Manuale motociclista Amedeo Ruggeri: leggenda e itinerari di una vita tra moto e auto

Pilota bolognese, nato nel 1964. Per lui il passato è davvero recente, essendosi ritirato dalle competizioni di massimo livello nel 2006. Nato a Forlì, ma bolognese di adozione. Gareggiò dal 1920 al 1926. Perì nel 1926 durante l'ultima tappa del Giro d'Italia, che stava vincendo in sella a una AJS 350. Corse all'inizio soprattutto con moto di grossa cilindrata, vincendo il campionato italiano su pista nel 1920 e '21 con la Harley-Davidson. Fu anche pilota della G.D. Grande collaudatore, dotato di un fisico eccezionale, guidava le potenti Harley 1000 e le Indian. Nel 1926 vinse il Motogiro d'Italia in sella a una Guzzi. Perse la vita a Monthléry nel 1932 mentre tentava il record dell'ora al volante di una Maserati. In attività tra le due guerre. Come molti campioni di questo periodo guidò sia le auto, che le moto, ottenendo con queste ultime le maggiori soddisfazioni. Agli inizi della sua carriera corse con la G.D. In seguito portò al successo molte altre marche tra cui le bolognesi Dall'Oglio, Aquila/DKW, C.M., M.M. Vinse il Motogiro d'Italia del 1953 in sella a una Benelli 125. Successivamente si legò al marchio Ducati, divenendone uno dei piloti di punta. La sua passione per le moto non si limitava alle gare. Rimane nella storia il suo giro del mondo, in sella a una Ducati 175, compiuto insieme all'amico Giorgio Monetti tra il 1957 e il 1958. Forse il più grande pilota di tutti i tempi. Impossibile definirlo bolognese. Non tutti sanno però che il 15 volte campione del mondo fece la sua prima gara nel 1961 in sella a una Morini 175 comprata a rate contro il volere della famiglia. Prima di divenire a 26 anni pilota motociclista, Bayliss era stato un buon ciclista dilettante. Dopo una sorprendente vittoria nel 1997 in sella a una Suzuki divenne pilota Ducati, approdando nel 2000 al Campionato del mondo Superbike, in sostituzione dell'infortunato Fogarty. Nato a Castel San Pietro nel 1973. E' stato campione del mondo di velocità nelle classi 125 e 250. E' passato nella classe 500 una prima volta nel 1995 e poi definitivamente dal 2000 gareggiando con la Honda e in seguito con la Ducati. Pilota inglese, nato nel 1965. Messo sotto contratto dalla Ducati per il campionato del Mondo Superbike del 1993, vinse subito 11 gare, ma numerosi errori lo costrinsero a lasciare il titolo iridato all'americano Russell. Si rifece tuttavia nel 1994, replicando nel 1995, 1998, 1999, risultando a tutt'oggi il pilota più vincente della casa di Borgo Panigale. Il pilota spagnolo, secondo solo ad Agostini per titoli vinti (13 contro i 15 del popolare Ago), entrò a far parte della Minarelli corse nel 1978. Con la casa bolognese vinse 25 gran premi e tre campionati mondiali nella classe 125. Compagno di squadra di Nieto fu il giovane pilota forlivese Loris Reggiani. Il 1981 fu un'annata sportiva esaltante per la Minarelli, con Nieto primo e Reggiani secondo nel Mondiale. Nato a Rovoleto (PC) nel 1933. Era soprannominato "Meteoric stylist" per la sua capacità di assumere in moto una posizione aerodinamica. Esordì a 17 anni e fu subito squalificato, non avendo l'età minima per correre. Nel 1963, in sella a una Morini monocilindrica, fu temibile avversario delle Honda fino all'ultima gara. Concluse la carriera dopo un terribile incidente al Tourist Trophy del 1966. Casey Stoner nasce nel 1985 a Southport in Australia. In moto a soli tre anni, a 6 vince il suo primo titolo in Dirty Track. Da allora gareggia girando tutto il paese e vincendo decine di gare in cilindrate diverse. A 14 anni Casey si trasferisce in Europa con la famiglia, raccomandato dal campione australiano Mick Doohan. Nel 2000 corre con la 125 cc in Spagna e Inghilterra e fa le prime esperienze nel moto mondiale. Nel 