggiungere la Spagna ed il Portogallo, perché in alcune nazioni inizialmente questo non era ancora possibile. Inoltre non è stato facile organizzare un campionato con un numero minimo di gare affinché si potesse considerare valido.

Alla fine la Supersport e la Supersport 300 disputeranno addirittura più gare di quante non ne abbiano disputate lo scorso anno. “Esatto. Riteniamo che questo possa aiutare i team delle due categorie ad avere una maggiore visibilità, più o meno agli stessi costi. La SBK non correrà a Misano perché l’Autodromo non ha accettato di disputare le gare senza pubblico. Quando stavamo parlando con l’autodromo di Misano per organizzare un round, ancora in Italia non esisteva la possibilità di far entrare il pubblico in circuito.

Pur in un momento particolare e difficile come quello che stiamo vivendo, non abbiamo nessuna indicazione contraria al format attualmente in uso, ne da parte dei team e della case ne da parte delle televisioni. Abbiamo una griglia della Superbike molto interessante, con tanti piloti e tante moto competitive. Così come era successo lo scorso anno con Razgatlioglu anche quest’anno un pilota “independent”, vale a dire un privato, ha vinto una gara. Tu c’eri nel 2012 quando abbiamo rilevato la Superbike e ricorderai certamente che non avevamo una griglia ben definita e che allora era impensabile per un pilota privato battere gli ufficiali. In questi anni abbiamo ridotto i costi grazie a regole ben definite, le case hanno fatto uno sforzo notevole per offrire anche ai privati il materiale che utilizzano i loro team ufficiali e questo ha permesso la crescita delle squadre più piccole.

Abbiamo inserito una categoria nuova come la 300 e stiamo lavorando per una nuova Supersport. “Ci stiamo lavorando, tenendo conto dell’evolversi del mercato, ma anche delle necessità dei nostri campionati. La 300 è la categoria d’ingresso, nella quale i giovani piloti iniziano a fare esperienza e a conoscere le piste, con moto quasi di serie e a costi contenuti. La Supersport deve essere la categoria intermedia, che consente il passaggio dalla 300 alla Superbike.

Come sarà la nuova Supersport? Ancora non lo sappiamo, ma ti anticipo che non ci sarà una cilindrata fissa. Se guardi le moto che corrono ora in 300 non ce n’è nemmeno una di 300 c.c. tanto che probabilmente dovremo cambiare il nome alla categoria. Ciò nondimeno, dopo un periodo di assestamento, ora tutte le moto sono ugualmente competitive, pur con cilindrate che vanno da 320 a 400. La nuova Supersport sarà una cosa del genere aprendo quindi a modelli come la Ducati Panigale V2, la nuova Kawasaki Ninja 636, potenzialmente una Triumph Daytona 765, la ventilata Yamaha YZF-R9.

Penso che sia venuto il momento nel quale preparando i nostri regolamenti non dobbiamo più pensare solo alla cilindrata, ma a moto diverse tra loro, livellate dal regolamento. In questo modo saranno molte le case e le moto prese dalla produzione di serie che potranno accedere alla Supersport. Non posso fare nomi, ma è evidente che i nostri regolamenti dovranno cambiare se vogliamo che in Superbike corrano tutte le case con i loro prodotti di serie. Perché restare vincolati e limitati dalla cilindrata? Saranno i regolamenti tecnici a livellare le prestazioni e non più la cilindrata.

In seguito si sono tenuti diversi incontri da remoto tra le varie parti (FIM-DORNA-MSMA). Per il 2024 è stato definito un nuovo programma che prevede che le sessioni di Superpole delle classi WorldSSP, WorldSSP300 e della novità WorldWCR si terranno il venerdì pomeriggio. Per quanto concerne la classe WorldSBK rispetto al 2023 vedremo due piccoli cambiamenti. Il terzo turno di Prove Libere durerà 20 minuti (invece che 30) mentre il Warm Up della domenica mattina durerà dieci minuti (invece che 15).

In caso di violazione al regolamento in termini di allocazione dei motori (prima della gara), il pilota nelle due gare successive prenderà il via dal fondo dello schieramento e sarà sanzionato con due Long Lap Penalty (in precedenza il pilota doveva partire dall’uscita della corsia box dopo l’accensione della luce verde). Nel WorldSSP, i regolamenti relativi alle componenti del telaio vedranno dei cambiamenti per il 2024: il kit da gara deve essere reso disponibile da parte di tutti i produttori e limitato a un solo kit da gara omologato per stagione. È stato fissato un tetto massimo di 1000 euro. Inoltre nel 2024, due moto di ciascun costruttore dovranno montare un misuratore del flusso di carburante e registrare i dati sia nel corso delle prove che nel corso delle gare ai fini della definizione del valore per il 2025. La SBK Commission ha confermato l’introduzione di un carburante sostenibile per le classi WorldSBK e WorldSSP a partire dalla stagione 2024, con un minimo del carburante sostenibile pari al 40%.

