Alte Vespa Piaggio catalogo: evoluzioni, modelli e innovazioni tra anni ’40 e ’70

Offerta in diverse versioni, la prima Vespa 50 riscuote un immediato successo soprattutto presso i giovanissimi. La cilindrata e la potenza di soli 1.5 Cv le aprono il mercato dei quattordicenni, che la possono guidare senza targa e senza patente. Rispetto ai modelli di maggiore cilindrata, la scocca si presenta più piccola, ma quello che maggiormente la caratterizza è il fatto di avere i cofani laterali integrati in essa anzichè riportati al suo esterno. Il cambio è a 3 marce. Per accedere al motore si apre uno sportellino incernierato nella fiancata stessa. Il fanale è rotondo e senza cornice; il contachilometri è fornito come accessorio e viene montato nel centro del manubrio in luogo di una sede tonda protetta da un tappo in plastica. La sospensione anteriore presenta un unico ammortizzatore con molla incorporata. Le ruote sono da 9", e la scritta sullo scudo è di colore blu scuro a partire dal 1° Ottobre 1967 assume una colorazione nera). Sempre dal 1967 questo modello viene prodotto con telaio allungato.

La serie L è la versione meglio rifinita della N. Lo scudo anteriore presenta un profilo in alluminio, le scritte sullo scudo e sopra al fanalino posteriore sono in rilievo, il parafango anteriore presenta un fregio, le strisce gommate sulla pedana hanno un profilo in alluminio, la sella ha il gangio portaborse anteriore e il fanale ha una ghiera in acciaio inox. La L è anche più comoda e ha una sospensione anteriore con ammortizzatore idraulico a doppio effetto. Il cambio è a 3 velocità. A partire dal 1967 anche la L viene prodotta con il telaio allungato.

Dedicata essenzialmente ai mercati esteri, la Vespa 90 è in pratica identica alla versione 50. I paricolari che la distinguono sono le ruote di maggiori dimensioni (10") e l'impianto elettrico più potente per effetto delle nuove luci relative all'abbagliante e allo stop. Lo scudo presenta un bordo in alluminio, la sospensione anteriore ha l'ammortizzatore idraulico a doppio effetto. la scritta sullo scudo è di colore blu scuro. Blu scuro anche per la sella, singola. La versione biposto è optional. Si rivela un modello di scarso successo, ma sarà la base della grintosissima versione Super Sprint.

Se la Vespa sportiva degli anni '50 era ovviamente la Sei Giorni, la Super Sprint è la sua erede degli anni '60. Piccolissima, compattissima e con prestazioni elevate, si differenzia nettamente dalle consorelle in catalogo. Si presenta con una linea che lascia pochi dubbi sulla sua destinazione sportiva. Persino la scocca è tagliata per renderla particolarmente filante, basta guardare il profilo dello scudo e del parafango anteriore. Anche il manubrio si presenta più stretto. Ma per rafforzare questa immagine sportiva si ricorre ad una particolare soluzione estetica funzionale, che fa della 90 SS un modello unico: la presenza della ruota di scorta posta in verticale sullo scudo, con sopra un finto serbatoio (in realtà un portaoggetti) con tanto di poggiapetto, come nelle motociclette da competizione; in questo modo il pilota è invitato ad appoggiarsi il più possibile durante la corsa, proprio come si fa quando è necessario raggiungere le massime prestazioni. Un altro componente che caratterizza la SS è la marmitta di forma allungata e cromata, ben diversa dalla sagoma a pentolino degli altri modelli. La sua tonalità di scarico, particolarmente argentina e sibilante, spingerà alla modifica molti proprietari della successiva 125 Primavera. Le prestazioni sono interessanti, ma inferiori a quelle che un aspetto così sportivo pare promettere: la velocità massima supera di poco i 90 Km/h. Ma il fascino di "questa Vespa così poco Vespa" suscita il fascino di tutti i sedicenni e di coloro che amano la guida sportiva di uno scooter. Da questo punto di vista per le 90 SS non esistono rivali; e lo dimostra nanche nelle gare alla quale prende parte, dal Giro d'Italia alla velocità in circuito come, ad esempio, sulle piste di Vallelunga ed Imola. Per non parlare delle gimkane, dove la SS primeggia sempre grazie alla sua straordinaria maneggevolezza.