2004 ottiene la prima vittoria nel GP di Assen con una KTM 125 cc. Nel 2005 vince cinque GP con l’Aprilia 250 cc e arriva secondo in campionato. Nel 2006 esordisce in Moto GP e alla seconda gara realizza la pole position. Si dimostra uno dei piloti più veloci del circuito, ma si distingue anche per numerose cadute, da cui il nomignolo “Rolling Stoner”. Nel 2007 approda al team Ducati a fianco dell'esperto Capirossi. › Enciclopedia dello Sport. › Motor Valley. I piloti sono esseri umani dalle mille sfaccettature, votati alla razionalità della tecnica ma spesso irrazionalmente superstiziosi. Amedeo Ruggeri non faceva eccezione. Bolognese classe 1889, crebbe in una città che stava diventando la capitale italiana delle due ruote a motore, venendo ben presto contagiato dalla febbre per la velocità. Una “malattia” che lo portò ad esordire come pilota da corsa facendo affidandosi sulle sue doti: un fisico robusto che lo supportava nella guida e un coraggio che rendeva il suo stile spettacolare. Eppure anche il coraggioso “Leone di Bologna” aveva un suo amuleto. Si chiamava Gigina, una scimmietta che Amedeo portava con sé ad ogni gara per svolgere un rituale molto particolare: un giro sopra il suo casco. Appena terminata la prima guerra mondiale, Amedeo debuttò il sella ad una Saroléa cogliendo vincendo nella sua Bologna, al velodromo del Giardino della Montagnola. Non pago di essere profeta in patria si iscrisse al massacrante Raid Nord-Sud, corsa a tappe su strada che univa Milano a Napoli tagliando la penisola per circa 880 chilometri. Avrebbe partecipato sei volte: dopo il ritiro nella prima esperienza fu terzo nel 1921 su Indian, trionfatore nel 1922 su Harley-Davidson e quarto nel 1924 di nuovo su Indian. Il fisico corpulento lo aiutava con i mezzi di grossa cilindrata e divenne uno specialista delle moto anglosassoni. Con una Harley-Davidson 1000 c.c. fece suo il Circuito del Lario nel 1921 e l’anno dopo il Gran Premio delle Nazioni che inaugurò l’anello di Monza. Nel 1923, in squadra con Biagio Nazzaro e Miro Maffeis, divenne campione italiano su strada della categoria 1000 in sella alla Indian. Ma Amedeo non si limitava alle “taglie forti”: nel 1925 trionfò anche a Berlino nel primo Gran Premio di Germania con una G.D., felsinea come lui. Colse la seconda piazza a Monza tra le 250 c.c. con una Garanzini-J.A.P. nel Gran Premio delle Nazioni valido come campionato europeo. Il logo della G.D. sul serbatoio di una 70A Normale. Un’altra vittoria gara a Bologna con una Moto Guzzi chiuse idealmente il cerchio iniziato nemmeno un decennio prima. Era il 1926 ed Amedeo decise che fosse il momento di cambiare obiettivi, passando all’automobilismo. Non avrebbe dovuto fare molta strada per ottenere un volante: nella città natale poteva contare sull’attivissima Maserati che gli permise di mostrare il suo talento anche con le quattro ruote. Nel 1929 venne preceduto dal solo Biondetti nella Coppa della Collina Pistoiese per ripetersi l’anno dopo nella cronoscalata Bobbio-Passo Penice e a Senigallia, dietro l’Alfa Romeo 6C 1750 GS di Luigi Arcangeli. Al Circuito delle Tre Province con la Maserati Tipo 26 fu terzo, sempre dietro alle vetture del Portello condotte da Arcangeli e Tadini. Non mancò nemmeno al Gran Premio d’Italia iscrivendo privatamente una Talbot-Darracq 700 con cui, insieme a Balestrero, giunse settimo nella 10 ore. Finalmente arrivò anche l’ingresso nella squadra ufficiale Maserati che partecipava al Campionato Europeo Grand Prix dove trovò il fratello Arialdo. Con la 8C 2800 fu ottavo a Monza, mentre al Nürburgring venne fermato da un guasto al motore: si sarebbe consolato con il terzo posto tra le 1500 c.c. su una 4CM insieme a Ernesto Maserati. La nuova nata del Tridente, la possente Tipo V5, non si era rivelata l’arma totale per sfidare alla