Benelli Tornado 650S: Un'Icona di Stile e Ingegneria Italiana
La Benelli Tornado 650S è una motocicletta che evoca un'epoca di transizione nel mondo delle due ruote, un periodo in cui il fascino del vecchio mondo si fondeva con le innovazioni emergenti. Non è una moto con una storia di restauri meticolosi o di proprietari leggendari, ma piuttosto un esemplare autentico che parla attraverso la sua ingegneria e il suo design. Questa macchina, con i suoi distintivi stemmi Benelli sul serbatoio e le sigle "650S" sui pannelli laterali, rappresenta un capitolo affascinante nella storia motociclistica italiana.
Primo Impatto: Un Carattere Robusto e Distintivo
A prima vista, la Benelli Tornado 650S colpisce per la sua compattezza ma anche per una robustezza che la fa apparire come una versione potenziata di un modello più snello. Non è un'estetica da "cigno aggraziato"; alcuni elementi sembrano volutamente imponenti. Il massiccio freno anteriore, i larghi pannelli laterali piatti, le impugnature in gomma sovradimensionate e un pulsante di avviamento grande e facilmente accessibile sono tutti dettagli che comunicano solidità. Il basamento in alluminio presenta ampie superfici, sormontato da un cilindro e una testata che sembrano quasi voler espandersi oltre i confini del telaio. I silenziatori corti ma affusolati, posizionati ad un'angolazione che non favorisce l'allungamento del profilo della moto, contribuiscono a un'estetica particolare. Il manubrio, basso e di marca Tomasselli, potrebbe non essere l'originale, ma la ricerca storica rivela che molte Tornado presentavano manubri simili, testimoniando la consuetudine italiana dell'epoca di attingere a un "vaso di ricambi" comune per diverse produzioni.
La moto in esame appare in condizioni sostanzialmente originali e non restaurate. La cromatura è buona, sebbene leggermente opaca, e le leghe di alluminio sono pulite ma presentano qualche macchia e segno di usura. La verniciatura è in buone condizioni generali e beneficerebbe di una lucidatura per riacquistare la sua piena vivacità. In sintesi, si presenta come una classica motocicletta italiana utilizzabile e onesta, un tipo di moto che suscita particolare apprezzamento per la sua autenticità.
Lo stile della Tornado piace molto, e la moto emana un senso di forza e di ingegneria ben studiata. Il suo design e i suoi componenti illustrano un periodo di transizione per le motociclette: la verniciatura verde metallizzato scintillante e le grafiche audaci la collocano saldamente nei primi anni '70, mentre il grande freno anteriore a tamburo e un design generalmente un po' retrò la ancorano saldamente agli anni '60, senza che ciò debba necessariamente essere considerato un difetto.
Il Cuore della Tornado: Un Motore Parallelo Twin
Esaminando da vicino il motore bicilindrico parallelo della Benelli Tornado 650S, è difficile non fare un confronto con i bicilindrici Triumph della stessa epoca. Il fatto che i carter della Benelli si dividano orizzontalmente anziché verticalmente è un punto a favore, e, infatti, non si nota alcuna traccia di olio. Due carburatori Dell'Orto VHB da 29 mm spuntano da sotto il serbatoio, con le prese d'aria che scompaiono in gommini nascosti dietro i pannelli laterali. Il sistema di scarico è fissato con un pratico sistema di dadi e prigionieri, eliminando il rischio di allentamenti di fascette filettate o a innesto rapido. Un'altra soluzione intelligente è l'oblò per il controllo del livello dell'olio sul lato destro del motore; su una Guzzi della stessa epoca, si dovrebbe ricorrere a una grossa chiave da 22 mm solo per estrarre l'astina di livello. Meno pratico è il blocchetto di accensione e la chiave che sporgono dal pannello laterale destro, una caratteristica che sarebbe dovuta rimanere nel decennio precedente. Sollevando la sella, dotata di un elegante meccanismo di blocco, si trova l'onnipresente scatola fusibili CEV con un groviglio di fili multicolori originali italiani e un curioso vassoio che, si presume, ospitasse un kit di attrezzi.
