Matteo Dottori e le sfide del motocross italiano: tra limbo, sponsor e sogni mondiali
Nello scenario del motocross italiano, Matteo Dottori emerge come figura chiave per comprendere le difficoltà e le opportunità che incontrano i giovani piloti nell’ambiente competitivo internazionale. A proposito della discussione recente su come emergere tra i giovani italiani, dello scarso sostegno della FMI e delle problematiche correlate, Dottori ci racconta la sua esperienza, offrendo una chiave di lettura su cosa significa essere “nel limbo” tra correre per divertimento e cercare di guadagnarsi da vivere.
Dal professionismo ai costi della stagione: una cronaca personale
Dalla fine del 2003 al 2008 Matteo ha corso da professionista; facendo un conto rapido, chiama in causa i sacrifici familiari: due fratelli, Samuele e lui, hanno iniziato a 6 anni con le prime motorette, con costi che crescono quando si tenta il salto al professionismo. È impossibile fare un conteggio preciso, meglio non farlo perché mamma urla di fronte ai numeri. Nel minicross e nel cross amatoriale i costi sono accettabili rispetto ad altri sport motoristici, ma diventano difficili quando si vince e si migrano le gare internazionali senza premi in denaro, se non la coppa. Fortunatamente, sponsor paesani hanno attenuato le spese: il padre di Matteo lascia chiaro che la carriera proseguirà finché ci saranno sponsor a sostenerli, altrimenti da soli non ce la farebbero. Tutti i team chiedono soldi per far correre un pilota, anche se Matteo può vantare un Campionato Italiano Junior-Expert Open 2004 e un Campionato Europeo Open 2006; la gestione delle risorse è semplice: il pilota trova i soldi per la stagione, firma e spera che gli venga rispettato l’accordo, perché può succedere che non avvenga.
Nell’esempio del 2007, con Medei, doveva avere un meccanico fisso ma trovò una persona che svolgeva un altro lavoro; nel 2008, con Orange, dovevano fornire moto competitive ma Matteo dovette comprare da sé un monoammortizzatore. Per comprendere l’impegno economico, è necessario fornire tre o quattro moto per stagione; Matteo ha corso l’Europeo con due moto e tutti i ricambi, che a conti fatti sembrano un’altra moto. I mezzi di spostamento dipendono dalle esigenze: quattro persone, camper e carrello per l’Europeo; alcuni piloti preferiscono furgoni camperizzati e officine mobili per risparmiare tempo e denaro; quando si hanno gare ravvicinate in stati vicini, si usa il camper; altrimenti si vola. Il costo di una stagione internazionale è difficile da quantificare ma, partendo da zero, è quasi impossibile stare sotto i 100.000 euro; se si hanno già camper, carrello e sponsor, i costi si abbassano. Entrare in un team già attrezzato è un’opzione, ma richiede comunque diverse migliaia di euro e, spesso, a fine stagione non rimane nulla in mano, anzi potrebbe rimanere solo l’abbigliamento.
La stagione europea: organizzazione, supporto e realtà del team Fly Cross
Nel 2005 Matteo entra a far parte del Team Fly Cross, con una formazione che include Samuele, Andrea Cervellin, Andrea Scremin, Roberto Pievani e Lello Carbone. Si svolgono gare nazionali e internazionali; l’Europeo si gestisce in camper e carrello, per comodità, velocità e risparmio. Matteo è l’unico pilota del team e autista, mentre il nonno cura la cucina e il camper; Thomas Stradiotto è il meccanico e Daniele Soligo il manager e autista. Il team dispone di un gazebo, due moto e un carrello con ricambi: è stato un impegno durissimo, ma hanno vinto l’Europeo; Matteo è stato il primo e finora unico italiano a vincere tale titolo. Purtroppo, non hanno guadagnato nulla di concreto: nemmeno premi dalla FMI; avevano chiesto aiuto per costi delle trasferte e premi, ma la risposta fu che i premi erano finiti; hanno ricevuto una targa in due premiazioni di riconoscimento.
