Honda RC211V: L'altezza del sellino e l'evoluzione di una leggenda

La Honda RC211V è una moto che ha segnato un'epoca nel motociclismo, diventando sinonimo di successo e innovazione. La sua storia è intrinsecamente legata a quella di Valentino Rossi, il cui matrimonio con questa bicilindrica ha rappresentato un punto di svolta per la MotoGP, portando la massima categoria del motociclismo nelle case di un pubblico ben più vasto. "La MotoGP porta inciso in modo indelebile quella scritta ben in vista tra i protagonisti: Honda Rc 211V, Valentino Rossi", e questo legame indissolubile è la chiave per comprendere l'impatto di questa moto.

La genesi di un mostro di potenza: Dalla NSR alla RC211V

Prima dell'avvento della RC211V, il panorama della MotoGP era dominato dalle agili e potenti due tempi da 500cc. La stessa Honda aveva in Valentino Rossi il suo asso nella manica con l'ultima NSR, un gioiello di ingegneria a due tempi che aveva abdicato in favore della nuova arrivata. La nascita della MotoGP nel 2002 non solo segnò la scomparsa del due tempi, ma vide l'adesione immediata di Honda, Yamaha e Suzuki a questa nuova categoria. Mentre Yamaha e Suzuki affrontavano la sfida con moto concettualmente ancora legate al passato, con architetture motoristiche simili e telai 500 adattati, Honda decise di sparigliare le carte. La scelta fu quella di un prototipo dotato di un motore a V di 5 cilindri, un vero e proprio propulsore da 990cc capace di erogare circa 220 cavalli. I tecnici Honda presero il motore della RC45 come base, aggiungendo un cilindro davanti e allungando leggermente la corsa. Sebbene il rapporto alesaggio/corsa non sia mai stato reso noto ufficialmente, si ipotizza un valore iniziale di 74x46,1, con una progressiva riduzione della corsa fino a 43,7.

Il motore nasceva con un angolo tra le bancate di 75,5 gradi e una configurazione di scoppio irregolare. Questa V non eccessivamente stretta permetteva ai tre cilindri frontali di non essere troppo vicini alla ruota anteriore, garantendo un efficiente apporto d'aria al motore. Il tutto era racchiuso in una moto che, sebbene leggermente più lunga rispetto alla NSR, manteneva un telaio compatto, supportato da un forcellone piuttosto generoso.

Il battesimo del fuoco: Suzuka e la sinfonia del V5

L'emozione di trovarsi nel paddock del circuito di Barcellona il 4 novembre, per la prima volta a stretto contatto con questa leggenda, era palpabile. La mattina del 4 novembre, nel grande paddock del circuito spagnolo, metteva un po' di soggezione. Quello che sconvolge è la sinfonia del 5 cilindri catapultato a tutto gas lungo il rettilineo dei box. È impossibile resistere alla violenza con cui annichilisce l'udito, al punto che ogni parte del tracciato può essere seguita a orecchio, tra staccate, percorrenze di curva e uscite a gas spalancato.

I dubbi del Dottore svanirono presto. All'apertura della stagione di Suzuka, nel circuito di casa e sotto gli occhi attenti del management, Valentino Rossi bagnò l'esordio della RC211V con il successo, a cui ne seguirono altri 10 nel corso del campionato. Già in Germania, su 9 gare disputate, Rossi ne aveva vinte 8. Nell'unico appuntamento nel quale non si impose, il fenomeno di Tavullia arrivò secondo alle spalle del suo compagno di squadra, Tohru Ukawa. A fine stagione, su sedici gare, la RC211V ne lasciò per strada solo due, entrambe alla nuova Yamaha M1 di Max Biaggi.

L'evoluzione continua: Dalla pista alla strada, un matrimonio vincente

La RC211V non era una moto statica. Si è parlato tanto di evoluzione continua da una gara all'altra, con nuovi tromboncini sotto la pancia della carena, prima rifiutati e poi indispensabili per vincere. Si è parlato anche di elettronica, entrata prepotentemente nel mondo delle due ruote al pari della Formula Uno: controllo in partenza, frizione antisaltellamento e comando dell'acceleratore, insomma tante sofisticazioni indispensabili oggi per vincere consecutivamente il titolo della MotoGP.

La strumentazione era essenziale: un contagiri analogico, due spie per indicare l'approssimarsi della zona limitatore, un display digitale e un piccolo commutatore a tre posizioni. Questo piccolo switch rappresentava altrettante mappature della centralina e relativa erogazione dei cavalli selezionabili in gara.

In sella, la sensazione era di trovarsi a proprio agio più del previsto. Se non fosse stato per le pedane decisamente più alte di quanto si pensasse, di un buon 7/8 centimetri, si sarebbe potuto giurare di avere tra le mani i manubri della CBR 600 RR. La pulizia generale della RC era sorprendente, quasi come se fosse una moto di serie.

La potenza era catapultata a terra con una violenza inaudita. Il primo rapporto era un po' lungo (circa 140 km/h), ma erano i postumi di Valencia e del cambio non modificato. La sorpresa di questa moto risiedeva nella sua facilità di conduzione: si lasciava condurre accarezzando appena il gas, già a 5.000 giri spingeva piena ma senza scuotere con inaspettata violenza. Il cambio elettronico, poi, permetteva di inserire le marce senza mai chiudere l'acceleratore, ogni volta che si spingeva sulla leva si avvertiva un nuovo, sempre più forte calcio nel fondo schiena.