Oltre al titolo mondiale per Piloti è stato stabilito che ve ne sia anche uno per Team. Di conseguenza è stata creata una licenza per i team in tutte le classi. La decisione di ottenere questa licenza spetta ai team che però per prendere parte al Campionato non sono obbligati ad averla. Nel corso di una riunione a Donington Park la SBK Commission ha annunciato novità regolamentari riguardanti il Campionato delle derivate di serie. I provvedimenti che entreranno in vigore da subito nel 2026 riguardano l’entrata e l’uscita dalla pit lane esclusivamente nei punti designati, il divieto di ritorno in pista ai piloti doppiati rientrati ai box con almeno due giri di ritardo, la soglia minima di cinque giri di durata per le gare soggette a ripartenza ed infine la concessione di rimpiazzo dei radiatori di serie a favore di radiatori con dimensione maggiore per il WorldSPB, in modo da sopperire alle estreme condizioni di calore.

A partire dal 2027 invece, ci sarà un numero limitato di giri al minuto per ogni costruttore e tetti al flusso di carburante, un fornitore unico per quanto riguarda il carburante ed una riduzione del limite di rumore abbassata a tre decibel. Si passa poi al 2028, che vedrà l’entrata in vigore di un inedito sistema di concessioni Rank, il quale rivedrà la definizione delle categorie. Nel 2030 la cilindrata vedrà un incremento fino a 1200cc con motori a quattro cilindri.

Nuovo sistema di entrata e uscita dalla pit lane, intervento sui piloti doppiati, ripartenza delle gare con almeno cinque giri e rimpiazzo dei radiatori per il WorldSPB con effetto immediato. Il massimo campionato motociclistico per le derivate di serie ha introdotto con effetto immediato alcuni provvedimenti, pienamente operativi a partire dal Gran Premio di Francia a Magny-Cours. Entrambe le novità principali: l’entrata o l’uscita dalla pit lane sono consentite solo nei rispettivi punti designati, e i piloti doppiati devono ripartire dalla pit lane o subire penalità.

La seconda novità riguarda l’interdizione dalla gara dei piloti doppiati rientrati ai box con almeno due giri di ritardo, per evitare intralci alla gara e alla gestione delle gomme. Qualsiasi gara interrotta dalla bandiera rossa, con ripartenza, deve avere una distanza minima di cinque giri. Infine, la SBK Commission ha concesso al WorldSPB di rimpiazzare i radiatori di serie con radiatori di dimensioni maggiori per fronteggiare il calore e le condizioni estive dei weekend di gara.

Il nuovo piano 2027-2030 prevede limiti RPM, fornitore unico di carburante, riduzione dei decibel, sistema di concessioni Rank e cilindrata fissata a 1200cc. Il WorldSBK guarda al futuro con l’ingresso di nuove potenze, potenziali costruttori come Aprilia, e la possibilità di riprogettare motori per allinearsi alle esigenze di mercato delle hyperbike di strada. Il 2027 introdurrà dunque un limite di giri al minuto per ogni costruttore, monitorato dal software e dal registro ufficiale FIM/DWO, con rivalutazione ogni due round.

Per il carburante, verrà mantenuto l’obbligo di fornitore unico e il rispetto dei requisiti di carburante FIM, con un limite di rumore ridotto a 112 dB. Il 2028 porterà il sistema Rank e una ridefinizione delle categorie, mentre il 2030 aumenterà la cilindrata a 1200cc per motori quattro cilindri. Nuove regole saranno operative praticamente da subito in Francia e continueranno a evolversi nel tempo, con l’obiettivo di bilanciare le prestazioni tra le diverse case e favorire la competitività tra tutti i protagonisti del WorldSBK.

In sintesi, il mondo SBK si muove verso una governance più centralizzata e regolamenti tecnici volti a livellare le prestazioni tra moto di serie e prototipi, introducendo centralina unica, limiti di giri, flussometro, fornitore unico di carburante e misure di sicurezza avanzate. Il dibattito resta aperto: le nuove regole potranno davvero restituire competitività a chi non domina attualmente, oppure resteranno strumenti di equilibrio incerto tra costruttori?

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