La Marmitta Gori SS per Lambretta: Un Leggendario Miglioramento Prestazionale con un Tocco di Storia
La ricerca di prestazioni superiori per la propria Lambretta ha da sempre spinto gli appassionati a esplorare soluzioni che combinassero innovazione tecnica e un legame con la storia del motociclismo. Tra queste, la marmitta sportiva GORI SS per Innocenti Lambretta, con il suo caratteristico collettore cilindrico, emerge come una scelta di spicco per coloro che desiderano esaltare la coppia e il tiro ai bassi regimi, caratteristiche fondamentali per una guida reattiva e performante.
L'Innovazione Tecnica della Marmitta Gori SS
La marmitta Gori SS si distingue per il suo design specifico, in particolare per il collettore di scarico a sezione cilindrica. Questa configurazione ingegneristica non è casuale; essa è studiata per mantenere la pressione dei gas di scarico nella fase iniziale, un principio chiave per ottimizzare l'erogazione di coppia, specialmente ai regimi più bassi. A differenza di altre configurazioni, come la marmitta Gori GP, la versione SS è consigliata per chi ricerca una spinta robusta fin dalle prime aperture del gas, rendendola ideale per un utilizzo turistico sportivo o per chi predilige una guida più aggressiva in condizioni di traffico o su percorsi con frequenti cambi di ritmo.
È importante notare che, come spesso accade con le modifiche sportive, l'installazione della marmitta Gori SS potrebbe richiedere piccoli adattamenti. In alcuni modelli di Lambretta, in particolare le prime e seconde serie (1^S e 2^S), la marmitta potrebbe interferire con la paratia del cavalletto. In questi casi, la soluzione è semplice: la rimozione della paratia risolverà il problema, permettendo un'installazione corretta e sicura.
Le Origini di un Mito: La Storia dell'Officina GORI
La storia della marmitta Gori è indissolubilmente legata all'officina GORI, un nome che evoca passione e competenza nel mondo delle preparazioni sportive per Lambretta. Nata a Firenze alla fine degli anni '50, l'officina fu il frutto della visione e della dedizione di Giancarlo Gori, la cui passione per i motori era evidente fin da bambino. Il padre, Vasco Gori, contribuì a questa eredità partecipando attivamente a gare di regolarità per scooter, instillando in Giancarlo un amore profondo per la meccanica e la competizione.
Le umili origini dell'officina risalgono al 1958, quando la saracinesca di una piccola sede in Lungarno Cellini 49 a Firenze si alzò per la prima volta. Inizialmente focalizzata sulle riparazioni di motocicli e scooter, l'attività si evolse rapidamente verso le preparazioni sportive, con una predilezione particolare per i modelli Lambretta. Giancarlo iniziò la sua carriera sperimentando su ciclomotori di vario genere, affinando le sue abilità con le prime modifiche su modelli Itom 50. Successivamente, la sua attenzione si concentrò sull'elaborazione e la commercializzazione dei modelli Lambretta, iniziando con il modello TV 175 di famiglia, per poi estendere le sue competenze a modelli come il Li 2° serie, TV 175 2° serie e Li 3° serie.
L'"Officina del Gori" divenne presto concessionaria ufficiale Lambretta, e l'elaborazione dei modelli Li 3° serie 125 divenne un punto di forza. Queste Lambrette venivano vendute nuove, chiavi in mano, già potenziate con kit cilindro portati a 175 o 200cc, marmitte modificate con coni tipo espansione, carburatori maggiorati Dell'Orto SS 27-30, e altri componenti meccanici recuperati da motociclette d'epoca di marche prestigiose come Guzzi, Gilera, Benelli, Sertum e marchi inglesi degli anni '40-'50. L'interesse per queste Lambrette preparate da GORI fu immediato e il successo crescente portò alla formazione di un gruppo di clienti affezionati.
La Nascita della "Scuderia Gori" e le Sfide Epiche
Da un'idea di Giancarlo Gori, nacque la "Scuderia Gori", un team ufficiale con tanto di logo, caratterizzato da una saetta disegnata sui cofani. La scuderia fu creata per partecipare a competizioni, e numerose furono le gare di regolarità e i Rally affrontati, ottenendo ottimi piazzamenti e vittorie. Tuttavia, come era consuetudine all'epoca, le sfide non si limitavano alle competizioni ufficiali. Gruppi di amici e appassionati si cimentavano in sfide informali, spesso su strade poco trafficate come la statale Firenze Mare, allora poco frequentata. Queste gare domenicali raggiunsero una tale notorietà da attirare l'interesse del pubblico e persino dei venditori ambulanti di gelati e panini.
Le sfide si svolgevano sui 400 metri con partenza da fermo, e alcune di queste sono entrate nella leggenda. Si narra di una Lambretta GORI, guidata da Roberto Capolino, che riuscì a battere una potente Triumph Bonneville 650. Un'altra sfida memorabile vide Stefano Benelli, in sella a una Lambretta preparata, competere in accelerazione contro una Ferrari a Forte dei Marmi. Ogni sfida era accompagnata da una scommessa, e la vittoria era celebrata con una pizza in compagnia, un rito che univa il gruppo di amici "GORIzzati". La pizza più gustosa, ovviamente, fu quella consumata dopo aver sconfitto la Ferrari.