pari l’Alfa Romeo. Accantonata per l’uso in gara, venne destinata ad un programma di tentativi di record. Uno di essi vedeva la Maserati impegnata il 7 dicembre all’Autodromo di Linas-Montlhéry, prestigioso impianto nei pressi di Parigi. Fu proprio Amedeo a scendere in pista quel giorno sull’ “Anneau de Vitesse” di 12,5 chilometri per battere il primato ora di categoria sull’ora. Nel corso del tredicesimo passaggio in uscita dalla curva ovest, il pilota perse il controllo della vettura, ribaltandosi più volte e venendo sbalzato fuori dall’abitacolo per ricadere sulla pista con un impatto fatale. Aveva quarantatré anni. Impossibile stabilire se fu un problema tecnico o un suo errore a causare l’incidente. Sicuramente quel giorno in Francia mancava Gigina: era morta una settimana prima. Oggi Amedeo Ruggeri riposa al Cimitero Monumentale della Certosa insieme alla moglie Vittoria in una tomba monumentale dedicata anche all’altro pilota bolognese Olindo Raggi, mentre il Moto Club della città natale è intitolato a lui ed al figlio Jader, vittima di un incidente mortale a Berna con la Gilera 500 c.c. nel 1947. Un filmato dedicato alla gara di Monza del 1930 a cui Amedeo partecipò con una Talbot-Darraq privata. Rimani aggiornato seguendoci su Google News! Author unknown. Beloved by fans, due to his aggressive and spectacular style, a sturdy man and a great road racer, Amedeo Ruggeri's nickname at the time was "The Bologna Lion". One of the most famous Italian motorcycle riders in the 1920s, he started his career in the early years after the end of World War I, riding a Belgian machine Saroléa, scoring his first win at the Montagnola velodrome in his hometown Bologna. He participated in six editions of the Gran Fondo Milano-Roma-Napoli, the about 880-kilometer road race held along the Italian peninsula from Milano to Napoli in one stage through open roads. Retired at his debut in 1920, third overall in 1921, riding an Indian 1000 cm3, Ruggeri won the race in 1922 riding a Harley-Davidson 1000 cm3, and in 1924 he was classified 4th overall in an Indian 500 cm3. In 1922 Amedeo Ruggeri won the Gran Premio delle Nazioni at Monza and the Circuito del Lario on the Harley-Davidson 1000 cm3, and in 1923 he was declared the Italian Motorcycle Champion, being part of the Indian works team alongside Biagio Nazzaro and Miro Maffeis. He won several times the 1000 cm3 Italian title, but also competed in the 500 cm3 class, winning the Circuito del Lario and the Giro d'Italia in 1925 on a Moto Guzzi. In 1926 Ruggeri won his last motorcycle race at Bologna riding a Moto Guzzi, then he definitively switched to four wheels, driving a Talbot, a OM and a Maserati, the car in which he obtained his greatest results. He finishe 2nd behind Clemente Biondetti in the 1929 Coppa Collina Pistoiese and in the 1930 Bobbio-Passo Penice hillclimbs, and in that same year he scored a 3rd place in the Circuito Tre Province, a 2nd place at Senigallia behind Luigi Arcangeli's Alfa Romeo. Amedeo Ruggeri was killed in an accident during a speed record attempt on the "Anneau de Vitesse" banked oval at Linas-Montlhéry, at the wheel of a sixteen cylinder 4.9-litre Maserati V5. Ruggeri crashed after leaving the West turn on his thirteenth lap; he was flung out of the cockpit of the car and killed instantly. The cause of the accident was never clearified. His two sons Jader and Luigi followed in his foot steps, becoming prominent motorcycle riders. Both of them started racing as teenagers. Sadly, Jader Ruggeri lost his life in the 1947 Grand Prix of Europe at Bremgarten, Switzerland, riding a Gilera 500. His brother Luigi Ruggeri became the 3rd Category Italian Champion in 1946, winning races at Fidenza and Mantua on a Moto Guzzi 500 in 1947. A huge crash which happened during a race at Varese