Kawasaki ZX-10R con forcella pressurizzata: come funziona il sistema KECS Showa

Due sportive che conosciamo bene, due eccellenze tecnologiche in tema di sospensioni. Le sospensioni semiattive sono con noi ormai da diversi anni. Sempre più efficaci e raffinate, versione dopo versione, le sospensioni semiattive di Sachs, WP e Öhlins hanno raggiunto un comportamento davvero eccellente grazie ad anni di sviluppo ed esperienza. Abbiamo quindi colto l’occasione di mettere le mani sul sistema Showa - in questa versione definita KECS, Kawasaki Electronic Control Suspension - ponendolo a confronto con lo Smart EC 2.0 di Öhlins scendendo in pista con la Honda CBR 1000RR SP e la nuova arrivata Kawasaki ZX-10R in versione SE. Studiate espressamente per l’utilizzo in circuito (ma regolarmente omologate su strada, anche se Dunlop stessa preferisce suggerire le SportSmart TT per impiego misto) le D 212 GP Racer hanno migliorato sostanzialmente il comportamento delle precedenti D 211 in termini di versatilità, garantendo comunque le stesse doti di agilità, grip e resistenza all’usura. Le termocoperte sono raccomotate ma non necessarie, nel senso che soprattutto con temperature estive bastano due/tre giri a ritmo non troppo elevato per scaldare come si deve le GP Racer. Le D 212 GP Racer sono disponibili in due mescole sia per l’avantreno che per il retrotreno: una morbida e una media davanti e una media e una dura dietro.

La tecnologia semiattiva: KECS contro Smart EC 2.0

La tecnologia, come dicevamo, è con noi da circa sei anni, da quando Sachs ha fatto debuttare la sua soluzione semiattiva sulla BMW HP4. La proposta di Öhlins, giunta alla sua seconda versione (Smart EC 2.0, appunto) e già in dotazione a Ducati Panigale, Yamaha YZF-R1M e - appunto - Honda CBR 1000RR Fireblade SP, su cui hanno debuttato, si basa su una forcella NIX30 da 43mm e un ammortizzatore TTX36, gestite da una SCU (Suspension Control Unit) che, sulla base appunto delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale e dalla centralina gestione motore regola in tempo reale l’idraulica attraverso motorini passo-passo sulla base dell’assetto momentaneo della moto. Il sistema Showa, qui nella declinazione Kawasaki, si basa invece su una forcella pressurizzata BFF e un monoammortizzatore BFRC, all’interno delle quali si trovano solenoidi a controllo diretto, teoricamente più rapidi nell’azione e quindi capaci di offrire un feeling più naturale nell’azione. Il tutto, naturalmente, controllato da una centralina specifica che attinge ai dati della piattaforma inerziale. Le moto le conosciamo bene, dicevamo: intuitiva la Honda, agile e con tanta spinta ai medi regimi, capace di valorizzare la guida dei piloti esperti così come di concedersi a chi ha meno confidenza con certe prestazioni. Più specialistica la Kawasaki, che richiede una guida più determinata ma ripaga con un rigore dell’avantreno e una trazione da vera racer, e sacrifica qualcosa in termini di spinta ai medi regimi - dall’arrivo dell’Euro-4 - sull’altare di una cattiveria in alto davvero notevole.

Configurazione e impiego su strada e in pista

La Fireblade SP è … una Honda. Tutto funziona esattamente come te lo aspetti, con i comandi tutti al posto giusto, e una posizione di guida azzeccata per tutte le taglie. L’inclinazione dei semimanubri non piace a tutti, ma è esattamente quella che porta il pilota a “tirare” verso il basso il manubrio in curva senza bisogno di spingere quando si vuole contrastare la tendenza ad allargare la traiettoria in uscita di curva. Peccato solo per il plexiglass del cupolino veramente ridotto ai minimi termini, ma il problema si risolve rapidamente. Il motore è davvero bello: pur sacrificando qualcosa in termini di potenza massima rispetto alle concorrenti più aggressive, ha un’erogazione, una schiena ai medi regimi realmente meravigliosa, caratteristica che tra l’altro la rende la più gustosa e godibile su strada. Ci piacciono meno l’elettronica e i freni. L’azione di traction control e anti-impennata non è configurabile separatamente, e quando si inizia a guidare su ritmi interessanti, in circuito, è necessario abbassare il livello di intervento del traction trovandosi però con una moto con una nettissima tendenza ad impennare. L’altro difetto della Fireblade, per l’uso in circuito, consiste in un ABS tarato evidentemente per un’azione stradale, che rende le staccate più violente un’operazione non sempre lineare a causa di un intervento decisamente prudenziale e - soprattutto - non sempre prevedibile. La Kawasaki ZX-10R SE, con l’arrivo delle sospensioni semiattive Showa, rasenta la perfezione - non fosse per quel Euro-4 che ha fiaccato i medi regimi di uno dei motori più belli del panorama mondiale. Accogliente nella posizione di guida, ma con pedane un filo troppo avanzate per l’uso in circuito, la Kawasaki è intrinsecamente più stabile e precisa rispetto alla Honda. Il motore, quando gira ai regimi a lui più congeniali, è veramente un aereo. Cattivo, grintoso ma allo stesso tempo regolare e prevedibile nella risposta, spinge come un dannato regalando un gusto eccellente. Praticamente impercettibile l’intervento dell’elettronica K-TRC, che fa fare un sacco di strada senza troppi drammi.

