Cagiva Aletta Oro 125 Velocità Massima: storia, evoluzione e motori
Pubblicato il 22 giugno 2022, 12:17 (Aggiornato il 22 giugno 2022, 13:06) Dici Cagiva 125 e pensi Mito!
Dici Cagiva 125 e pensi Mito! E' un parallelismo immediato e scontato, ma non tutta la storia delle 125 varesine è stata scritta da quel solo modello.
Ci sono una manciata di altre moto che prima di lei hanno rafforzato la presenza del marchio nel segmento delle ottavo di litro sportive e che hanno messo le basi per quello che è il capolavoro di cui tutti abbiamo memoria.
Con Giovanni Castiglioni come presidente e Massimo Tamburini come designer non potevamo aspettarci altro se non qualcosa di iconico!
Correva l'anno 1984 e il mercato richiedeva nuove moto 125 capaci di soddisfare i pruriti sportivi dei più giovani.
In quel periodo fu presentata la NS125F di Honda e tutti si accorsero che i giovani volevano mezzi veloci, raffinati e belli, proprio in un periodo in cui i portafogli dei papà erano belli gonfi grazie al benessere economico degli '80.
Situazione perfetta per un prodotto come la Aletta Oro S1, che riprendeva il nome di un modello da corsa degli anni sessanta e il design dalle maxi giapponesi dell'epoca (tipo Yamaha FZ e Kawasaki GPZ), in un mix ben riuscito che la faceva sembrare una moto più grossa.
Tecnicamente era un mezzo in linea con la tecnologia dell'epoca e poteva garantire 21CV e una velocità massima di 140 all'ora.
Nel 1986 la sua evoluzione S2 portò in dote l'avviamento elettrico di serie e piccoli nuovi dettagli come taratura sospensioni e colorazioni.
La pubblicità dell'epoca mostrava le 125 di successo di Cagiva: la Aletta Electra a sinistra e la Aletta Rossa a destra.
Nel 1983 Cagiva, appena fondata dai fratelli Castiglioni, lancia nel 1983 un modello destinato a segnare un’epoca: moderna e all’avanguardia, l’Aletta Rossa è pensata per un “pubblico giovane e dinamico”.
La nascita dell'Aletta Rossa segna l’arrivo della Cagiva Aletta Rossa, un modello innovativo che introduce un importante aggiornamento tecnico per il segmento delle moto enduro: il raffreddamento a liquido.
Sviluppato dall’ingegner Egisto Cataldi, il sistema è applicato al motore monocilindrico 2 tempi da 124,63 cm³, già montato sulla SXT 125 ma ora potenziato.
La pompa dell’acqua da 56 mm e l’ammissione lamellare, insieme alla lubrificazione separata olio/benzina con pompa Mikuni a portata variabile, ne aumentano le prestazioni.
Con il carburatore Dell’Orto PHBL 24 BD, l'Aletta Rossa raggiunge una potenza di oltre 15 CV a 7000 giri/min, permettendo alla moto di toccare una velocità massima di circa 114 km/h.
Il cambio è a 6 marce, la frizione, multidisco, in bagno d’olio.
La ciclistica: il telaio è in acciaio a doppia culla chiusa, derivato da quello della SXT, ma abbinato sull’Aletta ad una forcella telescopica idraulica Llobe davanti e ad un forcellone oscillante “Soft Damp” con monoammortizzatore idropneumatico regolabile al posteriore.
L’impianto frenante vede invece al lavoro un disco da 240 mm morso da pinza Brembo all’anteriore e un tamburo da 125 al posteriore.
Le ruote, di serie in acciaio WM, sono da 21" e da 18", con la possibilità di montare anche cerchi Akront in alluminio.
La design e strumentazione: il design è “moderno”, con un serbatoio inclinato verticalmente e un faro rettangolare racchiuso da un cupolino che richiama le enduro da competizione in stile Dakar. Ampi i parafanghi. La sella, comoda e lunga, adatta anche all’utilizzo in due, sottolinea una certa vocazione per i tragitti più lunghi. Tre le colorazioni disponibili: rossa, con telaio e sella neri, bianca oppure nera, sempre con telaio e sella rossi. Ricca la strumentazione, con contagiri, tachimetro, conta km e una miriade di spie da “maxi” moto.
Il cruscotto era molto ricco per gli standard dell'epoca.
Il successo commerciale è immediato: solo nell’autunno del 1983 vengono ricevuti ben 12.000 ordini, segno che Cagiva, con l’Aletta, è riuscita a interpretare nel modo corretto i desideri e le passioni dell’epoca.
Evoluzioni e versioni
Forte del successo riscosso con l’Aletta, nel 1984 Cagiva presenta al pubblico la sua “evoluzione”, forte di alcuni aggiornamenti estetici come le nuove grafiche e decalcomanie, la sella con la scritta “AR”, il radiatore maggiorato e le pedane passeggero imbullonate al telaio.
Anche la forcella Llobe viene affiancata da una nuova opzione Marzocchi. Battezzata “Ala Rossa”, la sorellona dell’Aletta è spinta dal più corposo monocilindrico 4 tempi da 343,3 cm³ e 27 CV, pensata per un pubblico più maturo, elemento che è probabilmente il motivo del suo scarso successo.
Sorte analoga toccherà al prototipo della Aletta Rossa 200, modello pensato per il mercato americano, equipaggiato con lo stesso motore WSTX con cilindrata portata a 190,38 cm3, ma destinato ad essere accantonato per lasciar spazio alle Elefant 125 e 200.
