Moto Guzzi, la storia e i legami con Johnny Cecotto

Fondata nel 1921, per anni l'azienda più avanzata al mondo, Moto Guzzi ha una storia emblematicamente italiana: genialità ed errori, nobiltà e miseria, alti e bassi sfociati in un presente solido, ma....

Parliamo della storia di Moto Guzzi. E ve ne voglio parlare per molte buone ragioni. La prima è che è un marchio al 100% italiano, in ottima salute e che si avvicina al traguardo dei 105 anni di storia con una gamma solida e una sede mai cambiata e finalmente in fase di profondo rinnovamento.

Le origini e il simbolo dell’Aquila

Come per tante aziende del nostro mondo, anche Moto Guzzi è figlia della passione di un uomo, anzi due: Carlo Guzzi, la mente tecnica, e Giorgio Parodi, il finanziatore. Arruolato nella Regia Marina allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, Carlo conosce i piloti di idrovolanti Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, cui propone di costruire una motocicletta innovativa, non appena terminato il conflitto.

Ravelli muore però in un incidente aereo, e alla sua memoria è legata l’aquila con le ali spiegate che troviamo nel logo Moto Guzzi. Il simbolo dell’aquila, emblema inconfondibile di Moto Guzzi, è già di per sé un elemento che ha contribuito a creare il mito di questo marchio, da sempre indissolubilmente legato alla storia d’Italia.

La famiglia Parodi è nota non solo a Genova. Il capostipite è Angelo Parodi, fondatore dell’azienda di conservazione del tonno “Angelo Parodi fu Bartolomeo”. Giorgio Parodi era nipote di Angelo Parodi e figlio di Emanuele Vittorio, che finanziò l’attività del figlio non soltanto per ragioni affettive, ma anche perché vedeva nella costruzione di motori e motociclette un promettente business e una tecnologia innovativa per l’epoca, di grande futuro.

Dalle prime moto all’evoluzione tecnica

La fondazione avviene il 15 marzo 1921, con sede legale a Genova e stabilimento a Mandello. Oggi sarebbe una scelta discutibile, per la non facile logistica del paesino sulle rive del lago; ma allora è perfettamente razionale: come dicevamo, l'energia dell'Italia di quegli anni è soprattutto idroelettrica, quindi soprattutto ai piedi dell'arco alpino.

Così si parte a Mandello, con l'aiuto di Giuseppe Guzzi, il fratello studioso di Carlo diventato ingegnere. La prima moto, siglata G.P. dalle iniziali dei soci, adotta numerose soluzioni aeronautiche - l’ingegneria aeronautica è da sempre un serbatoio di avanguardia tecnica - ma a causa degli alti costi produttivi non viene mai realizzata.

Tra i primi Anni 20 e la fine degli Anni 30 del 900 - esattamente un secolo fa - l’eccellenza tecnica e motoristica mondiale è tutta in Italia, anzi racchiusa nell’arco di pochi chilometri tra Milano, dove ha sede l’Alfa Romeo, e Mandello dove ha sede Moto Guzzi. I tecnici italiani sviluppano numerose soluzioni innovative, in particolare nell’ambito dei motori da corsa, che vengono poi trasferite nella produzione di serie: su tutte la distribuzione bialbero con doppia accensione, il compressore volumetrico e il telaio a longheroni per le Alfa; il telaio elastico, il carter secco e i motori plurifrazionati per Moto Guzzi.

Dopo la pausa della Guerra, dove comunque Moto Guzzi si distingue con le forniture militari (Alce, Trialce, Airone), la società diventa Moto Guzzi S.p.A. e realizza il suo primo motore 2T, un 65 cc progettato da Antonio Micucci. Sarà montato sulla motoleggera Guzzino - un successo immediato negli anni del boom - e poi al Cardellino che salirà a 73 e poi 83 cm³.

È un veicolo importante, perché segna la transizione di Moto Guzzi dalle moto ad alte prestazioni ed alta tecnologia alle moto utilitarie, per le quali si rinuncia ad inseguire la leggerezza e si fa ricorso a soluzioni consolidate per non dire antiquate, come il cambio al manubrio, pur con idee sempre interessanti come il telaio realizzato con una trave diagonale che collegava sterzo e fulcro del forcellone.

Il motore a V di 90° e l’epoca d’oro delle corse

Siamo alle soglie dell’era moderna di Moto Guzzi, perché è in questo contesto che Giulio Cesare Carcano, un po’ frustrato dal ritiro dalle corse e alla ricerca di una soluzione per uscire dalla crisi, progetta il motore bicilindrico a V di 90° trasversale divenuto da allora il simbolo stesso dell’azienda di Mandello sul Lario.