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Record di Velocità e Sperimentazioni Innovative
Gli echi di queste sfide e le vittorie della Scuderia Gori portarono grande notorietà all'officina. Giancarlo Gori fu un pioniere nell'innovazione tecnica. Nel 1964, fu il primo a sperimentare la doppia aspirazione al cilindro su uno scooter, precisamente su una Lambretta TV 175 3° serie. L'anno successivo, nel 1965, la stessa Lambretta fu ulteriormente elaborata per tentare un "Record di Monza". Per questa impresa, fu inventata una carenatura a "campana" che avvolgeva la Lambretta dal parafango allo scudo, mantenendo però carrozzeria e telaio completamente originali. Il Record fu ufficializzato dai cronometristi del CONI, che registrarono un'incredibile velocità di 162,83 km/h.
Tuttavia, nello stesso anno, i rapporti con la Innocenti si deteriorarono. La casa madre non offrì il supporto ufficiale promesso per l'evento del Record di Monza, un mancato appoggio che segnò un punto critico.
L'Evoluzione verso Vespa e Nuove Sfide
Alla fine degli anni '60, l'interesse dell'Officina Gori si spostò per un breve periodo verso il mondo Vespa. L'officina fiorentina fu pioniera nella realizzazione di cassette di trasformazione per Vespa 50, 90 e 125 con telaio piccolo, dimostrando ancora una volta la loro versatilità e capacità innovativa.
La Scuderia Gori non abbandonò completamente le competizioni, partecipando a due edizioni del Giro d'Italia nel 1966 e 1967 con tre Vespa 90SS elaborate Gori. La squadra, capitanata da Vasco Gori, un vero asso, conquistò la vittoria di categoria e ottimi piazzamenti nella classifica generale. Giancarlo, spinto dalla sua innata voglia di superare i limiti, tentò un altro record, questa volta con una Vespa. Raggiunse la ragguardevole velocità di 145,8 km/h. Il telaio utilizzato era quello della Vespa 90, modificato e tagliato per abbassare il baricentro. Il motore montava un cilindro da kart Saetta 100cc, adattato, e una carenatura a campana simile a quella utilizzata per il record con la Lambretta.
Considerazioni sul Sound e le Prestazioni: Un Dibattito tra Appassionati
Il dibattito tra gli appassionati riguardo al sound e alle prestazioni delle marmitte Gori è sempre acceso, riflettendo la natura distintiva di questi componenti. Alcuni descrivono il rumore come "fastidioso", modificando il "classico sound Lambretta" e rendendolo più "metallico". Altri, tuttavia, sostengono che il rumore non sia eccessivamente più invasivo di quello prodotto da marmitte sportive rinomate come le Ancillotti o le Clubman. Viene spesso sottolineato che il timbro è diverso, più simile a quello di una marmitta ad espansione, e che il vero punto di forza risiede nelle prestazioni.
La differenza prestazionale rispetto a marmitte simili è considerata significativa. Molti confermano che la Gori "va tanto di più", offrendo un miglioramento tangibile in termini di erogazione di potenza e coppia. Un utente menziona che la versione da 42mm, anche con silenziatore, presenta una differenza prestazionale notevole rispetto alle concorrenti. Altri, invece, preferiscono utilizzare la marmitta senza silenziatore, evidenziando come il suono, sebbene diverso, sia accettabile una volta che il motore raggiunge la temperatura di esercizio.
Le discussioni spesso includono proposte di incontri domenicali per confrontare direttamente il suono e le prestazioni di diverse configurazioni di marmitte, segno dell'entusiasmo e della passione che circondano questi pezzi di storia del motociclismo. La possibilità di provare una Gori con un'altra marmitta sportiva, come una "fresco", dimostra la volontà di approfondire e comprendere appieno le sfumature prestazionali offerte da ciascuna soluzione.
Il Mercato delle Lambretta e Componentistica Usata
Il mercato delle Lambrette usate e della relativa componentistica, come le marmitte, è un settore vivace, popolato da appassionati che cercano pezzi originali o performanti per restaurare o personalizzare i propri scooter. I prezzi possono variare considerevolmente in base al modello, allo stato di conservazione e alla rarità del componente.
Esempi di inserzioni per Lambrette dimostrano la varietà di modelli e prezzi: si trovano Lambretta 125 Special da vetrina a 4.900 €, Lambretta J50 del 1966 (con motore 75cc + 50 originale) a 2.500 €, Lambretta 150 LI a partire da 3.900 € fino a 5.500 €, e Lambretta 150 D del 1957 a 5.600 €. Oltre agli scooter completi, sono disponibili anche pezzi di ricambio e componentistica specifica.
Ad esempio, si possono trovare marmitte per Lambretta LI in vendita a partire da 35 €, o marmitte a espansione per Lambretta LI a 350 € con spedizione disponibile. Sono presenti anche offerte per espansioni marmitta Lambretta LI a 270 €, e ricambi per Lambretta D, LD a prezzi più contenuti, come 20 €. La disponibilità di motori usati, come un motore Piaggio Free 50 d'epoca a 135 €, completa il quadro di un mercato dinamico dove è possibile reperire quasi ogni tipo di componente per mantenere in vita e migliorare questi iconici scooter. La ricerca di una marmitta Gori SS usata rientra in questa dinamica, offrendo un'opportunità di accedere a un pezzo di storia performante a un costo potenzialmente inferiore rispetto al nuovo.