Velocità massima consentita dai treni in Italia: stato attuale, potenzialità e scenari futuri
L’estensione dell’alta velocità ferroviaria è delineata come una delle principali linee di intervento del nuovo Recovery Plan italiano, con l’obiettivo di accedere agli aiuti europei subito dopo l’estate. Ascoltando il dibattito politico, sembra che poter salire su un treno a 300 km/h sia questione di vita o di morte per lo sviluppo di quasi tutte le città e le regioni italiane.
Osservando la mappa, si vede che velocità di 300 km/h sono possibili solo su poche tratte: tra Torino e Milano, tra Milano e Bologna (in realtà Modena), tra Bologna e Firenze e tra Roma e Napoli. Ad esempio, sulla linea direttissima tra Firenze e Roma attualmente non si superano i 250 km/h; e se si tiene conto che anche tra Bologna e Firenze, distanti un’ottantina di km, la velocità massima viene toccata soltanto per un breve tratto (anche i treni no stop attraversano i nodi di Bologna e Firenze a velocità di circa 100 km/h e le fasi di accelerazione e decelerazione durano a lungo), possiamo concludere che meno di metà della distanza tra Milano e Roma (560 km) viene percorsa effettivamente a velocità così elevate.
D’altro canto, negli ultimi anni, su molte parti della rete principale sono stati realizzati o si stanno realizzando interventi più leggeri e meno appariscenti, che hanno consentito di innalzare le velocità massime della rete convenzionale sino a 200 km/h - un valore che gli standard europei classificano già come “alta velocità”.
Questa situazione rende possibile immaginare lo sviluppo dei servizi ferroviari secondo lo schema dell’Alta Velocità di Rete (AVR), più simile a quello da anni in uso in Germania, dove i treni veloci utilizzano alternativamente tratte dedicate ad alta velocità e linee convenzionali velocizzate, garantendo l’estensione del servizio a moltissime città, e anche su alcune direttrici della rete italiana (si pensi, ad esempio, alle relazioni Roma - Venezia o Roma - Bolzano).
I FL di RFI riportano le velocità massime possibili al momento su ciascuna tratta. Ma per avere le velocità massime conto lavori? O, anzi, meglio ancora, le velocità massime ammissibili su ciascuna tratta, sulla base delle caratteristiche geometriche del tracciato, a prescindere da segnalamento, stato dell'armamento, etc etc? Facciamo un esempio di linea completamente rettilinea appena raddoppiata, ovvero quella da Treviglio Ovest alle porte di Bergamo. Non sembrerebbero quindi esserci vincoli perchè questa linea non abbia velocità di 180kmh in rango c (quella massima con la RSC 4 codici, a meno di sezioni corte che però qui non mi pare ci siano).
Fino a poco tempo fa la linea aveva vmax 130. 1) sono occorsi dei lavori per portare la velocità da 130 a 150? Vietato rispondere che è 150 perchè tanto i treni che la percorrono fanno tutti max 140, 160 se mai ci metteranno vivalto o MD, perchè questa è una decisione unilaterale dell'IF attualmente presente sulla linea ma in teoria da gennaio nulla mi impedirebbe di chiedere una traccia Milano-Bergamo con un treno da 200kmh o anche di più (ad esempio qualcuno che volesse fare un treno AV BG-Rogoredo-Roma).
Vogliamo la riapertura delle linee “del Tonchino” (Evian-St. Vogliamo un servizio decente tra Italia e Savoia! Addio Paolo. Mauro Moretti, l'uomo che è riuscito a farmi odiare le FS). Ma praticamente, sarebbe come "demolire" la linea, se essa ha bisogno di un armamento diverso, una linea di contatto diversa, diversi apparati di blocco e sicurezza, magari diverse certificazioni. E' a quel punto sicuramente l’intervento meno costoso (è localizzato). Faziosa? Il mio è un discorso a prescindere, chimiamolo sulle potenzialità "teoriche" di un determinato tracciato, appunto prescindendo dagli altri fattori.
Mi pare che interventi di rifacimento-rinnovo dell'armamento, dalla catenaria e del segnalamento siano ben più frequenti: non so se meno costosi ed invasivi rispetto a delle varianti di tracciato, che spesso, anzi sempre, in Italia si vanno a scontrare coi vari comitati n.i.m.b.y. Giuro che non riesco a capire... che senso ha dire fino a quanto si puo elevare la velocità? Per farlo, come per esempio sulla tirrenica, dovresti praticamente demolire l'esistente e ricostruirla, visto la quantità di parametri da cambiare; e fare delle varianti di tracciato sarebbe la cpsa più indolore e semplice.