Dal 1971 al 1974 è stata costruita in 3.515 esemplari anche la versione speciale "Gruppo Piloti Sportivi" (V9SS2T), contraddistinta dalla mancanza della ruota di scorta e del bauletto. La 124 del 1958 si riconosce esteticamente per il faro alto, montato al manubrio. Questa suluzione, che si era vista in precedenza soltanto nella versione economica "U" del 1953, venne estesa successivamente alle Vespa 150. Da questo modello in poi il faro rimane sempre nella medesima posizione. Il manubrio è scomponibile. Altri elementi stilistici che caratterizzano questa serie sono la costolatura a baffo ricavata per stampata sul fianco dei due cofani laterali. Per la prima volta la carrozzeria è formata da due semigusci in lamiera, saldati in senso longitudinale, con un rinforzo centrale. Il manubrio è ancora scomponibile in due semigusni, come nella serie precedente. Per adeguarsi al nuovo Codice della Strada questa 125 è dotata di luce di stop e, di conseguenza, viene potenziato l'impianto elettrico. Ma la modifica più importante è data dal nuovo propulsore, che utilizza il sistema di ammissione a disco rotante, con la possibilità di alimentazione con miscela al 2 anzichè al 5%. Il carburatore è alloggiato sul carter anzichè sul cilindro. La ridotta percentuale d'olio deriva dal fatto che con il nuovo condotto di ammissione la miscela investe l'imbiellaggio direttamente, lubrificando così i cuscinetti della biella. La luce di ammissione ricavata sul carter è regolata ad ogni rotazione dell'apertura e chiusura del contrappeso sinistro dell'albero motore. I vantaggi sono notevoli: migliore fluidità nell'erogazione, minori depositi carboniosi e minori costi di esercizio. Il cambio è a 3 marce. La seconda serie si riconosce per la conformazione del manubrio, che ora è in un corpo unico anzichè scomponibile ed è realizzato in fusione di alluminio. Il fanalino posteriore è cromato anzichè verniciato, e il pedale del freno ha il gommino antiscivolo. Lo scudo presenta un bordino in alluminio. Il cambio è a tre marce. Per la versione VNB3T non è prevista la targa; è priva di modanature sui cofani e anche della batteria.

La più importante modifica per la terza serie è data dal nuovo cambio a 4 rapprto anzichè 3 come era stato finora. La versione VNB5T ha i cerchi verniciati in tinta e il fanale posteriore di forma arrotondata e di piccole dimensioni. La versione VNB6T esibisce i cerchi color alluminio, mentre il fanale posteriore squadrato è di maggiori dimensioni. La scritta sullo scudo è in rilievo. La possibilità di utilizzare la miscela al 2% e l'introduzione del cambio a 4 velocità rendono questo modello interessante per una larga schiera di utenza. La Vespa è sempre più moderna ed apprezzata, come confermato dal grande successo delle vendite. Modello utilitario, mantiene le ruote da 8" delle serie precedenti ma sarà l'ultimo modello ad impiegrale. Cambia invece la carrozzeria, più moderna grazie ad una forma più slanciata e spigolosa: è la stessa della GL. Lo scudo ha un bordo in alluminio, il contachilometri è di nuovo disegno, con sagoma ovale. Il faro è rotondo e senza cornice. Si tratta di un modello particolare, che abbina ad un'estetica aggioirnata le ormai datate ruote di piccolo diametro. Non risulta di particolare successo sul mercato, e viene sostituito dalla GT. Simile alla 125 Super, si distingue essenzialmente per le ruote, che sono da 10". Le prestazioni sono leggermente superiori grazie ad un rapporto di compressione più elevato. Il faro è trapezoidale. Adesso la trasformazione è completa: la carrozzeria è sempre più moderna (grazie anche al nuovo faro) e le ruote sono di maggio diametro. Il pubblico dei sedicenni, ai quali è rivolta, dimostra di gradire le innovazioni estetiche e le notevoli prestazioni, entrambi argomenti chiave per decretarne il grande successo.