I freni in carbonio, se non in temperatura, semplicemente non frenavano! Si dice che quelli nel leggero materiale rendano oltre i 400°, decisamente più bassa quella per i dischi in acciaio, e non c'è pinza o pompa del freno radiale che tenga la frenata. Qui, era semplicemente stellare, ma anomala per chi non era abituato. La prima parte della staccata sembrava andare a vuoto, ma quando la febbre sui due Lp della Brembo si era alzata, la risposta era definitiva: potenza allo stato puro e una modulabilità a due dita.

La NSR aveva colpito, ma con la RC211V lo stupore era aumentato. Sorprende pensare quanto fosse facile condurre la RC211V ad un ritmo che per lei era da passeggio. Un gioco da ragazzi che si trasformava in dura lotta quando in palio c'era il titolo di campione del mondo.

Dalla RC211V alla produzione di serie: L'eredità del Full Floater Pro

L'innovazione tecnologica della RC211V non si limitò alla pista. Il sistema di sospensione posteriore denominato Full Floater Pro, ad esempio, sebbene associato alla BMW S1000XR, affonda le sue radici in concetti sviluppati e perfezionati nel motociclismo sportivo. A partire dagli anni '70, i costruttori di moto da cross si trovarono ad affrontare il problema di come rendere meno drammatici gli atterraggi dopo salti sempre più alti. La soluzione venne dall'adozione di cinematismi che consentissero di accrescere progressivamente e notevolmente la rigidità della sospensione all'aumentare della compressione.

Il sistema Full Floater, in particolare, era basato su un normale forcellone bibraccio, collegato mediante due bielle alla parte posteriore di un bilanciere superiore. Il mono era ancorato al forcellone e all'estremità anteriore del bilanciere. I vantaggi erano evidenti, spingendo altri costruttori a sviluppare sistemi simili. Kawasaki introdusse l'Uni-Trak, mentre Honda sviluppò il Pro-Link, che successivamente divenne il sistema Unit Pro-Link, tuttora in uso e trasferito dalla RC211V alla produzione di serie sulla CBR600 del 2003.

Nel caso specifico del sistema BMW Full Floater Pro, una biella laterale posta accanto al mono connette diagonalmente il forcellone alla parte anteriore del bilanciere, che funziona al contrario rispetto allo schema tradizionale. Il mono, di conseguenza, è collegato alla parte posteriore del bilanciere, permettendone l'arretramento e allontanandolo dal calore del motore. Tuttavia, è interessante notare come questo schema funzionale sia stato ripreso dalla sospensione Ducati Soft Damp, utilizzata negli anni '80 e '90 su diversi modelli della Casa di Borgo Panigale.

L'eredità nelle moto di serie: CBR600RR e oltre

L'influenza della RC211V si estende anche a moto di produzione come la Honda CBR600RR. Con una sella posizionata a soli 820 mm di altezza, offre un appoggio a terra saldo, aspetto non trascurabile per chi soffre il peso nelle manovre. Le sospensioni, sebbene rigide come si confà alla sua vocazione sportiva, sono interamente regolabili. Il motore eroga 120 cv a 13.500 giri/minuto, con un limitatore a circa 15.000 giri, dando la sensazione di una potenza inesauribile. La CBR600RR non è solo una moto performante, ma anche bella, con una personalità infinita e un design "sexy".

Imparare seriamente con una moto come la CBR600RR significa arrivare alla guida sportiva, anche in pista, senza farsi male, senza la tensione emotiva di dover gestire una mandria di cavalli imbizzarriti. Significa salire su qualsiasi naked e gestirla con disinvoltura. La posizione di guida è comoda, con pedane moderatamente arretrate e manubrio non troppo basso né lontano dalla sella, risultando in una seduta naturale. La moto, pur essendo un po' pesante per la cilindrata (267 kg in ordine di marcia), sembra più leggera di quanto dichiarato grazie al baricentro basso e all'equilibrio generale. Il motore V4, sebbene caratterizzato da vibrazioni tipiche, offre una spinta vigorosa e costante fino al massimo dei giri. La frizione idraulica è impeccabile, morbida e progressiva. L'impianto frenante, potente e ben modulabile, si avvale del sistema CBS, che combina l'azione di entrambi i freni per una maggiore sicurezza, minimizzando la possibilità di sbilanciare l'assetto della moto in frenata.

Anche la Honda Crossrunner, pur essendo un modello diverso, beneficia dell'eredità tecnologica Honda. Il motore, un noto 4 cilindri a V di 90° a 16 valvole con sistema V-TEC, equipaggiava la VFR800 ultima serie. Sulla Crossrunner, il comportamento del motore è assai più omogeneo e lineare, con un range di utilizzo esteso e una velocità massima autolimitata elettronicamente. La regolazione del mono posteriore, sebbene richieda un attrezzo, contribuisce alla versatilità della moto.

In conclusione, la Honda RC211V non è stata solo una moto da competizione, ma un vero e proprio laboratorio tecnologico che ha influenzato profondamente il mondo delle due ruote, lasciando un'eredità indelebile nelle moto di serie e continuando a ispirare innovazioni che ancora oggi plasmano il futuro del motociclismo.

tags: #altezza #fino #al #sellino #honda #rc211v