caused the stop of his racing activity for ever. A marble monument is erected in Bologna in memory of two champions Amedeo Ruggeri and Olindo Raggi both from Bologna. It was manufactured by the great Italian sculptor Amedeo Minguzzi. The monument is located at the East entrance of the Certosa Cemetery in Bologna and it is also the burial place of the two racers. On the white marbel are carved two inscriptions, one for each racer. The monument dedicated to Olindo Raggi and Amedeo Ruggeri at the Certosa Cemetery in Bologna, and on the right the inscription dedicated to Amedeo Ruggeri. Photos taken by Pier Paolo Garagnani. Copyright The Motorsport Memorial Foundation, all rights reserved. Photos taken by Pier Paolo Garagnani. Copyright The Motorsport Memorial Foundation, all rights reserved. Il 29 maggio 1921 si correva la prima edizione del Circuito del Lario, che presto sarebbe diventato famoso come Tourist Trophy Italiano. come il tt- Il TT dell’Isola di Man, spettacolare quanto infido circuito stradale di 60,720 chilometri, era nato nel 1907 e sin dalle prime edizioni, una vittoria allo Snaefel Mountain Course valeva le prime pagine sulla stampa internazionale, la conquista di un posto ai vertici mondiali per i piloti e l’espansione nei mercati per le Case costruttrici di motociclette. perché il circuito del lario- È sull’onda di questi risultati che, nel fiorire dell’industria motociclistica italiana e dei nostri corridori e nel moltiplicarsi di gare e garette per lo più disputate sui velodromi e sugli ippodromi, un manipolo di appassionati lancia l’idea di fare sulle strade normalmente aperte al traffico nelle Prealpi lombarde il “Circuito del Lario”, un replay con il tocco italiano di quello che i britannici già stavano facendo da 14 anni sull’isola di Man, con il TT. Dalla prima edizione del 29 maggio 1921 il “Lario” resterà sostanzialmente invariato: un circuito di 36,5 chilometri che attraversava Asso, Valbrona, Onno, Vassena, Limonta, Bellagio, Guello, Civenna, Magreglio, Barni, Lasnigo, da percorrere sei volte per un totale di oltre 220 Km, più di 300 curve e 550 metri di dislivello, con la punta dei 754 metri della Madonna del Ghisallo. Quattro le categorie di motociclette divise per cilindrate: fino a 350 cc, fino a 500, fino a 750, fino a 1000 cc. i grandi protagonisti- Così, subito dopo la Grande Guerra e fino alla vigilia della seconda Guerra Mondiale, dal 1921 al 1939, quella del Lario diventa la più importante e prestigiosa corsa motociclistica d’Italia (davanti anche al GP delle Nazioni di Monza e al GP Reale di Roma), la seconda al mondo, entrata a pieno titolo nella leggenda grazie anche a uno scenario unico, connubio tra lago e montagna, e grazie alle gesta dei suoi grandi protagonisti in sella ai bolidi delle marche più famose. quella prima volta del lario- In quel fine maggio del 1921, centomila spettatori provenienti con ogni mezzo da tutta Italia e dai Paesi d’Oltralpe invadevano i punti strategici del Lago sin dal venerdì notte per ammirare le gesta dei più grandi corridori dell’epoca, i “giganti della polvere” in sella alle loro moto rombanti. C’era grande attesa, in particolare, per vedere da vicino e all’opera su un tracciato tanto impegnativo le potenti e mastodontiche bicilindriche 4 tempi Harley-Davidson 1000 cc made in Usa (la HD nel 1920 aveva prodotto 30.000 moto) che proprio un mese prima, il 28 aprile 1921,avevano toccato la velocità record di 160 Km/h, raggiungendo così una pietra miliare nella storia del motociclismo. le “basse velocità”- Il “leone bolognese”, stavolta sulla Guzzi 500 4V (leggendario monocilindrico con albero in testa a coppia conica a 4 valvole, oltre 22 Cv a 5500 giri, moto da 140 Kg e 160 Km/h) farà il bis al Lario nel 1925 ma, passato all’automobilismo, perirà il 7 dicembre 1932 