La 125 che nasce nel 1965 si basa sulla scocca di piccole dimensioni inizialmente concepita per la 50. La scocca stessa presenta per la prima volta i gusci laterali saldati al corpo principale. L'accesso al motore avviene tramite uno sportellino laterale. Nuovo anche il propulsore, che per la prima volta ha il cilindro inclinato di 45° anzichè essere orizzontale. Le ruote sono da 10" per la prima volta su una 125. La sella è monoposto oppure biposto. La sospensione anteriore presenta l'ammortizzatore coassiale con la molla. Si tratta di un modello interessante, che però non riscuote molto successo per via delle scarse prestazioni. Per rimediare, la Piaggio presenta sul mercato la versione denominata Primavera che, proprio in forza del suo comportamento brillante, riscuote invece un successo enorme di pubblico. Prima della 125, la 150 modifica la meccanica passando alla distribuzione ritante. Questo consente di utilizzare la miscela benzina-olio al 2%. Il carburatore è alloggiato sul carter anzichè sul cilindro, come sulla I serie della 150 GS introdotta nel 1955. La ridotta percentuale d'olio nella miscela trova motivazione nel fatto che, con il nuovo condotto di ammissione, la miscela stessa investe l'imbiellaggio direttamente, lubrificando così i cuscinetti di biella. La luce di ammissione ricavata sul carter è regolata ad ogni rotazione dell'apertura e dalla chiusura del contrappeso sinistro dell'albero motore. I vantaggi che ne derivano sono apprezzati dagli utenti: migliore fluidità nell'erogazione della potenza, minori depositi carboniosi e costi di esercizio più contenuti. I cofani presentano dei fregi. Il cambio è a 4 marce. La versione VBB2T presenta invece la parte posteriore squadrata per poter predisporre l'alloggiamento della targa. Nell'impianto elettrico non figura più la batteria. Il motore con miscela al 2% è particolarmente gradito per l'erogazione più fluida rispetto al passato. Anche i minori depositi carboniosi sono un vantaggio importante. Restano invece le ruote piccole, ancora da 8". Con la sigla GL (Gran Lusso) questa 150 si rivolge agli appassionati più esigenti. La linea si presenta decisamente più moderna, con un parafango anteriore più slanciato e una serie di fregi cromati per evidenziare una maggior ricercatezza nelle finiture. Il manubrio ha forma rettangolare. Il faro è trapezoidale e ha una cornice cromata. Le ruote sono maggiorate a 10" e il parafango anteriore è di maggiori dimensioni. La calandra copristerzo forma un corpo unico con lo scudo. Lo scudo stesso è dotato di un bordo in alluminio. La scritta "Vespa GL" ha una nuova grafica ed è di colore blu scuro, così come il coprisella e la maniglia del passeggero. Come anche la 125 Super prodotta contemporaneamente, questa 150 mantiene le ruote da 8" e incontra uno scarso successo nelle vendite in Italia, per la sua linea non particolarmente azzeccata. Il fanale è rotondo. Questo modello viene destinato principalmente all'esportazione, ed è commercializzata fino alla fine degli anni Settanta. L'abbinamento tra la scocca di linea aggiornata e le ruote di piccolo diametro comincia a risultare un po' stridente e il pubblico dimostra ormai di apprezzare il passaggio alle ruote di maggiori dimensioni. Sostituisce la GL, questa bella 150 dalle prestazioni notevoli. La linea viene ritoccata, e rimarrà immutata per molti anni, a dimostrazione della validità del progetto. Il fanale è a trapezio, il parafango anteriore e i cofani sono arricchiti da fregi lineari L'estetica è moderna, con modanature lucide riportate che contribuiscono a slanciare la linea. Le ruote sono da 10", come ampiamente gradito dal pubblico. Il cambio è a 4 velocità e le prestazioni sono interessanti. Non vi è motivo di stupore per il grande successo commerciale conseguito dalla Sprint, un modello così riuscito da rimanere in listino fino a tutta la metà degli anni Settanta.

Erede della GS 150, la 160 si distingue esteticamente per la linea più moderna e alleggerita, come nel parafango anteriore. Cambia anche la sospensione anteriore, la molla ha l'ammortizzatore incorporato. I freni hanno i cerchi simmetrici e i cofani sono entrambi asportabili. La ruota di scorta si trova posta sotto il cofano sinistro. La sella è di colore grigio chiaro. La parte posteriore presenta uno sportellino incernierato che cela una sacca porta attrezzi. Nonostante i miglioramenti, non riuscirà ad entrare nel cuore degli appassionati come la GS 150. La seconda serie della GS 160 è riconoscibile per la presenza del bauletto portaoggetti posto dietro allo scudo. Questo sostituisce la sacca porta attrezzi della serie precedente, collocata sotto lo sportellino posteriore. Il sellone è di colore nero. La presenza del nuovo bauletto rende questa GS molto interessante per tutti coloro che non amano montare il portapacchi. Lo sportello, di generose dimensioni, consente il trasporto di oggetti relativamente voluminosi, che non avrebbero trovato spazio attraverso il piccolo sportellino della serie precedente.

