Minarelli Corsa Lunga: caratteristiche, storia e impatti sulle prestazioni di moto, scooter e ciclomotori
Il tema centrale è l’albero motore e la corsa lunga, due elementi che influenzano la longevità, le prestazioni e la gestione del veicolo sia in contesti stradali che in configurazioni da gara.
Concetti chiave e definizioni
L'albero motore è uno dei componenti principali del motore ed è responsabile del buon funzionamento di moto, scooter e ciclomotori, sia con motore a due tempi che a quattro tempi. La longevità del motore dipende non solo dalle perfette condizioni dell'albero motore, ma anche dal suo corretto montaggio.
Un albero motore rotto provoca rumori metallici, vibrazioni insolite, perdite dai paraoli e riduce drasticamente le prestazioni della due ruote. In ogni caso, il veicolo deve essere fermato immediatamente per evitare che il danno peggiori. Si ricorda che i cuscinetti dell'albero a gomiti devono essere montati nuovi a ogni sostituzione e manutenzione dell'albero a gomiti.
La corsa lunga e il suo impatto sulle prestazioni
Dividiamo i nostri prodotti in diverse classi di prestazioni: Original, Sport, Racing e High End, in modo che i nostri clienti possano scegliere i pezzi giusti per la loro configurazione. È molto importante combinare i componenti della stessa area di messa a punto, soprattutto per quanto riguarda cilindri, alberi motore e sistemi di scarico. I prodotti da corsa sono progettati per un uso più estremo e sono sviluppati principalmente per le gare.
Dopo decenni passati a inseguire la potenza ad alti regimi di rotazione con motori sempre più superquadri, da qualche tempo il buon vecchio corsa lunga sta tornando di moda. Le misure dei motori sono un po’ come le gonne delle donne: si allungano e si accorciano. Agli albori della motorizzazione, sembrava logico avere la corsa lunga perché i primi motori erano poco efficienti e producevano poca spinta sui pistoni. Questo perché via via che la tecnologia si affinava, soprattutto sui motori più spinti si è iniziato a cercare più potenza. La potenza, a sua volta, è proporzionale sia alla coppia che al regime di rotazione: per cui di nuovo, se hai poca coppia a disposizione, puoi rimediare raggiungendo alti regimi di rotazione.
Se la corsa lunga aiuta ad avere più coppia, è invece un ostacolo quando si tratta di girare alto. Questo perché a ogni giro il pistone deve raggiungere il PMI e il PMS, dove ogni volta si ferma e inverte il suo movimento; e più strada deve percorrere nello stesso tempo più intensamente dovrà accelerare quando riparte da fermo. Ma le accelerazioni si traducono in sollecitazioni sugli organi meccanici (le chiamiamo inerzie, e sono una proprietà fondamentale della materia immersa nel campo gravitazionale terrestre).
Due motori di pari frazionamento e cilindrata allo stesso regime saranno soggetti a sollecitazioni interne diverse: quello con la corsa più corta avrà meno sollecitazioni, quello con la corsa più lunga sarà più sollecitato. Viceversa, i motori superquadri hanno non solo minori inerzie, ma anche larghi pistoni che possono alloggiare valvole sempre più grandi, necessarie per introdurre la miscela di aria e benzina nei tempi sempre più brevi disponibili quando si sale di regime.
Storia, esempi e trend del corsa lunga
Nel corso degli Anni 80 il passaggio alle quattro valvole per cilindro è pressoché universale, Yamaha e poi Aprilia si fanno un vanto di aver raggiunto le cinque, Maserati sperimenta addirittura con sei. Ecco perché dal Dopoguerra ci si sposta verso i motori sempre più superquadri, con rapporto alesaggio/corsa sempre più grande. Negli stessi anni, anche Ducati applica la “lezione giapponese” al suo bicilindrico a L, nato moderatamente superquadro e diventato sempre più superquadro: 1,44 l’851, 1,47 l’888, 1,42 la 916 (piccola marcia indietro), 1,48 la 996, 1,57 la 998 col primo motore Testastretta, 1,61 la 1098, 1,56 la 1198 col Testastretta EVO, ben 1,84 la Panigale 1199 col Testastretta Superquadro e addirittura 1,91 la Panigale 1299. Ducati tiene duro col suo bicilindrico ultraquadro fino al 2018 (Panigale V4), ma i giapponesi hanno iniziato il “reflusso” almeno 10 anni prima, resisi conto di essere arrivati a motori al limite dell’utilizzabilità su strada.
