Moto Guzzi V7 850 GT California del 1972: altezza, modifiche e storia di una leggendaria granturismo
California è sicuramente una sigla emblematica del marchio Moto Guzzi, con quasi mezzo secolo di motociclette prodotte con questa dicitura, e come hanno scritto nella sezione Amarcord di MotoBlog è piuttosto raro trovare a listino un modello con oltre una decina d’anni di evoluzione, ma in questo caso l’iconico modello Lariano è in produzione da almeno nove lustri.
Non è solo il modello che ha fatto la storia ed avuto successo; fu soprattutto il motore che vi è tuttora montato, il famoso V di 90° fronte marcia creato dal mitico ingegnere Giulio Cesare Carcano, un binomio inseparabile nella memoria degli amanti dell’aquila, tanto riconoscibile da renderlo imprescindibile su una qualsiasi creazione uscita da Mandello del Lario.
La GT si presentava, infatti, con livree dal rosso al nero, al verde, tutti metallizzati e vivaci, insieme con parafanghi cromati e gli stessi freni a tamburo del V7 Sport. La sella era una poltrona a due posti, da vera granturismo. Per rispondere alle provocazioni di modernità lanciate dalle sfavillanti moto nipponiche, in particolare delle Honda CB Four, la GT venne dotata anche di frecce.
Nei primi anni ’60 l’automobile iniziò a conquistare le masse, e contemporaneamente il mercato delle motociclette cominciò a contrarsi entrando in crisi. Nel 1965 l’ingegner Giulio Cesare Carcano progetta il motore V2 di 90º frontemarcia, posizionato longitudinalmente, divenuto poi nel tempo l’icona stessa della Moto Guzzi e ancor oggi costantemente aggiornato e utilizzato, originariamente progettato per esplorare nuovi mercati, dai motocarri alle macchine per l’agricoltura e veicoli speciali fino alle automobili.
Nel 1966 iniziò la produzione di serie, destinata a polizia e mercati esteri e venne messa in vendita in Italia la V7 dotata del V2 di 90º con una cilindrata di 703 cc per una potenza di 40 CV e un peso di 230 kg al prezzo di 725.000 lire. Nel 1968 i fratelli Joe e Mike Berliner avevano iniziato l’importazione della V7, che stava riscuotendo successo in patria, anche grazie alla commessa della Polizia di Stato.
Una delle richieste della polizia statunitense era che la moto coprisse la distanza del quarto di miglio in meno di 16 secondi; la moto testata riuscì in 14.94 secondi. L’aumento di cilindrata a 757 e la potenza a 60 CV venne mantenuta per il lancio nel 1969 della V7 Special, più veloce, rifinita e curata rispetto alla V7 700. Nel 1971 Lino Tonti creò la V7 Sport, l’unica moto di serie dell’epoca a superare i 200 km/h.
Per raggiungere l’obiettivo intervenne sul motore della V7 700, portando la cilindrata a 748.3 cc e la potenza a oltre 72 CV, ridisegnando albero motore e alberi a camme, collocando l’alternatore frontalmente per contenere l’ingombro verticale, riducendo il peso e montando un cambio a cinque marce. Al Salone di Milano nel 1971 venne presentata la V850 California ed entrò in produzione l’anno successivo, ovvero il 1972, quando la cilindrata della V7 venne incrementata a 844 cc con 64 CV a 6.500 giri, portando alla nascita della nuova V850 GT, il modello che avrebbe sostituito la V7 Special.
Tornando sulla “V7 Police”, come detto nei test di selezione sbaragliò la concorrenza nazionale, inglese e giapponese, vincendo una commessa storicamente ad appannaggio del costruttore nazionale di Milwaukee. La V7 850 GT California fu il primo modello ad utilizzare la sigla “California” e, negli anni successivi, il modello fu rinnovato sia esteticamente sia tecnicamente, rimanendo in listino con vendite di successo fino ai giorni attuali.