La batteria si trova in basso, dove la spina dorsale superiore del telaio incontra i due tubi del telaietto posteriore. Sebbene non si sia tentato di rimuovere i pannelli laterali, si nota che l'accesso o la rimozione della batteria potrebbero richiedere un certo sforzo, specialmente se uno dei pannelli è collegato al cablaggio tramite il blocchetto di accensione. Non è difficile immaginare che con cablaggi datati, ciò possa creare tensioni o problemi elettrici, portando a quei fastidiosi inconvenienti tipici delle moto italiane degli anni '70. In questo specifico modello non sono presenti indicatori di direzione, un elemento in meno di cui preoccuparsi, e l'interruttore sul manubrio sinistro non sembra facilmente raggiungibile, quindi si spera di non dover usare il clacson in caso di fretta.
Inizia l'Avventura: Mettersi in Sella alla Tornado
Avviare la Benelli Tornado 650S è un gioco da ragazzi. Le rubinetterie del carburante sono facilmente accessibili su entrambi i lati del serbatoio. La grande leva del choke sul manubrio destro è eccellente, progressiva e solida, molto migliore dei blocchetti di accensione a barilotto, piccoli e facilmente spezzabili, che si trovavano sulle Guzzi e Ducati successive. Accendendo il quadro, si illuminano le spie del generatore, o forse dell'olio, sul semplice cruscotto. Poi si ha una scelta: kickstarter o avviamento elettrico. Il kickstarter si estrae in modo insolito, su un asse diagonale invece del più comune asse verticale, e viene utilizzato più tardi nel corso della giornata senza problemi.
Per ora, il grande pulsante di avviamento CEV implora di essere premuto, così in alto e in vista. Peccato che non ci sia stampato sopra "Si prega di premere qui". Non si può resistere, quindi si preme l'avviamento, si aggiunge un po' di gas, e in quello che sembra un istante la Tornado si avvia con un ruggito. Il suono proveniente dai silenziatori cuciti e scanalati è profondo, leggermente ovattato ma tipicamente italiano, e dopo un minuto o due il choke può essere completamente disinserito, anche in una giornata fredda come questa, mentre il motore si assesta su un minimo basso. Togliere la moto dal cavalletto centrale richiede poco sforzo ma una certa abilità, e il peso della Benelli si fa sentire una volta che è in movimento.
La Magia della Guida: Agilità e Coppia Sorprendenti
Il contrasto una volta in movimento è enorme. La Benelli Tornado sembra liberarsi del suo peso non appena si muove, diventando una macchina agile e scattante. La sella sdoppiata è comoda, per ora, e la posizione di guida è accettabile poiché il manubrio non è troppo basso, anche se si assume una posizione quasi da "café racer".
Le forcelle anteriori Marzocchi di qualità e gli ammortizzatori posteriori Ceriani offrono una guida tipicamente italiana e rigida, ma la moto gestisce molto bene. Il telaio è stabile e la Tornado segue le traiettorie in modo preciso e prevedibile attraverso le curve, nonostante i pneumatici datati montati sui bellissimi cerchi in lega Borrani a raggi. Si preferiscono pneumatici moderni per le moto classiche, non della stessa epoca della moto. Il grande freno anteriore a tamburo singolo da 230 mm, con un fresco logo Benelli anni '70 e nervature di rinforzo intricate, funziona in modo molto efficiente. È progressivo e non affatto brusco, e non sembra affaticarsi quando è caldo, anche se per rallentare rapidamente è necessario azionare con decisione anche il freno posteriore a tamburo da 200 mm.
La Benelli Tornado ha un cambio a pedale destro, una marcia in su e quattro in giù, con il freno posteriore a sinistra, nulla di insolito per l'anno di produzione, che incidentalmente è la fine del 1973, e un sistema che la maggior parte dei produttori europei ha mantenuto per un altro paio d'anni. Si scopre che i comandi a pedale non sono particolarmente facili da raggiungere con gli stivali, ma il cambio e la frizione sono fluidi e facili da usare. La prima marcia è così corta da essere piuttosto inutile su strade rurali aperte, quindi è un bene passare rapidamente alle altre marce, che sono distribuite in modo molto più intelligente.