Nel 1955, mentre Giorgio Parodi si spegne, il tridente Carcano-Todero-Cantoni stupisce il mondo intero con la V8 500 da GP; un frazionamento mai visto, pensato per erogare grande potenza rispondendo ai quattro cilindri Gilera ed MV che stavano surclassando le mono e bicilindriche dell’epoca.

Nei suoi cento anni Moto Guzzi ha firmato vittorie sui circuiti di tutto il mondo, portando il tricolore su ben 14 Titoli Mondiali. Nel suo secolo di storia, Moto Guzzi ha conquistato 14 titoli Mondiali. Tra i primi Anni 20 e la fine degli Anni 30 del 900 la Casa è espressione di eccellenza tecnica e motoristica.

Crisi, commissariamento e ritorni

Il patto di astensione è il primo segnale di crisi per l’azienda lombarda. Nonostante le innovazioni non si fermino, come la canna del cilindro cromata che debutta, per la prima volta al mondo, sullo Zigolo, la produzione viene come si dice “razionalizzata”, cioè ridotta e semplificata.

È verosimile che Angelo Parodi si sia fatto contagiare dall’entusiasmo del figlio, ma è altrettanto probabile che dietro a quegli investimenti ci fosse un calcolo: investire in un settore giovane e promettente. Visto che Moto Guzzi si avvita in una spirale finanziaria che porta a un vero e proprio commissariamento: il 1º febbraio 1967 la gestione passa in mano a una società costituita dalle banche creditrici, la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche).

Forte di questa esperienza, su impulso dell'importatore americano Moto Guzzi partecipa nel 1971 alla gara di appalto per la fornitura di moto al Los Angeles Police Department (L.A.P.D.), e con la versione V7 750 Ambassador vince clamorosamente la gara, battendo Harley-Davidson e i giapponesi.

Anni ’70, V7 e modelli di successo

Gli Anni 70 vedono ancora una buona popolarità di Moto Guzzi, sebbene arroccata attorno alle virtù del motore V7 declinato in tutte le salse, compresa dal 1977 una versione di 350 cc per sfruttare l’IVA ridotta di quegli anni. Oltre alla V7 Sport e alla California ottengono buon successo la Special e la Le Mans, oltre al ciclomotore Dingo 50.

Moto Guzzi è stata, sin dalle sue origini, la moto dei grandi viaggi. Il ritorno alle competizioni con il Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance, che da quest’anno ha valenza europea, e una nuova famiglia di moto hanno riportato Moto Guzzi tra i protagonisti del mercato riavvicinando il marchio a un pubblico più giovane.

Il periodo difficile e la rinascita degli anni ’90

Nonostante i presupposti, Moto Guzzi cade stavolta in una spirale di immobilismo tecnico e carenza di fondi, e gli Anni 80 - sempre sotto la proprietà De Tomaso - sono per l’azienda il periodo più buio. L’amore che in tutto il mondo sopravvive per il marchio dell’Aquila sta comunque mettendo i semi per la rinascita degli Anni 90.

Quando Moto Guzzi prova a cavalcare il successo delle “navi del deserto” con le NTX750 e Quota 1000, riceve un assist inatteso dalla storica rivale Ducati, capace quasi da sola di rilanciare l’immagine delle moto italiane nel mondo. Anche Guzzi riesce a capitalizzare una certa immagine di sportività “alternativa” grazie al Dr. John (al secolo John Wittner) un dentista americano che nel 1985 è riuscito a vincere nell’AMA Battle of Twins con una Le Mans 1000 modificata.

Sulla scia della popolarità ottenuta, Moto Guzzi realizza nel 1992 la Daytona 1000 i.e., sempre a cardano e con interasse chilometrico ma con motore 4 valvole a iniezione e una linea riuscita e moderna, e poi nel 1994 la Sport 1100: stesso stile e telaio ma meccanica più tradizionale. Sono come dicevamo i primi segni di rinnovamento tecnico dopo quasi due decenni di stasi.

Ingresso nel Gruppo Piaggio e nuova età moderna

Prima che questi modelli possano vedere la luce, però, c’è un nuovo cambiamento societario: Aprilia, entrata in crisi, a fine 2004 viene acquistata dal Gruppo Piaggio, che decide di lasciare la produzione a Mandello portando però il polo dello sviluppo motori a Pontedera e quello dello sviluppo ciclistico a Noale.

