Honda 350 4T del 1983 enduro: storia, sviluppo e confronto tra configurazioni
V4 o 4L? Cilindri a V o in linea? Configurazioni che dividono tecnici e appassionati. Che fanno discutere. Honda le ha affrontate entrambe. Vincendo e perdendo con entrambe. Nelle corse e nei mercati. Soichiro Honda preferiva i 4L. Takeo Fukui ama i V4. Una storia iniziata molto tempo fa.
Per le classiche di endurance che hanno concentrato le attenzioni Honda per lo sviluppo dei motori 4T, un’evoluzione che in Honda era iniziata persino prima della genesi di Honda 500 due tempi. Honda non era ancora rientrata nel Motomondiale e la HRC ancora non esisteva. Il reparto corse si chiamava RSC, con un’attività piuttosto marginale a supporto delle vendite. Si correva con dei motori derivati dai 4L CB 750 Four e il successivo DOHC CB900 Bol d’Or.
Le tappe chiave delle enduro four-stroke e la nascita della V4
A Daytona 200Miles, nel mondiale Endurance, al TT di Man. E a Suzuka, dove nel 1978 si disputa la prima 8 Ore. In poche edizioni Suzuka polarizza l’interesse degli appassionati giapponesi. Diventa fondamentale. La Honda CB900F Bol d’Or ha recuperato bene le vendite, ma la battaglia commerciale è aspra. Si riflette nei circuiti e Ikuro Shimizu - responsabile marketing - è preoccupato. Riflette su un’opinione raccolta durante il lancio della CB900F. È una scintilla che innesca riflessioni e l’inevitabile decisione per distinguersi dalla concorrenza giapponese.
Il reparto corse è impegnato sulla NR500 V4 a pistoni ovali ma serve una moto diversa, una V4 per vincere nelle gare di durata. La RS1000WS (codice di progetto FWS) debutta presto. È il 1982 ed è la prima Honda V4 a pistoni tradizionali: 165kg per 151,2CV a 11mila giri, 1024cc (alesaggio e corsa 78x53,6mm). È la bisnonna delle attuali MotoGP, un prototipo costosissimo, tanto potente da mettere in crisi i pneumatici. Baldwin vince il campionato F1 AMA ma a Daytona ‘82 il colpaccio non riesce. Baldwin e Spencer sono veloci, se la giocano con Roberts e Lawson che guidano le grosse due tempi. Ma in gara la Honda V4 deve cambiare pneumatici più spesso degli avversari. La federazione intanto si rende conto che la situazione sta sfuggendo di mano. Moto così potenti potrebbero eclissare la classe regina - i GP500 pienamente controllati dalla FIM - e ci si interroga anche sulla sicurezza. Si riduce la cilindrata a 850 e poi 750.
Sì, è vero: Suzuka stava diventando la gara più importante della stagione. Progettavamo quel che volevamo. I ricordi di Fukui sono netti: stava traghettando la Honda attraverso le sue sfide tecniche e sportive, ammirando il suo pilota preferito: Freddie Spencer. Dopo la RS1000RW e la RS850 (codice di progetto NC9), per il mondiale Endurance 1984 c’è la RS750R (ND6A) e nell’85 debutta la RVF750 (NW1A). Il regolamento FIM le chiama F1, devono essere 750 4T, e sta incubando il mondiale SBK forse senza saperlo. Ma alle case giapponesi interessa soprattutto Suzuka. A scatenare il reparto corse HRC e HGA (reparto esperienze) non è una sconfitta. È la vittoria di Suzuka 1985.
Nei mesi prima le due grandi giapponesi stanno vivendo un momento particolare. Yamaha sta reagendo e ha dichiarato guerra alla Honda per la supremazia sul mercato nipponico. Per la 8 Ore 1985 annuncia un dream team: a fianco di Tadahiko Taira ha richiamato dal ritiro di due anni prima addirittura Kenny Roberts. L’americano è ancora velocissimo. Sigla la pole, segna il record del circuito, poi nella partenza stile LeMans spegne il motore e dopo aver fatto spolmonare il meccanico per spingerlo parte ultimo… e rimonta. Quando entra ai box per il cambio guida è secondo, tocca a Taira che passa in testa. Guidano la gara fino a mezz’ora dalla fine. Poi il ritiro.
La Honda RVF750 sta inseguendo, Wayne Gardner ha rifiutato l’ultimo cambio guida al più lento compagno Masaki Tokuno e disidratato resiste, guidando di notte con la visiera scura. Fukui l’ha seguita dai box ma sa che nella saletta VIP ci sono i presidenti Kawashima (2° generazione) e Kume (3° generazione). Soichiro stesso s’informa. Fukui sa che senza il problema tecnico avrebbero vinto gli avversari. Sa che gli appassionati ne discutono in tutto il Giappone. L’onore HRC è salvo per la storica doppietta di Spencer, doppio campione mondiale in 250 e 500, ma a Suzuka si deve fare meglio.
Dal successo di Suzuka 1985 alla RC30 e oltre
La reazione HRC è totale. In configurazione gara, la RVF per Suzuka 1986 viene evoluta profondamente. La potenza sale da 124,3 a 134,5CV senza cambiare alesaggio e corsa. Il peso della moto cala da 161,8 a 152,6kg e la ciclistica viene aggiornata col forcellone monobraccio, reinventato per velocizzare il cambio-gomme e collaudato nel 1985 sulla seconda moto HRC ufficiale. Nel 1986 Honda presenta le VFR750 RC30 e VFR400 NC30 sul mercato interno. Nascono senza badare ai costi di produzione. Bielle in titanio, distribuzione a cascata d’ingranaggi, forcellone monobraccio. Lo stile è affidato al genio di Mitsuyochi Kohama e Toshiaki Kishi.