Dopo l’Europeo, nel 2007, l’avventura mondiale con Medei si rivela complicata: Fly Cross non riusciva a garantire l’ingresso al mondiale, dunque si cerca una squadra che permetta al campione europeo di entrare nel mondo che sogna. Le grandi squadre italiane chiedono cifre che gli sponsor non possono assicurare; si opta per Medei, che chiede 60.000 euro per una stagione internazionale. All’inizio tutto va bene, poi emergono problemi: Antti Pyrhonen, compagno di squadra, lamenta lo stipendio non pagato; Matteo sta per partire per Valkenswaard quando arriva la notizia che Medei ha preso la prima rata e dichiarato bancarotta. A maggio si chiude con Medei e lo sponsor permette di terminare la stagione con Honda di Martin. Il 2007 doveva essere l’anno di lancio e invece CAPUT. In MX3 nel 2008 con Orange si gareggia solo tre volte perché se non si è tra i primi 10 non si va a gare, ma Matteo ottiene comunque una soddisfazione in MX1 con una wild card al GP di Faenza, guadagnando un punto, a dimostrazione che le dinamiche sportive possono talvolta premiare l’impegno.
MX1 vs MX3: differenze di impegno economico e ambienti internazionali
Nell’analisi delle differenze tra MX1 e MX3 si nota una differenza di logistica: in MX1 i paddock sono grandi, con camion e hospitality; in MX3 ci sono meno camion e molti piloti si presentano con furgone camperizzato o camper e carrello. Le moto MX1 sono particolarmente curate, mentre MX3 tende a mezzi quasi di serie. L’esperienza internazionale in altri paesi mostra differenze di supporto: pilotando in Europa, Dottori osserva che pilots stranieri hanno maggiore sostegno federale e montepremi per i risultati. In Francia si osserva un modello che funziona, ma è frutto sia della Federazione sia di una mentalità diversa: la fruizione di stage in inverno era ampia, ma recentemente la FMI ha limitato gli stage a gruppi ristretti, rischiando di perdere l’emulazione dai migliori.
Perché l’Italia fatica a generare nuovi grandi piloti?
Secondo Dottori, la causa è una combinazione di fattori: sfortuna, pochi talenti, poca voglia di allenarsi e difficoltà economiche di team e famiglie. Ciò che si osserva è una mancanza di giovani in grado di fare il salto di qualità, nonché una percezione di premi e riconoscimenti non adeguata. I grandi nomi italiani come Cairoli, Guarneri e Philippaerts non sono emersi da un giorno all’altro: hanno sempre gareggiato con i migliori, lavorando duramente con persone competenti; tuttavia hanno attraversato momenti difficili, dimostrando che emergere nello sport richiede un mix di talento, opportunità e supporto continuo. La FMI è invitata a migliorare il sostegno ai piloti già in nazionale e a chi gareggia a livello internazionale, con una programmazione che includa anche i piloti di livello medio, non solo quelli in fasce d’età giovane. Infine, la creazione di nuove piste e la gratificazione economica e materiale per chi ottiene buoni risultati potrebbero fungere da stimolo significativo per il salto di qualità.
Una riflessione sull’esito e sul futuro
Nel tempo, l’assenza di montepremi adeguati resta una questione critica: alcuni ex piloti raccontano che una volta esistevano premi anche a livello regionale e internazionale; ora i premi sono pochi e spesso destinati agli stranieri. Un premio monetario o materiale spendibile è considerato molto più motivante della sola coppa, perché stimola a dare gas e a migliorare costantemente. Dottori ricorda come la nuova generazione di Cairoli, Philippaerts, Guarneri e altri abbia dimostrato che l’emergere di talenti italiani non è impossibile, ma richiede un ambiente che favorisca il salto di qualità. Secondo lui, i piloti italiani forti esistono, ma spesso non hanno le possibilità per avanzare; la Federazione deve sostenere maggiormente i piloti già in competizione internazionale per aiutarli a fare lo scalino verso il Mondiale. In definitiva, la strada per un nuovo salto di qualità dipende da un mix di supporto federale, sviluppo di talenti e incentivi concreti, oltre a una mentalità orientata all’allenamento costante e alla pratica diffusa delle piste, anche in sabbia o per supercross.
Impegno locale: una gara riconosciuta e una nota di chiusura
Spettacolo e agonismo hanno accompagnato la seconda prova del Trofeo Italia e Coppa Italia Femminile di motocross sul campo Cross Città di Castellarano, dove Alessandro Cavandoli ha vinto la MX1, seguito da Matteo Dottori che ha chiuso terzo in assoluta con la classifica di giornata; Cavandoli ha dominato anche Under 21, mentre Dottori ha conquistato la Elite. La MX2 è stata vinta da Matteo Aperio, con Fabio Ferrari e Mirco Bartolini sul podio; nella classe 125 trionfano Nicholas Gipponi e Dario Marrazzo si distingue tra Under 21. Questo evento ha segnato una tappa importante per la Federazione Motociclistica Italiana e la visibilità degli italiani sul palcoscenico europeo, mostrando come la passione e l’impegno possano coesistere con le difficoltà logistiche ed economiche del settore.