Tra gli usati si trovano parecchie occasioni. I prezzi variano in base all’anno, al chilometraggio e alle condizioni. Gli appassionati di restauro possono trovare numerose occasioni anche sotto i mille euro.
Alla fine del 1984, Cagiva presentò la sua arma per combattere le 125 stradali dell’epoca, prima fra tutte la Honda NS125F, ma anche le varie Aprilia e Gilera.
La prima versione si chiamava Aletta Oro S1, introdotta sul mercato nel 1985 al prezzo di poco inferiore ai 4 milioni di lire, mentre l’anno successivo arrivò l’Aletta Oro S2.
La S2 si distingueva per l’avviamento elettrico e per un nuovo cilindro del motore, senza valvola di scarico, fatto che rese l’Aletta Oro meno competitiva sulle prestazioni ma anche sul piano dell’appeal.
La potenza dichiarata della S2 era di 23,6 CV a 9.100 giri, qualcosa in meno della NS, che ne dichiarava 25, e il prezzo nel 1986 era di 4.398.000 di lire.
La vera rivoluzione si ebbe però solo nel 1987 con la Cagiva Freccia C9.
La linea era fortemente ispirata alla Ducati Paso 750 presentata nel 1985 con una carenatura integrale e altri tratti distintivi, e il prezzo della C9 era di 4.698.900 lire.
Totalmente rinnovate ciclistica e meccanica: la prima si avvaleva di un telaio doppio trave a tubi rettangolari di acciaio, forcella Marzocchi da 35 mm, sospensione posteriore con sistema Soft Damp e ammortizzatore Marzocchi, freni a disco Brembo da 260 e 240 mm, cerchi in lega Grimeca.
Il motore, pur condividendo il basamento della S2, aveva un gruppo termico nuovo in lega leggera con valvola allo scarico meccanica CTS abbinata alla camera di risonanza CPC, alimentazione con carburatore Dell’Orto PHBH 28ND e contralbero di equilibratura.
La potenza dichiarata era di 27 CV a 10.000 giri, per una velocità massima di 160 orari.
Tra i principali difetti riscontrati, oltre al cupolone, anche la linea degli specchietti retrovisori e il maniglione del passeggero “aerodinamico”.
Tra l’altro la stessa linea della C9 fu scelta anche per la meno fortunata Moto Morini Dart 350 presentata al Salone di Milano nel novembre 1987.
Nel 1988 fu la volta della Freccia C10R, presentata all’aeroporto di Bologna in aprile, che si trovò ad affrontare una concorrenza agguerrita e le innovazioni non furono di poco conto.
Il motore aveva un nuovo cilindro con valvola CTS ora in alluminio, senza camera di risonanza CPC; la potenza salì di 4 CV rispetto alla C9, la velocità massima superava i 160 km/h e alcuni utenti, sostituendo lo scarico con l’espansione Arrow, raggiungevano i 180 km/h senza problemi.
Dalla C10 venne realizzata anche una versione speciale Anniversary, limitata a soli 500 esemplari, per festeggiare i dieci anni del Gruppo, con nuova livrea rossa e bianca e cerchi Brembo a 3 razze.
Queste modifiche si ripeterono l’anno successivo sulla Freccia C12R, presentata con lo slogan “la moto con una marcia in più”.
Effettivamente la C12 disponeva di cambio a 7 marce e la potenza dichiarata del motore raggiungeva i 31,5 CV a 10.500 giri, esteticamente differenze minime se non parafango anteriore più piccolo e carenatura con livree differenti. Il prezzo era di 5.295.000 lire.
Ovviamente anche la Freccia fu impiegata con successo nel campionato italiano Sport Production e nel 1990 fu introdotta la Freccia C12 SP Lucky Explorer che rappresentava la massima evoluzione della Freccia, venduta a 5.795.000 lire.
Il motore era alimentato da un carburatore Dell’Orto VHSB 37 ED con diffusore da 37 mm e dichiarava oltre 30 CV effettivi, spingendo oltre 170 km/h.
Ormai il progetto Freccia denunciava il peso degli anni e nel maggio del 1990 fu presentata la rivoluzionaria Mito, sulla quale torneremo presto.
Forse non tutti ricorderanno, visto che la Mito ha avuto una vita piuttosto lunga, che la prima Mito del 1990 fu presentata in versione nuda, sulla scia del successo ottenuto dalla Honda NSR-F.
Cagiva fece quindi un passo indietro rispetto alla carenatura integrale della Freccia, arrivando nel segmento delle 125 sportive naked con un po’ di ritardo rispetto a Honda ma presentandosi ovviamente in seguito, alla fine del ’90, anche con la versione carenata, che riprendeva le linee della 500 da GP.
Proprio perché in un primo tempo la Mito era disponibile solo in versione nuda, la C12 SP rimase in produzione parallelamente alla nuova arrivata, per poi essere sostituita dalla versione carenata.
La Freccia continuò a essere prodotta fino al 1991 negli stabilimenti in Taiwan, con cambio a sei marce e cerchi della C10, in una versione semplificata denominata Final Year che venne venduta fino al 1993 principalmente sui mercati esteri e non certo in Italia, dove la competizione tra le 125 richiedeva mezzi altamente sofisticati e costosi.
Proposte di modelli e diverse versioni si intrecciano con le esigenze di mercato e la ricerca di innovazione tecnica, mantenendo vivo il ricordo delle motociclette iconiche degli anni Ottanta e Novanta.
