Problemi con la tensione della batteria sulla Ducati Hypermotard 796: diagnosi, controlli e soluzioni

Premetto che anche i modelli più recenti possono soffrire di problemi all’impianto di ricarica della batteria. Non importa il modello e/o la cilindrata: purtroppo si tratta di componenti elettrici ed elettronici che ad un certo punto della loro vita decidono di smettere di funzionare e l’unica via percorribile per la soluzione del problema è la loro sostituzione o un intervento mirato in alcuni punti. Tralasciando problemi diversi dovuti a centralina difettose, cruscotti, motorini avviamento rovinati o falsi segnali e blocco immobilizer, andiamo ad analizzare quelli che sono i problemi e le soluzioni standard che si possono affrontare in caso di un problema all’impianto di ricarica della batteria.

Controllo iniziale della batteria

Il primo controllo da farsi è sulla batteria. Si deve verificare che i due morsetti (positivo e negativo) siano ben stretti e che gli occhielli di metallo non siano segnati da presenza di ossido. E’ accaduto che su moto nuove di fabbrica i morsetti batteria fossero semplicemente lenti ed una soluzione a millemila problemi randomici si è avuta semplicemente stringendoli a modo!

L’ossido in quella zona si forma a causa di infiltrazioni di acqua e/o umidità o per un malfunzionamento dell’impianto di ricarica. Nel primo caso, sarà sufficiente smontare i due morsetti e sfilare la batteria dalla moto. Con una spazzola con setole in metallo si dovrà ripulire accuratamente sia gli occhielli dell’impianto elettrico della moto che i morsetti sulla batteria. Ingrassare con del grasso multiuso il tutto e quindi rimontare con cura.

Per i successivi controlli all’impianto di ricarica della batteria, si deve partire avendo una batteria carica. Procedete ad una ricarica lenta utilizzando un caricabatterie ordinario, non un mantenitore. I caricabatterie ordinari hanno un indicatore di assorbimento durante la fase di ricarica.

Altro controllo della batteria: utilizzate un multimetro, impostato su corrente continua (DC) e verificate il voltaggio a motore e quadro spento. Indicativamente, un voltaggio a partire da 12,5 V indica che la batteria potrebbe essere ancora in buona salute. Su una batteria nuova si può arrivare a leggere 13-14V. Una prova empirica dello stato degli elementi interni della batteria è la prova dell’avviamento della moto: pur avendo 12,5 V il motorino avviamento non riesce a far girare ed avviare il motore, molto probabilmente la batteria ha perso di capacità di scarica e non riesce ad erogare un numero di Ampere sufficienti ad avviare il motore.

Altra prova: avviate il motore e fermate i puntalini del tester sui poli batteria. A motore al minimo, dovrà risultare una carica di almeno 12,5V - 13V, se tutto in ordine si potrà arrivare ad apprezzare i 14V - 14,5V. La lettura del valore deve essere tutto sommato stabile, senza oscillazioni continue del valore se non di 0,5V - 1V al massimo. Accendete i fari e verificate che al momento dello switch si abbia solo per un attimo una variazione della corrente indicata che dovrà tornare nuovamente ai valori letti in precedenza e restare costante.

Sempre in questa “zona” si può verificare il voltaggio che transita dal positivo in uscita del raddrizzatore ed il negativo della batteria: è usuale trovare una differenza di almeno +0,5 V rispetto a quanto misurato direttamente sulla batteria. Valori troppo alti, anche di 2-3 volt di differenza in più, indicano che i cavi, morsettiere, cablaggi possono essere rovinati o deteriorati. Spesso con la sola sostituzione o l’aggiunta di un filo nuovo sulla linea del positivo fra output raddrizzatore e batteria, si risolve il problema.

Prova analoga sulla linea del negativo in uscita dal raddrizzatore e del positivo della batteria. Verifica fusibile master. Il fusibile master è solitamente posizionato da solo ed ha una capacità di 30-40 Ampere. Un suo cedimento può essere dovuto a diverse cause: semplice cedimento del materiale di costruzione, un cortocircuito dovuto ad umidità o un problema all’impianto di ricarica. Verificarlo è semplice: la linguetta di metallo al suo interno deve essere ben integra. Eventualmente smontatelo e verificate con un multimetro che fra le due lame del fusibile ci sia continuità con assorbimento zero.