In sostituzione della GS 160, che non era stata particolarmente apprezzata, la Piaggio propone il modello 180, decisamente più performante. Denominato Super Sport, ha una velocità massima di 105 Km/h e risulta il più veloce tra gli scooter di quegli anni. La linea è più squadrata e moderna, arricchita da alcuni tratti della GL (come il faro trapezoidale). Rispetto alla 160 risulta abbassata la sospensione posteriore, e alzato il manubrio mediante l'allungamento del tubo dello sterzo. I cofani laterali e il parafango anteriore sono più spigolosi e presentano fregi lineari in alluminio. Con la 180 SS viene utilizzata per l'ultima volta nel motore l'aspirazione controllata dal pistone. Nel successivo modello 180 Rally si passerà infatti al sistema con valvola rotante. La 180 Rally sostituisce il precedente modello SS e viene migliorata sia nel motore che nella carrozzeria. Il propulsore risulta completamente diverso e aggiornato, dato che impiega l'aspirazione a valvola rotante anzichè la luce sul cilindro. Sul piano estetico, invece, la nuova 180 è dotata di un faro tondo di grandi dimensioni e di una sella allungata e più comoda. Il tachimetro ha la scala con fondo nero, il bauletto è posto dietro allo scudo ed è di nuovo design. I cofani laterali hanno una linea più moderna, priva di modanature, e completata dalle guarnizioni nere alla giunzione con la scocca. Nere anche le manopole al manubrio. Le leve del freno e frizione sono provviste alle estremità di una sfera di sicurezza antiscivolo. I primi modelli hanno il fanalino posteriore cromato, mentre in seguito diventa più squadrato e in tinta con la carrozzeria. Nuovo è anche il disegno della marmitta. Si tratta di uno dei prodotti di disegno industriale più famosi al mondo nonché più volte utilizzato come simbolo del design italiano. La Vespa è stata esposta nei musei di design, arte moderna, scienza & tecnica e trasporti di tutto il mondo.

Lettera dell'ing. Panzani all'ing. Corradino D'Ascanio, nella quale sono descritti alcuni problemi riscontrati durante le prove tecniche del prototipo di Vespa MP6, Biella 2 dicembre 1945. D'Ascanio detestava dover scavalcare una moto per sedercisi sopra, così sfruttò le sue conoscenze di progettista aeronautico per inventare la prima moto a scocca portante, priva di struttura tubolare in acciaio e, grazie a questo, priva di tunnel centrale. Adottò una sospensione anteriore ispirata a quella dei carrelli per aerei e creò un motore concettualmente derivato dai motori d'avviamento aeronautici. Spostò il cambio sul manubrio, ritenendolo molto più pratico da usare, coprì il motore con il telaio per rimediare alle frequenti perdite d'olio che macchiavano i pantaloni (soluzione, questa, già adottata nell'MP5), aggiunse la ruota di scorta, in quanto la maggior parte delle strade dell'epoca erano in sterrato e i motociclisti erano costretti a rimediare alle frequenti forature con soluzione e toppe. Modellò la posizione di guida attorno al disegno di un uomo comodamente seduto su una poltrona, affinché la guida prolungata risultasse la meno affaticante possibile. Con l’aiuto di Mario D’Este, suo disegnatore di fiducia, a Corradino D’Ascanio bastarono pochi giorni per mettere a punto la sua idea e preparare il primo progetto della Vespa, prodotto a Pontedera nell’aprile del 1946. Lettera di Corradino D'Ascanio sulla presentazione della Vespa a una ditta americana, New York 19 maggio 1948. Con la Sears, Roubuk & Co la Piaggio firmò un accordo per la commercializzazione e distribuzione della Vespa.

L'origine del nome "Vespa", divenuto in seguito famoso a livello planetario, rimane incerta. Secondo la versione più famosa, esso sarebbe nato da un'esclamazione di Enrico Piaggio che alla vista del prototipo esclamò: «sembra una vespa!», per via del suono del motore e delle forme della carrozzeria, che vista dall'alto la rendono somigliante all'insetto, con la parte centrale molto ampia per accogliere il guidatore e dalla “vita” stretta. È invece priva di fondamento un'altra versione, a lungo sopravvissuta, secondo cui il termine "Vespa" equivarrebbe all'acronimo di Veicoli Economici Società Per Azioni (dato che la Piaggio fu una delle prime società per azioni in Italia e, al contempo, la Vespa nacque come veicolo per tutti, quindi di primaria importanza era un prezzo basso, adatto alle caratteristiche dell'epoca).