Confronto tra i sistemi sospensioni SHOWA KECS e Öhlins Smart EC 2.0

Dare un giudizio separato al comparto sospensioni delle nostre due protagoniste non è cosa facile. Iniziamo col dire che entrambe sono decisamente performanti e che convincono appieno nell’uso in pista. Assetti controllati e bilanciati, trasferimenti di carico mai violenti e reazioni smorzate in maniera ottimale. Svelta e votata all'agilità la Honda, più stabile e con un avantreno che infonde sicurezza la Kawasaki, che paga questa sua caratteristica con una maggiore fisicità nella guida, soprattutto nei cambi di direzione. Nulla impedisce di intervenire manualmente sul setting delle sospensioni, e forse conoscendole più a fondo si potrebbe anche arrivare a cucirsi addosso come un abito sartoriale entrambe le moto, ma il confezionamento standard per ora ci ha soddisfatto pienamente. Come dicevamo nel paragrafo precedente, il confronto fra i comportamenti è inevitabilmente viziato dalla differenza di quote ciclistiche dei due modelli. Ma il dato forse più interessante che emerge da questo confronto è il livello d’eccellenza con cui si presenta Showa al debutto. Per ora, il sistema è montato su una supersportiva (ma scommetteremmo che a breve possano diventare due…) ma non è affatto difficile immaginarne una diffusione su crossover, GT e naked delle Case storicamente più legate a Showa. E senza nulla togliere a Öhlins, il diffondersi di prodotti di questo livello qualitativo - e la concorrenza che ne deriva - non può che andare a beneficio di tutti quanti, stimolando un ulteriore sviluppo di prodotti ormai più che maturi.

La ZX-10R SE e i dettagli tecnici della SE

La ZX-10R SE monta forcella BFF pressurizzata da 43 mm e mono BFRC, con sensori di corsa integrati, centralina KECS e un’impostazione che consente tre modalità: Strada, Pista e Manuale. I sensori forniscono informazioni su velocità di corsa e compressione in tempo reale, e le bobine sensore alimentano la ECU KECS ogni 1 ms. Le modalità Strada e Pista offrono settaggi base più soft o più rigidi secondo l’utilizzo; la modalità Manuale permette di adattare le impostazioni di compressione ed estensione alle proprie esigenze. Il sistema, con o senza marce, resta estremamente reattivo e preciso nel controllo dello smorzamento. Le prove hanno mostrato che l’intervento del sistema è rapido e che la gestione della coppia e dell’assetto permette una guida molto efficace in pista.

Inoltre la ZX-10R SE beneficia di una carenatura ridisegnata per maggiore aerodinamicità e di un cupolino che ricompatta meglio il flusso d’aria, elementi che contribuiscono a stabilità e a una migliore penetrazione aerodinamica in rettilineo.

Impressioni di guida: confronto tra Honda CBR 1000RR SP e Kawasaki ZX-10R SE

La Honda CBR 1000RR SP resta agile e intuitiva, con una guida molto accessibile a piloti esperti e meno esperti, ma presenta una erogazione ai medi regimi particolarmente piacevole e una maneggevolezza che invita a guidare con relazioni ben accorciate in circuito. La ZX-10R SE si distingue per stabilità, precisione e una trazione molto efficace, a costo di una spinta ai medi regimi inferiore a quella della concorrenza europea, ma compensa con una risposta pronta e un’accelerazione da vera racer. Il sistema di sospensioni Showa KECS debutta con forza, offrendo una risposta immediata e una gestione dell’assetto molto accurata, utile soprattutto quando si lavora sui cambi di direzione veloci e sulle vibrazioni tipiche del tracciato.

Considerazioni finali sul confronto tra sistemi semiattivi

Le due moto sono estremamente competitive in circuito: assetti controllati e bilanciati, trasferimenti di carico non violenti e reazioni smorzate in modo ottimale. Le sospensioni semiattive rappresentano oggi una distanza significativa rispetto alle generazioni precedenti, offrendo una risposta in tempo reale che migliora la tenuta di strada e la fiducia del pilota. Il confronto tra KECS di Showa e Smart EC 2.0 di Öhlins mostra come, pur con differenze concettuali, entrambe le soluzioni spingano l’evoluzione del settore verso una maggiore integrazione tra componenti meccanici e controllo elettronico, a beneficio di tutti i motociclisti e degli appassionati di sport motoristici.

tags: #kawasaki #zx10r #forcella #pressurizzata #come #lavora