durante un tentativo di record di velocità a Montlhéry dopo l’uscita di pista con la Maserati V5 16 cilindri 5000 cc da 350 Cv. Le medie “basse” del Lario non devono trarre in inganno perché erano il frutto delle difficoltà di quel tormentato circuito e non delle modeste velocità e scarse potenze dei mezzi. Basti pensare, ad esempio, che nel 1924 lo stesso Ruggeri sul circuito “tricolore” di Tortona in lotta con Tazio Nuvolari sulla Norton 500 si aggiudicherà la corsa con la Indian 1000 cc percorrendo i 270 Km del tracciato sterrato alla media di 114,248 Km/h. il lario tecnicamente- In quella prima gara del 29 maggio 1921, infatti, si capirono subito le caratteristiche di selezione di quello splendido quanto terribile triangolo lariano: saliscendi durissimo, all’interno tra i due rami del lago di Como, partendo da Asso, salendo verso la Valbrona per poi piombare a Onno, lungo i tornanti ciechi sino alla punta di diamante di Bellagio, quindi Civenna e Magreglio per poi affrontare la lunga rampa e superare i 754 metri del picco del Ghisallo seguito dall’infida discesa e tornare alla partenza, lanciati per il giro successivo. Una serpentina di 36,5 Km attraversando i paesi fra un mare di gente a bordo strada, fra muretti, rocce e piante, con tante curve da perdere il conto, senza alcuna via di fuga, una danza ad alto rischio dove tagliare comunque il traguardo, in qualsiasi posizione, era già una vittoria. quella volta al lario nel 1963- Per capire quanto fosse importante il Circuito del Lario anche nei corridori persino dopo un quarto di secolo dalla sua ultima edizione torniamo a un episodio inedito del 1963. Il 19 marzo 1963 i piloti ufficiali della MV Agusta Mike Halwood e Silvio Grassetti avevano dominato la gara 500 d’apertura internazionale sul circuito di Modena. Il fuoriclasse inglese chiese al suo compagno di squadra pesarese se l’indomani o il giorno successivo lo accompagnasse a fare un giro turistico, in moto, sul vecchio tracciato del Circuito del Lario. Grassetti, pilota ufficiale Benelli (250) oltre che MV Agusta (500) contattò subito il suo amico pesarese Dorino Serafini, all’epoca 54enne, già mitico campione di moto e di auto, trionfatore del Lario nel 1935 con la Bianchi e nel 1938 con la Gilera. Dorino si rese subito disponibile e i tre si diedero appuntamento due giorni dopo alle 11 del mattino, ad Asso dove avrebbero “trovato” tre Benelli 125 Leoncino-corsa ex Giro d’Italia, rimediate grazie al Leone di Montecchio. Per fortuna che il carburante finì quasi subito costringendo i tre centauri a prendere anzitempo la via della... trattoria. Mike restò affascinato, oltre che dai luoghi, dal “circuito” dicendo che lo aveva trovato addirittura “più intrigante” del TT, dove aveva già trionfato tre volte e dove dominerà poi altre 11 volte! Circuiti come quello del Lario, le 15 grandi corse che lì si sono disputate dal 1921 al 1939 (le edizioni del 1932-1933 saltarono per difficoltà di budget e quelle del 1936 e 1937 non si disputarono causa guerra in Abissinia e conseguenti sanzioni internazionali) vanno al di là del microcosmo del motociclismo e più in generale anche oltre l’ambito dello sport, per diventare sintesi ed emblema di un’epoca, anni di passaggio fra la civiltà agricola e quella industriale, anni di grandi trasformazioni con l’affermazione e lo sviluppo del mezzo di trasporto a motore, l’auto e la moto. Del Circuito del Lario è rimasto “solo” il ricordo del tempo che fu e ancora oggi, un secolo dopo il suo debutto, si sente il vuoto della sua mancanza perché è entrato nella leggenda, perché quel Lario non era “solo” una corsa di centauri svitati e di motociclette rombanti. Il Tourist Trophy, pur messo fuori dal Motomondiale dal 1976, resiste con il suo fascino immutato.

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