Facendo una breve carrellata delle versioni successive al ’75 troviamo la 850 T3 California, con motore da 68 CV, caratterizzata dalla frenata integrale Brembo e con un telaio rinnovato; nel 1981 venne presentata la California II, dove le “teste tonde” cambiarono in “teste quadre”; la cilindrata venne portata a 948 cc con ruote in lega, silenziatori, parafango anteriore, fianchetti laterali e strumentazione rinnovata. Nel 1987 il design della California III cambiò radicalmente con un serbatoio da 25 litri a goccia, fianchetti raccordati e la doppia sella separata, dotata di schienale per passeggero, e una linea che strizzava l’occhio alle custom. Venne reintrodotte le pedane a pianale e molte cromature.
Nel 1991 fu allestita una versione speciale per il 70° anniversario della Moto Guzzi ed debuttò sul mercato il motore a iniezione con lo scarico catalizzato. Tre anni dopo un nuovo aumento di cilindrata, con il motore da 1064 cc con 73 CV, ma solo lievi modifiche estetiche ai gruppi ottici, silenziatori e grafiche, rendono la California 1100 riconoscibile rispetto al modello precedente. Nel 1997 debuttò la versione EV, Evolution, con motore ad iniezione elettronica e nuove bielle ed una ciclistica rinnovata con forcella da 45 mm. Prima del nuovo millennio arrivò l’EV Special, con parabrezza e sissy bar, parafango posteriore ridisegnato e sella a due parti.
Nel 2012, all’EICMA, vennero presentate le nuove California 1400 nelle versioni Custom e Touring. The machine eats miles like no other motorcycle è una delle citazioni che descrive la possibilità di macinare chilometri senza perdere affidabilità, dimostrando che la V7/V850 e le California hanno saputo restare attuali grazie a una filosofia motoristica estremamente solida.
La V7 850 GT California, modello di 1972, è una versione civile del policía bike, con motore maggiorato a 850 cc e numero di telaio che la identifica come esemplare europeo e non solo statunitense. Il peso in ordine di marcia era di circa 249 kg, e i freni a tamburo da 220 mm sul doppio tamburo restavano una caratteristica prominente rispetto alle moderne norme di frenata. La mela del discorso è che la GT non si è mai limitata a un solo allestimento ma ha avuto numerose evoluzioni, con cambiamenti di estetica, ciclistica e tecnologia, sempre mantenendo la base del progetto V7.
Nella storia recente, la serie California ha presentato versioni con rivisitazioni di carena, serbatoio a goccia, luci, e una gamma di colorazioni, tra cui il nero con base cromata e le finiture in vari colori. Per gli appassionati resta interessante l’analisi delle differenze tra GT e California, dove spesso il peso e l’equilibrio influenzano notevolmente la dinamica in curva e la stabilità ad alti regimi di marcia. Guidare oggi una V7 è come ballare con una bella ragazza: si può mantenere una velocità di crociera confortevole di circa 70/80 km/h o spingersi oltre, mantenendo la dolcezza nelle curve e la guida ricca di feeling.
Nel 1974 fu prodotta la prima 850 T, con telaio Tonti che garantiva stabilità in curva anche ad alte velocità; la T adotta il telaio della V7 Sport, cambia la forcella e le ruote. La S3 e la T mostrano evoluzioni tecniche come il sistema di frenata integrale a triplo disco e l’eliminazione del manubrio due pezzi regolabile in altezza. La V7 Sport original era una berlina sportiva manuale, mentre le varianti successive mantennero la base, ma aumentarono l’ergonomia e l’allestimento per turismo.
La codifica e la manutenzione del motorino d’avviamento Magneti Marelli MT40HB 0.71.12.S8, ruotante a destra, rientra in quel patrimonio di ricambi e conoscenze pratiche che hanno reso la V7 una piattaforma longeva. L’importanza della conservazione originale e degli aggiornamenti era al centro delle discussioni tra collezionisti, con voci riguardo ai componenti Marelli disponibili o meno tramite restauro e reperibilità.
Nella pratica odierna, molte V7 850 GT California richiedono attenzione a serbatoio, parti interne del motore e telaio, tra cui punti di ruggine e componenti delle pompe e dei cuscinetti. L’interesse degli appassionati riguarda non solo la resa di guida, ma anche la possibilità di mantenere intatte le peculiarità storiche, come la posizione dei cilindri longitudinalmente e la filosofia di guida che ha reso famosa Moto Guzzi nel mondo.