E non nascono comitati anti ferrovia, che film hai visto? Le varianti di tracciato sono relativamente abbastanza frequenti. Viceversa è complicatissimo per esempio cambiare sistema di elettrificazione da 3 Kv a 25 Kv ca. Tanto per tornare al tuo esempio, a parte qualche punto singolare, la tirrenica potrebbe essere una linea da 250 km/h. ma dovresti: ricostruire la maggior parte delle opere d'arte, ricostruire i rilevati per diversi canoni di sicurezza, più aumentato interbinario, ricostruire tutto l'armamento e l'elettrificazione (e non parliamo dell'alimentazione), isolare tutta la linea e chiudere tutti i pl, costruendo quindi tutti i sottopassi, ecc ecc; in ultimo, come li attraversiamo i paesi a 250 km/h?
Il problema delle opere d'arte è facile sottovalutarlo... puoi fare i 200 su una linea perfettamente dritta e tutto quanto, ma avere le opere d'arte che "tengono" i 150 e dopo due-tre anni cominci a vederne gli effetti... Un altro parametro che può essere interessante è il "grado di preparazione" del fondo. Sicuramente il mio ultimo intervento può essere stato fuorviante, ma leggendo titolo del topic e i primi 2 interventi, non avrebbero dovuto insorgere fraintendimenti. Per forza che non capite!
PS: sempre ipoteticamente, sottolineo ipoteticamente, cambiare la sopraelevazione in curva, sarebbe possibile senza variazioni di tracciato? Cambiare la sopraelevazione equivale a rifare l'armamento, non dovrebbe essere impossibile - teoricamente. Il conto che richiedi non lo so fare perchè non conosco il contributo dei bordini e trascurarlo sarebbe irrealistico, suppongo che darebbe velocità minori delle attuali...
UltraMS ha scritto: PS: sempre ipoteticamente, sottolineo ipoteticamente, cambiare la sopraelevazione in curva, sarebbe possibile senza variazioni di tracciato? Località: PB 270bis Progr. sicuramente sulla bergamo raddoppiata da poco i 160 si potrebbero fare... e forse anche i 180...
Una delle cose migliori del viaggiare in treno in Italia è la possibilità di apprezzare il fascino di paesaggi mozzafiato mentre ti godi un viaggio veloce e comodo verso la destinazione finale. L'ampio sistema ferroviario italiano collega tutte le tappe principali del Paese, rendendo i viaggi in treno in Italia un modo comodo per spostarsi da una città all'altra. Inoltre, l'orario dei treni in Italia offre numerose partenze giornaliere, così puoi pianificare facilmente la tua prossima avventura.
Per comodità, di seguito abbiamo preparato una mappa dei treni in Italia e alcune informazioni utili sui tipi di treni, tratte popolari e risposte alle domande più frequenti sul sistema ferroviario italiano. Lunghezza totale dei binari in Italia 24 227 km. Tipi di treni in Italia regolari e ad alta velocità. Numero di rotte italiane vendute su Rail.Ninja 70+. Velocità del treno italiano più rapido 300 km/h. Le migliori scelte per i viaggi in treni italiani.
Treno ad Alta Velocità Italo è l’opzione di trasporto preferita dai viaggiatori, con velocità fino a 300 km/h e vagone cinema; Treno ad Alta Velocità Frecciarossa di Trenitalia, massima 300 km/h; Treno ad Alta Velocità Railjet raggiunge 230 km/h; Treno ad Alta Velocità EuroCity opera su linee europee; Treno Notturno Nightjet offre traversine, cuccette e vagoni con sedute. Italo EVO è l’evoluzione verde della flotta e giunge a 250 km/h sulla rete italiana.
Domande frequenti sui viaggi in treno in Italia: è più economico comprare i biglietti online o in stazione? È possibile prenotare il posto sui treni italiani? È consigliabile pianificare con anticipo per tariffe migliori e scelta di posti; la maggior parte dei treni offre la prenotazione del posto, ma dipende dal tipo di treno.
In sintesi, l’Italia possiede una rete ferroviaria capace di offrire treni ad alta velocità su tratte limitate e possibilità di velocità elevate su una rete convenzionale potenziata. Le potenzialità teoriche di armonizzare armamento, elettrificazione e tracciato mostrano sia opportunità che complessità di interventi futuri, con una traiettoria di sviluppo non uniforme ma orientata verso una maggiore diffusione dell’AVR e servizi integrati tra grandi nodi e città intermedie.