XR600R, plus a semi-major engine redesign. Honda has bumped the XR's displacement from 339cc to 353cc. Okay, folks, time to get serious. competitive with the two-strokes. engines and running gear. Forget everything you know about Honda XRs. and big-bore thumpers. machines. This year's XRs cast off the old ranking. intake and two exhaust valves radially relative to bore axis. extremely shallow. The result? 29mm. valves. extra hardware. stems and guides. arms' actuating motion into the valve stem plane.
Two-stage dual carburetors supply this intricate head with air and fuel. Liken the Yamaha XT550, one carburetor throat is used at low throttle settings and the second comes into use at large throttle openings. Unlike the Yamaha, the Honda uses a mechanically linked secondary, instead of a vacuum-controlled secondary. Only the lefthand carb has a primary circuit. When the throttle is one-third open the secondary cuts in. A tiny crossover links the two separate intake ports, and a single steel reed valve allows this to open only at high pressure differential, just before the secondary opens.
Both carburetors are slide throttle, controlled by a dual-cable, push-pull throttle. Transition from primary to secondary is so smooth it isn't noticed. Separate exhaust ports are also found on the XR, with the individual exhaust pipes merging as they wrap around the right side of the engine. An opening between the exhaust ports allows cooling air to reach the center of the head, where the spark plug is located. An automatic cam chain adjuster pushes the long slipper tensioner onto the link-plate cam chain. On the end of the adjuster is a heat-sensitive tip that reduces tension when cold so the cam chain isn't too tight when cool.
A lightweight crankshaft with chopped, not full-circle, counterweights holds the rod with caged roller bearings. At the top of the rod the wrist pin operates without a bushing. The giant flat topped piston has four tiny quarter-cut depressions for the valves. Three rings are used, the top a compression, the second a scraper and the bottom a threepiece oil control ring. In front of the crankshaft is the geardriven counterbalancer shaft. A split gear, with spring-loaded halves, is used. This tensions the double row of teeth, eliminating backlash and noise from the gear drive.
An outside flywheel GDI magneto is mounted on the left end of the crank, and the straight-cut gear driving the clutch is on the right. Six fiber plates and five steel plates are held together by four coil springs. Other gears under the clutch cover connect the primary kick starter and the lightweight aluminum housed oil pump. An easily accessible paper oil filter receives all oil from the pump before it's routed through external oil lines to and from the top end of the engine. Internal steel oil lines pressurize the transmission shafts from the 2 qt. oil supply.
Continua la descrizione tecnica di XR350 e XR vari modelli, con dettagli su telaio, sospensioni, serbatoio, accessori enduro, impianto radiatore, aerodinamica e finiture. L’XR350 è descritto come leggero, maneggevole, e capace di rispondere alle esigenze dell’enduro quattro tempi, contrapponendosi ai due tempi della concorrenza.
La CB 350 Four nasce nei primissimi anni ’70 come esempio di quattro cilindri in linea trasversale su una cilindrata di 350 cc. Questo propulsore, derivato dalle versioni maggiori della serie CB, segnò un nuovo standard di compattezza, erogazione della potenza e affidabilità. La CB 350 Four si inserisce nella celebre famiglia CB Four, accanto alle sorelle di maggiore cubatura come la CB 400 Four e la CB 750 Four. Il suo predecessore diretto era rappresentato dalla CB 350 bicilindrica, mentre il testimone della linea a quattro cilindri di bassa cilindrata venne raccolto dalla CB 400 Four.
La CB 350 Four è stata oggetto di repliche in stile Honda CR181 e di varie personalizzazioni da parte di privati e preparatori. Alcune versioni da corsa prevedevano serbatoi in alluminio e accessori dedicati. Il motore della CB 350 Four è rimasto famoso per la sua facilità di manutenzione e la robustezza meccanica. L’originalità dello scarico 4-in-4 e della sella doppia rappresentano elementi da preservare. La distribuzione SOHC richiede attenzione alle regolazioni periodiche delle valvole e alla lubrificazione della catena. Il cuore della CB 350 Four è il suo quattro cilindri, in grado di spingersi con facilità fino a 10.000 giri, regalando una erogazione fluida e un sound inconfondibile dai terminali separati.
La potenza di 34 CV e il peso contenuto offrono una guida equilibrata e precisa, sia nei tratti cittadini che sulle strade extraurbane. La ciclistica è affidabile: la forcella telescopica e la doppia sospensione posteriore garantiscono comfort ed efficienza. Il cambio a 5 marce è scorrevole, il comando della frizione morbido. Linee pulite, serbatoio affinato e sella lunga a due posti: la CB 350 Four incarna i canoni Honda degli anni Settanta. La strumentazione a doppio quadrante, i particolari cromati e l’impianto di scarico 4-in-4 sono dettagli che ne identificano subito l’epoca di fabbricazione. Disponibile in diverse tinte - rosso, blu, argento, verde - e spesso dotata di cerchi a raggi da 19” all’anteriore e 18” al posteriore. Accessori d’epoca comprendono la toolbox sotto sella e specchietti specifici. La Honda CB 350 Four ha avuto grande popolarità all’interno dei club ASI e FMI, venendo spesso utilizzata per manifestazioni di regolarità e raduni storici. È una scelta apprezzata anche per progetti di restauro conservativo o personalizzazioni in logica café racer.
La Honda CB 350 Four, costruita tra il 1972 e il 1977, ha rivoluzionato il panorama delle medie cilindrate grazie al suo motore quattro cilindri compatto e tecnico. La sua affidabilità, unita a uno stile distintivo e a soluzioni innovative per l'epoca, la rende una delle naked più desiderate dagli appassionati del periodo.