Il motore è sorprendente. Non per potenza pura, accelerazione o velocità massima, ma per le grandi quantità di coppia che eroga. È come una buona Bonnie o Commando, ma molto più forte. È inaspettato, poiché il motore inizialmente appare un po' vibrante o "appuntito". In realtà, si scopre in seguito leggendo le specifiche che il motore ha un rapporto alesaggio-corsa incredibilmente "sovradimensionato" di 84 mm per 58 mm, valvole grandi e quattro, sì, quattro alberi motore, il che significa che deve essere fatto girare, fatto girare e poi ancora fatto girare. La vibrazione si sviluppa in un'ondata di potenza in rapida crescita, come se un rubinetto fosse stato aperto da qualche parte.
Qualcuno ha ipotizzato che il motore della Benelli Tornado fosse enormemente sovradimensionato perché il progettista Piero Prampolini (che in seguito avrebbe progettato il leggendario motore a 6 cilindri Benelli Sei) conosceva solo la progettazione di motori da corsa. La Benelli 500cc a 4 cilindri GP guidata da Jarno Saarinen era opera di Prampolini, quindi non è una brutta moto su cui esercitare le sue capacità di progettazione, e non si oserebbe mettere in discussione la scelta di Prampolini.
Un Gioiello di Ingegneria: Il Motore e la sua Eredità
In effetti, il motore della Tornado è un gioiello. Si sente forte e robusto come appare. Sebbene ci si aspetti molte vibrazioni attraverso il manubrio e il telaio, si scoprono essere trascurabili. Ricerche successive mostrano che originariamente la Tornado aveva poggiapiedi in gomma insoliti con "spine" di gomma a forma di riccio nel tentativo di smorzare le vibrazioni, ma non si è ritenuto che fossero necessari. Si avvertono alcune vibrazioni e formicolii a velocità costantemente più elevate, ma, ehi, è una moto vecchia, ed è liscia come la seta rispetto a un bicilindrico BSA dello stesso anno.
Le rapide aperture del gas fanno sì che la Benelli Tornado 650S scatti in avanti in qualsiasi marcia - tranne la prima - su un'onda di coppia. Si può procedere tranquillamente a 3.000 giri in sesta marcia, e poi accelerare con forza, sempre in sesta. Benelli dichiarava al lancio che la Tornado erogava 57 CV a 7.400 giri/min, e una velocità massima di 117 mph. Queste erano dichiarazioni ottimistiche, come lo erano quelle di tutti gli altri produttori italiani di quel periodo. Ciò che è più rivelatore - e si è sinceramente ed entusiasticamente sorpresi da questo - è che la Tornado dà l'impressione che si possa guidarla tutto il giorno a 70 mph, e non batterebbe ciglio. Le velocità autostradali sono confortevoli, e la moto fa del suo meglio per comportarsi come una vera "stradale". A parte imprevisti intoppi elettrici, la Benelli sembra poter essere una moto classica decente e molto utilizzabile - portarla al negozio o percorrerci 500 miglia. Si ama la vecchia Guzzi perché è proprio questo, e onestamente non ci si aspettava che si sviluppasse un simile tipo di fiducia con una Benelli. Gli italiani hanno sorpreso ancora una volta.
Testimonianze dalla Stampa d'Epoca
- Cycle, Febbraio 1971: "Non le piace altro che mantenere una velocità costante di 80 mph in autostrada… nessun vento ti spinge e nessun dosso ti fa oscillare. È l'unica moto in circolazione che ci piace quanto la Honda Four."
- Popular Cycling, Gennaio 1972: "Il motore deve essere il miglior bicilindrico di grossa cilindrata che abbiamo mai provato. È semplice così."
- Cycle World, Novembre 1972: "Questa è la stradale in stile italiano: neutrale, ben ammortizzata, con rapporti lunghi, rigida sulla sella, acuta all'orecchio, veloce e mascolina."
- Motorcycle World, Marzo 1973: "Senza dubbio la Benelli 650 è la macchina con la migliore maneggevolezza nella sua classe. Un pilota nuovo alla Tornado si adatta presto a una traiettoria precisa e a una grande stabilità in rettilineo."
- Supercycle, Maggio 1973: "Poche moto che abbiamo mai guidato sono divertenti come la Benelli 650. In qualche modo non importa che non sia veloce come alcune multis orientali. E non importa che non abbia una maneggevolezza come una Norton. È semplicemente divertente. Si sale sulla moto e si guida. E quando si torna, si sorride molto."
