Grafico potenza MotoGP: peso minimo, cilindrata e sviluppo motoristico verso l’era degli 850 cc
La MotoGP è la classe regina del Motomondiale, uno dei più importanti e seguiti eventi sportivi a livello globale nel quale si sfidano alcuni degli atleti più famosi del mondo. Ma dietro un grande pilota c’è un grande lavoro ingegneristico per rendere performante una MotoGP: dal layout alle scelte tecniche, fino alla progettazione e sperimentazione che accompagnano la prima discesa in pista nei test invernali. In MotoGP la potenza massima attuale si attesta attorno ai 250 cavalli, anche se i vari costruttori non rivelano cifre precise (per ovvi motivi). Il peso minimo, che per regolamento deve essere indicato differentemente da Moto2 e Moto3, si attesta sui 157 kg, per motori con cilindrata compresa tra 801 e 1000 cc. Ma non è sempre stato così: solo a partire dal 2012, infatti, la FMI (Federazione Motociclistica Italiana) ha imposto rigidi paletti sui limiti di peso e capacità del serbatoio, con lo scopo di salvaguardare la più possibile l’incolumità dei piloti.
Allo stesso tempo è variata anche la capacità del serbatoio: dal 2004 al 2016 il limite è oscillato dai 24 ai 20 litri fino ad assestarsi nuovamente sui 22 litri. Il che rende l’idea di quanto siano incredibili le prestazioni e le doti dei piloti, in grado di domare una potenza del genere su un mezzo relativamente leggero. Il 2012 è stato un anno di straordinari cambiamenti per il mondo della MotoGP, soprattutto per quanto riguarda i suoi motori, che da quel momento dovevano essere dotati di una cilindrata non superiore ai 1000 cc. Per rispetto di tali parametri, sono stati realizzati con un propulsore non turbo, quattro cilindri e quattro tempi, in grado di toccare velocità superiori a 350 km/h. La MotoGP sta scaldando i motori per la sfida 2026 ma gli sforzi dei reparti corse sono già in gran parte rivolti al Mondiale successivo, che segnerà l’inizio della nuova era dei motori 850. La riduzione di cilindrata, intrapresa per ridurre le prestazioni e aumentare la sicurezza, sarà un fuoco di paglia?
La progettazione è in fase molto avanzata, tanto che qualche costruttore ha già fatto ascoltare agli appassionati il rombo delle nuove unità. Di norma lo sviluppo di motore avviene per stadi. Il primo è la realizzazione di un singolo cilindro, sul quale vengono verificate fluidodinamica e affidabilità. Una volta validato il processo, si passa alla costruzione dell’unità finale. Ricordiamo che per regolamento i motori 2027 e oltre non potranno avere più di quattro cilindri. Quanto calerà la potenza? La domanda più scontata riguarda i valori di potenza che potranno essere raggiunti con il motore 850 e in particolare quale sarà il delta rispetto agli attuali 1000. Durante la presentazione di Aprilia Racing il direttore tecnico Fabiano Sterlacchini ha fornito dettagli interessanti. "La riduzione di cilindrata è pari al 15%, quindi considerando che i motori di oggi hanno 300 cavalli, si dovrebbero prevedere 45 cavalli in mano, ma non è un calcolo così scontato." Il motivo è che rispetto al regolamento attuale cambierà anche il valore di alessaggio, cioè il diametro dei cilindri: si scenderà a 75 mm contro gli attuali 81 mm. "Quindi non c'è solo la cilindrata minore, ma anche una diminuzione di alessaggio che imporrà l’adozione di valvole più piccole e influirà sulla fluidodinamica" spiega Sterlacchini. Il valore di corsa non è imposto per regolamento, ma si può ricavare da una complicata formula matematica determinata dai valori di cilindrata e alessio: fornisce un risultato di 48,1mmUn delta di circa il 20%"Quindi la perdita di potenza sarà superiore alla percentuale di riduzione della cilindrata, diciamo che potrebbe oscillare fra un 15 e un 20% in meno rispetto ai 300 cavalli di adesso" è l'opinione di Sterlacchini. Però il delta che si ricava con analisi matematiche potrebbe essere differente da quello che avremo nella pratica. Per esempio per lo sviluppo dei motori 850 potranno essere trasferite molte delle esperienze maturate coi 1000 cc, soprattutto nelle aree dei materiali e della fluidodinamica. Il direttore tecnico Aprilia fornisce un indizio interessante: "I valori di potenza che stiamo vedendo in questa fase di sviluppo sono superiori a quelli della fase iniziale dello sviluppo dell'era del 1000 iniziata nel 2012." Questa volta gli ingegneri non partono da un foglio bianco, per cui fra un anno potremmo anche constatare che il delta fra vecchio e nuovo non è così evidente.