Nel 2007 fa il suo ritorno un modello storico, la V7. Stavolta non è più un’ammiraglia sportiva ma una naked-classic entry-level, concreta e costruita con cura. Sarà un “long seller”, restando saldamente nella parte alta delle classifiche di vendita fino a oggi fino a diventare il modello Moto Guzzi più venduto di tutti i tempi.

I ritorni permessi da questi modelli hanno poi giustificato nuovi investimenti in piattaforme più moderne: nel caso di Moto Guzzi il poco fortunato 1400 che equipaggiava le ultime edizioni (2012) della California ma soprattutto il V100 “compact block”, nato in occasione del centenario del Marchio e che porta al debutto tutte le tecnologie più moderne sulla classica architettura a V trasversale.

La Moto Guzzi contemporanea: due piattaforme e investimenti

Arriviamo così alla Moto Guzzi moderna, un’azienda che ha ritrovato vitalità e vendite, con una identità ben definita costruita attorno a due piattaforme tecniche: il classico motore ad aste e bilancieri raffreddato ad aria da 850 cc delle V7 e V85 TT, e il moderno motore bialbero a liquido da 1000 cc delle Mandello e Stelvio.

Nel frattempo la proprietà ha investito anche sul polo produttivo, con un profondo lavoro di ammodernamento per valorizzare la fabbrica, con linee produttive automatizzate di ultima generazione, la galleria del vento e il museo. Fra un anno, a settembre 2026, alla inaugurazione potremo vedere il rinnovato Museo, un negozio Motoplex, una caffetteria, spazi per eventi e percorsi immersivi per i visitatori.

Roberto Colaninno, Presidente e AD del Gruppo Piaggio, ha commentato: “I cento anni di Moto Guzzi rappresentano un momento di grande orgoglio per il Gruppo Piaggio, del quale il brand lariano è parte dal 2004, e per tutta l’industria, non solo motociclistica, italiana. Dal 1921 a oggi, ogni Moto Guzzi che ha percorso le strade del mondo è infatti nata nello stabilimento di Mandello, proprio lì dove la storia ebbe inizio esattamente un secolo fa.”

Giovanni Copioli, Presidente FMI: “La Moto Guzzi rappresenta un’eccellenza dell’industria italiana nel mondo. E’ apprezzata dai motociclisti per le qualità tecniche delle moto, ma anche per la storia e la tradizione della Casa. Come FMI siamo molto soddisfatti della collaborazione nata con il Trofeo Fast Endurance, una competizione unica nel suo genere che si svolge all’interno dei nostri Meeting in Pista.

Johnny Cecotto: dall’Ovest venezuelano ai trionfi in moto e in auto

Prendete Johnny Cecotto, che ha pure qualche traccia di sangue tricolore nelle vene, se è vero che il papà, immigrato in Venezuela dove conquistò il titolo di campione nazionale della classe 500 con una Norton privata e dove l’erede vide i natali il 25 gennaio 1956, è a sua volta nato in Friuli.

Ed è proprio Cecotto senior ad instradare, è davvero il caso di dirlo, il figlio verso i bolidi a due ruote, acquistandogli una prima moto che il ragazzo mostra già di saper guidare con indubbia perizia. E quando il responsabile Yamaha che bazzica i circuiti di Caracas lo vede esibirsi, subito ne intuisce il talento, visto che Johnny nel 1973, solo 17enne, vince il campionato venezuelano su strada, bissando il titolo l’anno dopo quando è pure campione sudamericano.

Giovanissimo per l’epoca, Johnny appare subito un talento cristallino, capace di imporsi in piste sconosciute, contro avversari molto più esperti. Alla prima gara, su di un circuito mai visto, vince in entrambe le classi, battendo i piloti ufficiali Takai ed Agostini.

Sia con le due che con le quattro ruote l’italo-venezuelano si è messo in mostra nei massimi campionati, conquistando il titolo iridato della 350 nel 1975 e quello della 750 nel 1978. Due volte campione del mondo, in 350 cc nel 1975 e in 750 cc nel 1978, Cecotto detiene il maggior numero di vittorie in quest’ultima cilindrata, abolita nel 1979.

L’italo-venezuelano (il papà era friulano) nel 1975 al Paul Ricard diventò, a soli 19 anni, il più giovane vincitore di allora di una prova iridata, nonché unico pilota ad imporsi nella gara del debutto in due classi, salendo sul gradino più alto del podio sia in 250 cc che in 350 cc.