I fili che fuoriescono dall’alternatore (gialli), raddrizzatore (gialli, verdi e rossi) e in prossimità dei morsetti batteria devono essere ben integri, senza screpolature e devono essere flessibili. Nel caso si trovino dei problemi di bruciatura e/o fusione su fili e cablaggi, non necessariamente abbiamo un componente dell’impianto che inizia a fare le bizze: in particolare dall’alternatore esce una notevole quantità di corrente che, a lungo andare, cuoce i fili ed il cablaggio di collegamento col raddrizzatore. In caso di danni in queste zone, si dovrà provvedere comunque a fare ulteriori verifiche. NOTA: su alcuni modelli accade di trovare dell’olio motore all’interno del cablaggio alternatore… accade perché l’olio motore, quando è caldo, è molto fluido e tende a risalire lungo i fili sino all’esterno!

Con un multimetro verificate la continuità fra i fili provenienti dall’alternatore. Sia per impianti monofase che trifase, la continuità deve essere zero. Allo stesso modo, si deve verificare la continuità fra ciascun filo proveniente dall’alternatore e la massa. Tenendo il connettore alternatore staccato, accendete il motore. Con un multimetro impostato su corrente alternata (AC) verificate che con il motore al minimo si raggiungano almeno i 70V. La prova va fatta, nel caso degli alternatori trifase, provando la combinazione su tutti e tre i cavi in uscita dall’alternatore.

Fatti i controlli sopra, appare evidente che in un impianto di ricarica batteria i componenti da verificare ed eventualmente andare a riparare possono essere uno o più insieme. Si deve considerare che uno di questi componenti rovinato può andare a rovinarne altri quindi, alle prime avvisaglie delle problematiche descritte in premessa si dovranno subito fare i controlli del caso come descritti.

Osservazioni pratiche e testimonianze

Salve ragazzi, è un po’ che mi incavolo perché la moto non parte mai al primo colpo. O meglio a caldo sì, ma a freddo mi fa indiavolare! Sembra funzionare tutto alla grande, il motorino gira bene, ma non parte. Tra l’altro la moto la sto usando molto e mi sorge il dubbio che sia la batteria che non si ricarica più di 12.0 V. Prima che la cambi e poi non è quella, potreste dirmi il vostro cruscotto che tensione segna? Sono della stessa idea di chi mi ha preceduto nel risponderti, solo vorrei aggiungere che in linea di massima anche come anni di vita la tua batteria ha fatto il suo tempo, quando una batteria è ormai vicina alla fine del suo ciclo oltre a qualche mancato avviamento può dare origine a malfunzionamenti dell'elettronica, per cui io ti consiglierei di cambiarla, magari per la sostituzione ti consiglio una Yuasa o Fiamm che hanno un ottimo rapporto qualità prezzo.

Hai mai provato a caricarla o a tenerla sotto il mantenitore di carica nel periodo di inutilizzo? Comunque prima di effettuare la spesa della batteria, ti consiglierei di controllare la tensione a moto accesa, dovrebbe aggirarsi intorno ai 14,05 V, più o meno... Ti dico questo perché purtroppo a causa del malfunzionamento del regolatore, che caricava molto meno, ho sminchiato la prima batteria, di appena 2 anni di vita. Quest'anno il regolatore s'è proprio fuso e durante la sostituzione ho provveduto a spostarlo. Ma questa è un'altra storia.

La mattina la sento friccicare, oggi ho girato il quadro e ho letto quanto segnava il voltometro: a 12,8 e scendeva fino a 12,5 con il quadro e i fari accesi, e poi pian piano risaliva fino a 12,6. Acquisti sempre sicuri e nei tempi prestabiliti. Se hanno i ricambi disponibili arrivano quasi subito. Posso dire, servizio top!!!

Revisione controllata e pubblicata in varie date. Servizio impeccabile. Anche sul reso. Super consigliato ai Ducatisti DOC. Tutto perfetto, unica nota negativa le spese di spedizione. Pezzo ottimo. Mi sono trovato benissimo grazie mille.

Controllo	Valore consigliato	Osservazioni
Voltaggio a motore spento	12,5-13,0 V	Stabile
Voltaggio a motore acceso	14,0-14,5 V	Segnale di carica
Voltaggio altrove (differenza raddrizzatore-batteria)	≤0,5 V	Indicativo di cablaggi ok
Fusibile master	30-40 A	Controllare continuità

Note: in alcuni modelli può accadere che olio motore risalga nei cablaggi vicino all’alternatore; verificare presenza di olio e asciugare se necessario. Allo stesso modo verificare contiguità tra i fili provenienti dall’alternatore e la massa, e misurare l’AC sul motore al minimo per ottenere almeno 70 V se si lavora con sistemi trifase.

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