Le 850 andranno davvero più piano? Il dubbio è lecito, per due motivi. Primo: non è detto che la riduzione di cilindrata comporti una perdita di cavalli così evidente come la matematica suggerirebbe. Secondo: nella MotoGP moderna i circuiti "da motore" sono assai rari, i rettilinei da un chilometro sono solo ad Aragon e Mugello, per cui i propulsori vengono utilizzati al massimo della potenza solo per una piccola parte percentuale sul singolo giro. Dunque la potenza bruta conta poco, forse pochissimo. Al momento l'unico dato inconfutabile è che i costruttori hanno dovuto investire budget altissimi per riprogettare il motore. Il resto si vedrà...
Il problema dei costi
Le limitazioni regolamentari non sempre producono riduzione degli investimenti, anzi spesso è il contrario. Pensate ai motori contingentati: anche quest'anno ciascun pilota permanente avrà una dotazione di sette motori per 22 GP, ovvero 44 gare visto che c'è anche la Sprint. C'è dunque la necessità di usare componenti meccanici particolarmente evoluti per resistere a tali sollecitazioni senza avere problemi di affidabilità nel lungo chilometraggio. "Quando i motori erano liberi, cioè se ne potevano usare a profusione durante il campionato, un pistone costava qualche centinaio di euro, adesso dieci volte tanto o quasi" rivela Sterlacchini. Il vantaggio lato costi è che nel Mondiale '26 si dovranno usare per regolamento gli stessi motori dell'anno scorso, senza evoluzione. La regola è stata decisa in modo che i motoristi potessero concentrarsi sullo sviluppo degli 850.
Riduzione di potenza: c'erano altre strade? Se farli andare è piano è l'obiettivo, non è così scontato che con i motori 850 cc sarà raggiunto. Non c'erano altre strade regolamentari piuttosto che costringere i Costruttori a riprogettare il motore? "Certo, ma sarebbe stato ben più difficile puntare su altri aspetti, diciamo che la riduzione di cilindrata è la misura che solleva meno discussioni, perchè è un elemento inconfutabile a cui tutti devono adeguarsi" spiega Sterlcchini. I regolamenti MotoGP (ma anche in Superbike) li definiscono direttamente i Costruttori attraverso la MSMA (Motorcycle Sport Manufacturer Association). Cioè chi corre si fa le regole da solo. In Formula 1 la commissione tecnica è composta da tecnici indipendenti che ricevono input dal promoter Liberty Media e scrivono regole che vadano incontro, principalmente, allo spettacolo. In MotoGP invece è tutto "in famiglia" e i regolamenti sono frutto di certosine trattative fra gli stessi concorrenti, con tutte le ripercussioni del caso. È probabile che Liberty Media adotterà lo stesso sistema della Formula 1, ma parliamo di un processo che richiederà anni. Da quando la MotoGP nel 2012 è tornata ai motori da 1000cc di cilindrata, la crescita della potenza massima si è decisamente rallentata rispetto agli anni precedenti. Per verificare la cosa basta guardare i dati relativi alle velocità massime registrate nei vari circuiti ed in particolare alla media dei migliori passaggi durante il turno ufficiale di qualifica. Il primo aspetto importante da fissare è legato al regolamento tecnico: dal 2012 l'alesaggio di questi motori è stabilito debba essere al massimo di 81mm ed il frazionamento non superiore a 4 cilindri; per questo motivo tutti i costruttori sono stati "obbligati" a disegnare dei 4 cilindri. Un moderno motore a 4 tempi aspirato, infatti, ha la sua potenza massima direttamente legata all'estensione della superficie totale dei pistoni. Questo perché se si vuole avere più cavalli si deve necessariamente far arrivare all'interno delle camere di combustione più miscela aria/benzina e, dato che il motore aspira aria a pressione atmosferica (la sovra-alimentazione non è consentita in MotoGP) l'unica maniera per farne arrivare di più è allargare i condotti e - di conseguenza - aumentare la superficie del cielo dei pistoni. Questo porta ad avere un motore con l'alesaggio maggiorato (la corsa dei pistoni cala per la necessità di non variare la cilindrata) che gira ad un regime più alto. Tutto questo in MotoGP, dal 2012, non si può più fare. Per aumentare la potenza ai progettisti non resta che lavorare sul miglioramento della capacità di aspirazione e scarico del motore, sul miglioramento della combustione, sull'abbattimento delle perdite per gli attriti interni. Negli ultimi anni Honda ha comunque scelto di far lavorare il suo V4 ad alto regime. Le moto di Marquez e Pedrosa ed anche le altre Honda hanno un suono decisamente più acuto di tutte le altre MotoGP. Yamaha ha puntato tutto sull'erogazione: il 4 in linea della M1 ha un'erogazione in basso esagerata e questo agevola molto il compito ai piloti che possono utilizzare rapportature del cambio più lunghe senza essere penalizzati nell'accelerazione in uscita dalle curve.