Secondo Wikipedia è anche il protagonista “della più grande e spettacolare rimonta nella storia del motociclismo professionistico”: retrocesso all’ultimo posto in griglia a Daytona nel 1975 a causa di una perdita d’olio sulla linea di partenza, compie 74 sorpassi con la sua Yamaha 750 e chiude al terzo posto davanti ad Agostini.

La carriera nel Motomondiale e i rischi delle corse

Nel 1976 Cecotto opta per abbandonare la classe 250 ed operare il salto nella classe regina, la 500, provando a bissare il titolo in classe 350. Assurto al rango di campione forse troppo in anticipo con i tempi, Cecotto abborda la stagione 1977 con l’intenzione di dimostrare che il titolo conquistato due anni prima non è stato un fuoco di paglia, ed il debutto trionfale davanti al pubblico amico del San Carlos sembra poter alimentare le sue speranze.

Miserie ed errori sembrano tarpare le ali a Cecotto, che nel 1978 abbandona la classe 350 per impegnarsi invece in Formula 750, che dall’anno prima vale per il campionato del mondo. E se il classe 500 mette in bacheca la vittoria ad Assen ed altri tre podi per chiudere sul terzo gradino del podio in classifica generale alle spalle di Kenny Roberts e di Sheene, proprio con la Yamaha YZR750 libra con lo stesso Roberts, pure lui in sella alla Yamaha, un memorabile duello in Formula 750.

Nel 1979 il Salzburgring gli è ancora nemico, cadendo e fratturandosi una clavicola, saltando buona parte del resto di una stagione in parte positiva per le tre vittorie e il terzo posto finale in Formula 750, nel mentre nel 1980, che sarà poi il suo ultimo anno nel motomondiale, torna all’antico amore per la 350 cogliendo a Misano Adriatico l’ultima delle sue 14 vittorie iridate.

Nei cinque anni in cui è protagonista nel motomondiale muoiono otto piloti: la sicurezza a quei tempi è un optional, ed anche Cecotto rischia grosso, in particolare nel 1977 al Gran Premio d'Austria, coinvolto in un terribile incidente assieme ad Uncini, Braun, Fernandez e Stadelmann. Si riprende, ma perde l’opportunità di vincere il titolo della 500 cc, mai così alla sua portata.

Il passaggio alle quattro ruote e la Formula 1

Come suo padre, che in Venezuela aveva gareggiato sia in moto che in auto, decide nel 1980 di passare alle monoposto. La prima stagione in Formula 2 con Minardi, compagno di squadra di Alboreto, è da dimenticare.

Appoggiato dalla Bmw, nel 1983 entra nel team March, dimostrandosi subito molto competitivo, tanto da vincere tre gare e concludere il campionato con più punti di tutti gli avversari. Il particolare sistema di punteggio che prevede degli scarti lo fa però scivolare al secondo posto dietro il compagno di squadra Corrado Fabi.

Il passaggio nella massima formula è pressoché scontato per i migliori piloti della formula cadetta; Johnny approda alla Theodore del magnate indonesiano Teddy Yip. Si tratta di una classica vettura da “garagisti” con il vecchio Ford Cosworth terribilmente in debito di cavalli rispetto ai turbo. Non a caso, è su un lento circuito cittadino come Long Beach che Cecotto ottiene il sesto posto e l’unico punto iridato della sua carriera.

La Theodore Racing, che si è fusa con la Ensign, gli offre un contratto per mettersi al volante della N183 con motore aspirato Ford-Cosworth, ma la vettura è decisamente poco competitiva e Cecotto è troppo spesso relegato nelle retrovie, trovandosi a battagliare per garantirsi l’ammissione in griglia di partenza. “Si diceva Yip fosse un miliardario - racconta Johnny - ma i soldi doveva averli spesi tutti, perché prima di fine stagione la squadra si ritirò”.

Perché l‘anno dopo, 1984, Cecotto cambia scuderia e guida in Toleman, ma i risultati non lo confortano, tanto da sommare un ritiro dopo l’altro ed un solo, misero nono posto in Canada. Quell’exploit riuscirà ad Ayrton Senna, giovanissimo e promettentissimo compagno di scuderia che Cecotto ha l’onore di tenere a battesimo in Toleman.

Nel 1983 conquista il suo primo punto iridato in Formula 1 a Long Beach, al volante della modesta Theodore. Nel 1984 è alla Toleman, in squadra con Senna: la stagione parte male e si interrompe con un terribile incidente a Brands Hatch, nel quale Cecotto rischia di vedersi amputate le gambe.