Ad aprire la strada sono proprio quelle che si erano spinte più in là coi superquadri: Honda e Yamaha. Io voglio segnalare due episodi, in sé forse minori ma molto significativi. Nel 1999, appena due anni dopo la R1, Yamaha porta al Salone di Tokyo la MT-01, una concept che prova a mescolare una ciclistica moderna, con parti trapiantate di peso dalla R1, con un motore a corsa lunga nato per le cruiser americane. Ma torniamo a Yamaha, che con quella incredibile 1700 inaugura la sigla MT: Monster Torque. E se vuoi una coppia mostruosa, servono una cilindrata bella grande e una corsa bella lunga. Acclamata a furor di popolo, la MT-01 viene messa in produzione nel 2005, ma risulta un fiasco commerciale, anche perché è molto costosa.
L’altro episodio riguarda uno scooterino, l’Honda Zoomer 50 dei primi Anni 2000. Un 50 4T che per tenere il passo dei 2T in termini di prestazioni sfoggiava la prima iniezione elettronica mai vista su un cinquantino e una corsa lunghissima: rapporto A/C=0,86, un pistone stretto stretto che alloggia due sole valvole. Con relativamente tanta coppia ai bassi e una rapportatura più lunga rispetto ai concorrenti, lo Zoomer ha un ottimo spunto da fermo e consumi record. Nel 2009 lancia un modello destinato a diventare un best-seller globale, il PCX 125. Fino ad allora gli scooter di piccola cilindrata, potendo contare sul variatore, per risultare brillanti giravano alti ed erano superquadri: il Piaggio Liberty 125, per dire, aveva un motore monoalbero 4 valvole con A/C = 1,17. Col PCX Honda introduce l’eSP, che sta per “enhanced Smart Power”. Tutti si concentrano sullo Start&Stop, ma il motivo per cui quel motore è così pieno e gradevole in prima apertura del gas è che è sottoquadro: rapporto A/C=0,96. Anche il PCX stabilisce nuovi record di consumo, con medie che sfiorano i 50 km/l.
Restando tra le piccole, Minarelli - all’epoca controllata da Yamaha - lancia nel 2007 il suo 125 monoalbero e corsa lunga, che si oppone ai bialbero corsa corta di Piaggio e più tardi KTM. Honda si spinge ancora oltre nel 2012, con la serie NC700/Integra: forse fin troppo oltre, perché il suo twin parallelo, monoalbero, molto inclinato in avanti e abbinato al cambio DCT ha rapporto A/C=0,91 e un’erogazione estremamente lineare, ma ben poco emozionante. Negli ultimi anni, il trend del corsa lunga sembra comunque consolidarsi. Non solo per chi ha propulsori piccoli e non particolarmente aggressivi, come i 350 monocilindrici da 20 CV di Royal Enfield (rapporto A/C=0,84) che grazie alla corsa lunga riescono ad erogare una bella coppia, girare regolari ai bassi. Poi certo: parliamo di un trend e non di una legge.
Radiografia dei principali schieramenti e innovazioni
Le portabandiera della classicità, BMW Moto Guzzi e Harley-Davidson, hanno presentato per motivi diversi motori più superquadri. Il Revolution 1250 di H-D volta completamente pagina rispetto ai tradizionali V 45° come il precedente Evolution 1200 (rapporto A/C=0,92, sottoquadro): è un V60° con rapporto A/C=1,45: già da qui si capisce che non può avere niente a che vedere con gli antenati della serie Sportster. Anche Moto Guzzi ha rivoluzionato il suo 1200 ad aria passando al nuovo V100 che ha in comune soltanto l’architettura a V90 trasversale: ma se guardiamo al rapporto alesaggio/corsa, è salito da un moderato 1,17 a 1,33. Finiamo con la recentissima BMW R 1300 GS che ha portato al debutto l’ultima incarnazione del boxer: più corto, raffreddato completamente a liquido e soprattutto più superquadro.
Insomma, parliamo sempre più spesso di Ride-By-Wire, fasatura variabile e altre tecnologie esotiche, ma non bisogna perdere di vista i fondamentali del motore. Siamo tutti attratti dalle alte prestazioni, che per decenni sono state sinonimo di alti regimi e motori superquadri. Oggi che le prestazioni sono persino sovrabbondanti, i motori a corsa lunga regalano coppia ai medi, una guida più semplice, minori consumi, minor stress delle parti meccaniche: e sempre più motociclisti apprezzano queste qualità. Inoltre aiutano a contenere le emissioni di incombusti, che si annidano nella zona dei segmenti, più piccoli se l’alesaggio è piccolo.
Conclusioni operative per chi lavora o modella motori a corsa lunga
Quanto vale la tua moto?