L'Eredità Benelli: Dalle Origini alla Modernità
La storia di Benelli è profondamente radicata nell'innovazione e nella passione per la meccanica. Fondata nel 1911 a Pesaro, Italia, da sei fratelli - Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico e Antonio - l'azienda iniziò come un'officina di riparazione di biciclette e motociclette. La vedova Teresa Boni Benelli investì il capitale familiare per garantire un futuro ai suoi figli, inviando Giuseppe e Giovanni a studiare ingegneria in Svizzera.
Durante la Prima Guerra Mondiale, Benelli contribuì fornendo parti per le macchine da guerra italiane. Nel 1919, presentò la sua prima motocicletta, e nel 1920 costruì il suo primo motore completo, un monocilindrico a due tempi da 75 cc. Il vero successo arrivò nel 1927 con il motore monocilindrico a 4 tempi da 175 cc, caratterizzato dalla distribuzione a "cascata" con albero a camme in testa, una soluzione audace e sofisticata che divenne un marchio di fabbrica. Giuseppe Benelli si ispirò a uno studio teorico pubblicato su una rivista francese. Questo sistema, brevettato nel 1927, segnò l'inizio di un successo commerciale e sportivo che durò fino alla Seconda Guerra Mondiale. Tonino Benelli, il più giovane dei fratelli, utilizzò una versione da competizione di questo motore per vincere quattro titoli italiani in cinque anni.
Dopo la distruzione della fabbrica durante la Seconda Guerra Mondiale, la ripresa fu ardua. Giuseppe Benelli lasciò l'azienda per fondare prima la BBC Automobili e poi la MotoBi. La gestione passò al fratello Giovanni, che, pur non avendo le doti progettuali di Giuseppe, possedeva grandi capacità organizzative. Sotto la sua guida, nacquero modelli come la "Letizia" e la più celebre "Leoncino".
Negli anni '60, Benelli riuscì a mantenere i suoi bilanci grazie alle esportazioni verso gli Stati Uniti. Il bicilindrico "Tornado 650" fu commercializzato prima in America e poi in Europa, guadagnandosi una reputazione di affidabilità e prestazioni elevate, nonostante un peso considerevole. Altri modelli come il Mojave 260/360, il Buzzer, Hurricane, Dynamo, Hornet e il Cobra 125cc consolidarono la presenza di Benelli sul mercato.
La fine degli anni '60 vide l'industria motociclistica europea in crisi a causa della crescente concorrenza giapponese. Benelli, in difficoltà economiche, fu acquistata dall'industriale italo-argentino Alejandro de Tomaso nel 1971. De Tomaso, con l'obiettivo di competere con i produttori giapponesi, commissionò la copia di un motore Honda CB500 Four, dando vita alla 500 Quattro (1974), che sarebbe poi diventata la base per la leggendaria 750 Sei, la prima motocicletta stradale a sei cilindri al mondo. Nonostante l'innovazione, la politica industriale di de Tomaso, combinata con scarsi investimenti in impianti e ricerca e una qualità dei materiali non sempre all'altezza, portò a un lento declino.
Dopo periodi di difficoltà e cambi di proprietà, nel 1995 il Merloni Group acquisì la maggioranza del marchio, lanciando nuovi progetti come la Tornado Tre e la TnT. Nel 2005, Benelli è stata acquisita dal gruppo cinese Qianjiang Motorcycle, parte del Geely Holding Group. La produzione e l'ingegneria sono rimaste a Pesaro, mentre l'assemblaggio avviene in Cina. I modelli attuali, come la Leoncino 500 e la TRK 500, mantengono l'identità italiana pur beneficiando delle capacità produttive cinesi.
La Benelli 650S Tornado: Un Ponte tra Passato e Futuro
La Benelli Tornado 650S, con la sua estetica robusta, il motore pieno di coppia e la guida sorprendentemente agile, rappresenta un pezzo tangibile di storia motociclistica. Nonostante le sue origini umili e la mancanza di una narrazione "da salotto", questa moto incarna lo spirito di un'epoca in cui l'ingegneria italiana cercava di affermarsi in un mercato globale sempre più competitivo. È un tributo alla capacità di Benelli di creare macchine capaci non solo di prestazioni, ma anche di offrire un'esperienza di guida autentica e gratificante, un vero e proprio "stradale italiano" che continua a sedurre gli appassionati.