Il ritorno al turismo e ai successi nel motorsport a quattro ruote

Dopo un anno di convalescenza, si rende conto che non potrà più correre con una monoposto: lo soccorre Bmw che gli affida una M3 con cui domina in Italia e Germania. Nel 1990 arriva ad un passo dal titolo Dtm (Deutschen Produktionswagen Meisterschaft), allora uno dei campionati più prestigiosi dove Bmw, Mercedes e Audi investono cifre da Formula 1.

Alla prima curva viene centrato in pieno da Michael Schumacher, wild card Mercedes che con la sua 190 taglia tutta la curva puntando dritto alla fiancata della Bmw. Le immagini sono impressionanti.

Nel 2001 e 2002 Cecotto vince il Campionato V8 Star; e poi, poco alla volta da campione diventa trainer dei suoi figli, in particolare Johnny junior. Un ringraziamento per le immagini video a John Damen (Johhny Cecotto fan club) / Gianni Capelli.

Il mito, i duelli e la figura di Cecotto nella storia del motorismo

Lo senti raccontare del grande amico Barry Sheene, dei duelli con Kenny Roberts, di Alboreto e Senna suoi compagni di squadra, dello scontro con Schumacher, dei gravissimi incidenti in moto e con le monoposto, e ti rendi conto che Cecotto è una vera leggenda del motorismo. Non a caso, solo lui, John Surtees e Mike Hailwood sono riusciti ad arrivare in Formula 1 dopo avere lasciato il Motomondiale.

Il fatto di essere sudamericano e la grande amicizia con Barry Sheene hanno fatto nascere la leggenda di un pilota “viveur”: in realtà, Cecotto è molto rigoroso con se stesso, sovraintende sempre al lavoro dei meccanici e, giura, non si è mai ubriacato in vita sua.

Moto Guzzi oggi: identità, tecnologia e futuro

Siamo arrivati ai giorni nostri e vorrei riprendere alcuni punti importanti, di cui di solito si parla poco. La Moto Guzzi è come abbiamo visto nata dal talento di Carlo Guzzi, dai capitali di Giorgio Parodi e dalla passione di entrambi.

La V7 nasce sulla base della Breva 750 ed è una classica Guzzi con il motore a V ad aste e bilancieri raffreddato ad aria, inizialmente con 5 marce e una cinquantina di cavalli. Bassa di sella, lunga, tranquilla di indole ma stabilissima in velocità, viene progressivamente arricchita nelle dotazioni e nella cavalleria, con motori più grandi e raffinati fino all’attuale 850 con gestione RBW da quasi 70 CV e una ciclistica via via più raffinata in sospensioni, freni e assistenza elettronica.

Quando riesci a vendere così tante unità di un prodotto così consolidato nella tecnologia, se sei un’azienda hai fatto bingo: è quello che successe 15 anni prima a Ducati con la Monster, in proporzioni ancora maggiori. I ritorni permessi da questi modelli hanno poi giustificato nuovi investimenti in piattaforme più moderne: nel caso di Moto Guzzi il V100 “compact block”, nato in occasione del centenario del Marchio e che porta al debutto tutte le tecnologie più moderne sulla classica architettura a V trasversale.

La Moto Guzzi rappresenta un’eccellenza dell’industria italiana nel mondo. E’ apprezzata dai motociclisti per le qualità tecniche delle moto, ma anche per la storia e la tradizione della Casa.

Quando sei un’azienda hai fatto bingo: la capacità di coniugare tradizione, stile e tecnologia moderna ha permesso a Moto Guzzi di ritrovare vitalità e di guardare al futuro con investimenti in prodotto, impianti e musealizzazione.

Periodo	Evento/Modello	Rilevanza
Anni ’20	Fondazione e prime idee aeronautiche	Origini tecniche e sito di Mandello
Anni ’50	V8 500 da GP	Avanguardia nelle corse
Anni ’70	V7, Le Mans, California	Popolarità e modelli di successo
Anni ’80-’90	Crisi e poi rinascita	Stasi tecnica seguita da recupero
2004-2007	Ingresso nel Gruppo Piaggio e ritorno V7	Rilancio commerciale e prodotto
Centenario	V100 e investimenti	Tecnologia moderna su architettura storica

La Moto Guzzi è sopravvissuta, pur se in maniera avventurosa e un po’ museale, come fossile vivente di un’epoca gloriosa. Eppure oggi è un brand premium che coniuga tradizione e stile senza tempo a una tecnologia moderna, con due piattaforme tecniche chiare e uno stabilimento rinnovato che continuerà a raccontare il mito dell’Aquila.

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