Il 23 aprile 1946 la Piaggio & C. S.p.A. In realtà la data della nascita è antecedente di circa un mese. Infatti il 24 marzo 1946 lo scooter debuttò alla Mostra della Meccanica e Metallurgia a Torino dove avvenne la prima presentazione e dove diversi contratti d'acquisto vennero stipulati. Il debutto in società si tenne al Circolo del Golf di Roma, alla presenza del generale americano Stone in rappresentanza del governo statunitense alleato. L'intento di Enrico Piaggio nel produrre la "Vespa" non era quello di avviare una casa motociclistica, ma semplicemente di trovare una momentanea produzione alternativa, di largo consumo, che consentisse all'azienda di superare le inevitabili secche del dopoguerra e, in seguito, riprendere la tradizionale costruzione aeronautica. Tant'è che Enrico Piaggio, contando sui buoni rapporti con l'aviatore e concittadino Giorgio Parodi, nei primi mesi del 1946 propose alla Moto Guzzi la distribuzione della "Vespa", cercando di sfruttare il prestigio e la capillare rete di vendita e manutenzione della casa di Mandello. In aggiunta a tale diniego, occorre aggiungere che il primo lotto pre-serie della "Vespa 98", al prezzo di 55.000 Lire, non era stato accolto con entusiasmo dalla clientela; oltre alla versione "classica" (da 55.000 Lire) venne messa in vendita una versione lusso a 61.000 Lire con alcuni optional quali il contachilometri, la stampella laterale e i raffinati pneumatici con fianco bianco. Il nuovo scooter ottenne di essere ospitato nelle concessionarie della Lancia, sottolineando il telaio-carrozzeria a scocca portante, già sperimentato da Vincenzo Lancia nel 1923 sul modello Lambda.

La prima Vespa aveva una cilindrata di 98 cc, motore a due tempi, tre marce, accensione a volano magnete, potenza massima di 3,2 cavalli a 4500 giri al minuto, che consentivano una velocità massima di 60 km/h e il superamento di pendenze del 20%. Forse la più grande innovazione di questo modello, che contribuì al suo successo planetario, fu la presenza di una carrozzeria portante, che sostituiva il telaio e che copriva integralmente il motore e le parti meccaniche principali, col risultato di una protezione efficace dalle intemperie e di poter consentire l'utilizzo della motocicletta con l'abbigliamento di tutti i giorni, sfatando la nomea della motocicletta che imbrattava il guidatore. Nell'anno del lancio Piaggio immise sul mercato 2.484 scooter, che diventarono 10.535 l'anno seguente, nel 1948 l'azienda arrivò a produrre 19.822 mezzi. Anche i modelli successivi avevano rigorosamente motori a due tempi, funzionanti con miscela di benzina e olio (in una prima fase al 6% e al 5%, successivamente al 2%).

Inizio della storia: nascita, innovazione della carrozzeria portante e diffusione internazionale

Il motore era sostenuto posteriormente dalla carrozzeria portante nelle vicinanze della ruota, il serbatoio situato anch'esso posteriormente dal lato opposto del motore e, perlomeno in alcuni modelli, con la presenza anche della ruota di scorta. La Vespa è stata prodotta con varie motorizzazioni. Nonostante lo scorrere degli anni, la Vespa rimane uno degli esempi di design industriale più riuscito al mondo. Anche all'estero guardarono con interesse alla nascita dello scooter: il Times parlò di "un prodotto interamente italiano come non se ne vedevano da secoli dopo la biga romana".

Alla Giornata italiana della Vespa del 1951 accorsero ventimila Vespisti. Quattro anni dopo il debutto, nel 1950, Vespa venne prodotta in Germania dalla società Hoffmann-Werke di Lindtorf; nel 1951 aprirono le licenziatarie di Gran Bretagna (Douglas di Bristol) e Francia (ACMA di Parigi); nel 1953 iniziò la produzione anche in Spagna con la Moto Vespa S.A. di Madrid. Subito dopo a Jette, Belgio. Nacquero stabilimenti anche a Bombay e in Brasile; Vespa sbarcò anche negli USA, in Australia, in Sudafrica (dove venne battezzata "Bromponie", il pony della brughiera), Iran e Cina.

Nel 1996 viene presentata una nuova generazione di Vespa, denominata ET2 ed ET4, che ha completamente rivoluzionato il concetto della Vespa finora prodotta, in quanto si presenta come un moderno scooter con cambio automatico a variazione continua e con forme moderne e contemporanee. Oggi assistiamo a un'altra forma di "divisione interna", tra i sostenitori della Vespa Classica con cambio manuale e motore a due tempi e chi preferisce la nuova Vespa con cambio automatico e meno inquinante rispetto ai modelli precedenti. La Cosa, prodotta solo dal 1988 al 1995, è l'ultimo modello a mantenere le impostazioni classiche, con motore a due tempi dotato di marce. Nel 2005 viene presentata la nuova Vespa LX, erede dei modelli ET2 ed ET4, nonché una profonda evoluzione dal punto di vista meccanico di queste ultime due.

È anche uno dei mezzi a due ruote che per primi hanno consentito elaborazioni personali; famose le verniciature particolari, le selle personalizzate, l'aggiunta di cromature e tutto ciò che consentiva di avere un modello unico di cui dar sfoggio nei numerosi raduni dedicati in tutto il mondo a questa motocicletta. Nel 1963 venne prodotta la prima Vespa V 50, caratterizzata dallo sportellino piccolo sul telaio lato ispezione motore, dai cerchioni (9 pollici) in tinta con la carrozzeria, dalla luce posteriore in metallo non ancora rettangolare, cuffietta motore in metallo anziché in plastica, crociera del cambio a due anziché quattro steli e sellino largo monoposto di tipo ciclistico, con la possibilità di aggiungerne un altro per il passeggero. Il motore 50 cm³ era accompagnato dal cambio a tre marce, sviluppava una potenza di 1,5 cv a 4500 giri e pesava soltanto 66 kg.

In concomitanza con la Vespa 50 "sportellino piccolo" viene prodotta la vespa 50s, ove la S sta per Sprint. Rispetto alla Vespa 50 "Sportellino Piccolo" viene modificato il posteriore, che ora gode di linee più rotonde e sprintose. Versione "Nuova" (1966): viene modificato il carter motore con un foro di maggiori dimensioni per l'alloggiamento del cilindro e di conseguenza un nuovo cilindro, la crociera del cambio è passata da due a quattro steli, gli ingranaggi della 1ª, 2ª e 3ª passano da sei a quattro scanalature, la cuffia motore in metallo usata finora venne sostituita dalla sua versione in plastica. Il telaio è sostanzialmente identico ma variano gli attacchi dello sportellino coprimotore che, pur essendo sempre piccolo, adesso ha delle cerniere come quelle dei modelli futuri. Sparisce anche il fanalino posteriore in metallo che viene sostituito da quello completamente in plastica trasparente rossa con catarifrangente (normalmente SIEM). Il sellino era per una persona e di tipo ciclistico, con la possibilità di aggiungerne un secondo per il passeggero. A partire dal numero di telaio 92877 lo sportellino coprimotore viene ingrandito al fine di facilitare gli interventi manutentivi e da questo momento il modello diventa N Unificato. Dal 1967 poi, a partire dal numero di telaio 200.001, la scocca sarà allungata e avremo la versione definitiva della 50 N che si chiamerà 50 N Allungata. Versione "Lusso" (1966): a rendere particolare e di maggior pregio questo modello sono varie migliorie soprattutto estetiche: un profilo bordoscudo in anticorodal come le sorelle di maggior cilindrata, le strisce pedana in alluminio e gomma con puntalini in alluminio fissati al telaio tramite ribattini, il bordo del fanale anteriore cromato, una crestina in alluminio lucidato sul parafango anteriore, la sella lunga (prodotta e marchiata Aquila “Made in Italy” oppure A.Rejna) con gancio portaborsa; la scritta Vespa 50 è adesso in alluminio a rilievo e appare anche sul retro la scritta Vespa 50 L. Per il resto le caratteristiche generali sono equivalenti alla sorella meno arricchita 50 N, meccanicamente una differenza importante è invece l'adozione di un ammortizzatore idraulico a doppio effetto montato anteriormente che permette più comfort su terreni sconnessi. Versione "Rinnovata" (1969): un'evoluzione della N e della L dalle quali eredita alcune peculiari caratteristiche.

Le sigle telaio vanno dal V5A1T-700001 al V5A1T-938761. È stata prodotta dal 1969 al 1983 in 238762 esemplari. È stato senz'altro, assieme alla Special, uno dei "vespini" di maggior successo, pur senza aver goduto del fascino della versione Special; ciò è dovuto soprattutto al fatto che la R portava con sé il retaggio stilistico della Vespa classica a faro tondo prodotta fino ad allora, che nulla poteva contro l'innovazione e la controtendenza del freschissimo faro quadro Special. Il modello 50 Special fu prodotto dal 1969 al 1982. Caratteristico per la forma rettangolare del fanale anteriore e per il nasello che copriva il tubo di sterzo e il clacson, era praticamente "indistruttibile" e molto migliorata rispetto ai modelli 50 N, L e R. Seconda serie (1972-1975), nella quale le ruote diventano da 10" con cinque dadi di fissaggio, il nasello e il copristop diventano grigio chiari, le scritte diventano orizzontali in stampatello minuscolo, quindi scritta Vespa davanti, 50 Special dietro (anche se i primissimi esemplari avevano ancora le scritte vecchio tipo), mantenendo le tre marce. Caratteristica di tutte le serie è la sella monoposto a gobbino, però da molti sostituita con selle allungate (Gaman e Yankee le più conosciute), o altre per due persone, per comodità. La 50 Special non aveva indicatori di direzione, si poteva scegliere se montare dietro la scocca il supporto per la ruota di scorta o in alternativa sul nasello di copertura del tubolare del manubrio, il contachilometri rettangolare era optional. Prima serie V5A3T/V5B2T (1969-1975): nonostante sia sempre stato facilissimo avviare il motore della 50 Special con la pedivella, la Piaggio ha creato questo modello esteticamente uguale, dotato di un sistema di avviamento elettrico del motore: sulla fiancata sinistra della parte posteriore della scocca (con un secondo sportellino) vi alloggiavano due batterie da 6 volt, mentre sulla fiancata destra permaneva il vano motore. Il sistema di avviamento elettrico consiste nel convertire il gruppo statore-volano dell'alternatore in un motore elettrico, sufficientemente potente da far girare l'albero motore mettendolo in moto: questo sistema fu chiamato dinamotore. La chiave si inseriva in una serratura sul manubrio e si avviava il motore con lo stesso sistema di avviamento delle odierne automobili (il quadro acceso era indicato da una grossa spia rossa tra la serratura e il contachilometri); sul tubo di sterzo permaneva la serratura per il solo inserimento del bloccasterzo e come con la Special, dietro la scocca poteva essere posta la ruota di scorta o il vano portaoggetti. Di questo modello sono stati prodotti all'incirca 7805 esemplari tra la prima e la seconda serie, e non ebbe grandioso successo da superare la Special: questo optional dell'avviamento elettrico è stato pensato per il pubblico femminile, mentre il pubblico maschile ha preferito orientare le sue scelte sulla Special, che non differisce molto dal nuovo modello.

Questo modello di Vespa è stato prodotto maggiormente per il mercato estero, dove il Codice della Strada non è così restrittivo come il nostro, ha una potenza superiore, pur mantenendo la cilindrata di 50 cm³. "SS" sta per "Super Sprint". La vespa 50 originale va a 45 km/h invece la 50 super sprint ha una velocità max di 65 km/h. Particolarità di questa Vespa per la sua epoca di produzione è la presenza del contachilometri da Vespa Primavera prima serie al posto del classico contachilometri con scudetto rettangolare scalato a 100 km/h e lo scudetto esagonale anteriore al posto di quello rettangolare. Le manopole sono zigrinate ma con logo esagonale. Rispetto alla 90SS, la 50 non ha la forcella rinforzata ma una classica forcella da 50 e non c'è il rinforzo trasversale sotto il telaio posteriore. Per il resto è in tutto e per tutto simile alla 90, scritta posteriore e fregi in plastica sul finto serbatoio a parte. Di questo modello, presentato originariamente nel 1982 in qualità di erede della 50 Special, dopo l'originario modello PK 50 vennero prodotte tre successive versioni, con cambio manuale da tre o quattro marce, esclusivamente a faro tondo e dotate (a eccezione dell'originaria PK 50) di indicatori direzionali e accensione ele...

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