Le più belle Lambrette tagliate: storia, modelli ed esempi

Mah, dire quale sia la più bella, è azzardato. Credo che per chi ami come me gli scooter d'epoca, sia difficile dare un giudizio.

La Lambretta come Vespa? Mai dirlo perché fin dall’inizio hanno diviso l’Italia. La prima più “operaia” e periferica, la seconda più seducente e da “Dolce vita”.

Nata dall'intuizione dell'ingegnere aeronautico Pier Luigi Torre, la Lambretta ha rivoluzionato il concetto di mobilità grazie a una struttura a tubo unico che garantisce una rigidità e una leggerezza superiori rispetto ai telai a scocca autoportante della concorrenza. La stabilità di guida è assicurata dal posizionamento centrale e ribassato del motore e dall'adozione di una sospensione anteriore a doppio braccio.

Innocenti, nell'attesa di riavere da parte degli Alleati gli stabilimenti di Milano, diede vita nella capitale allo studio del prodotto che avrebbe costituito la riconversione post-bellica della fabbrica. Prendendo ispirazione proprio dai mezzi militari americani giunti in Italia durante il conflitto, e comprendendo le nuove necessità di movimento della popolazione nell'immediato dopoguerra, decise di dedicarsi alla produzione del rivoluzionario scooter.

Nel 1947, conclusa la fase di progettazione, e dopo aver ricostruito gli stabilimenti milanesi, inizia la produzione della Lambretta: l'enorme successo fece sì che, in quasi 25 anni, venisse costruita su licenza anche in Argentina, Brasile, Cile, India e Spagna. Lo scooter rivale della Vespa fu costruito in Italia fino al 1971, poi è diventato di proprietà cinese.

Così un'icona italiana prese il volo. Lasciando il ricordo orgoglioso che rivive nella passione dei collezionisti e di tantissimi Club sparsi in tutto il mondo che conservano e alimentano il mito.

Modelli storici fondamentali

Alla mostra (che resterà aperta fino al 12 luglio) sono esposti 8 modelli fondamentali per la storia di questo scooter. Come ad esempio, la 125 carenata da Record (se ne conoscono solo due). C’è inoltre la 125 D Corsa, la 125 LD con l’avviamento elettrico opzionale, la 150 D, massima evoluzione delle versioni prive di carenatura, la 150 Li Seconda Serie, regina delle vendite con il record di 74 unità prodotte ogni ora, e l’avveniristico LUI 50 CL, frutto della collaborazione con lo Studio Bertone.

La nuova gamma - che comprende già la serie V-Special, presentata a Eicma nel 2017, nelle tre cilindrate 50-125-200 cc - si arricchisce della X300 (5.900 euro circa) e della G350 Special (7.200 euro), in arrivo a fine anno. La X300 è un semi monoscocca con linea a diamante che taglia la fiancata, parafango fisso e faro esagonale all’anteriore. La G-Special ha il più classico e pregiato telaio monoscocca in acciaio con i pannelli laterali intercambiabili, come nella tradizione più autentica della casa.

Estetica e modelli "tagliati"

Le più belle per me? Le 2 special, nella serie Golden e Silver! Erano meravigliose, da perderci la testa e da "sbrodolarsi" sulla vetrina! Credo che sia stata la massima espressione di bellezza e di stili, (il fanale a bordi poligonali, le prese d'aria sui fianchi, la mascherina copriclacson affusolata, ecc.).

Quelle che sono venute dopo (mi riferisco alle "brutte DL") a mio avviso hanno decretato il tracollo dei canoni estetici (e poi di tutte le lambrette). La prova? Me stesso, che da sfegatato lambrettista, quando raggiunsi la fatidica età dei 16 anni, andai al mio primo appuntamento con il 125 cc alla concessionaria Innocenti e, dopo aver visto la DL 125 (con la bruttissima macchia nera !) ... la tradai per una sbarazzina vespa 125 GT-R, della quale mi innamorai pazzamente a prima vista!!!

La peggiore lambretta? Il "LUI"! Inutile e fallito tentativo (a mio avviso) di riproporre una "serie" A-B-C-D ecc.

Storie personali e passione dei collezionisti

Appoggio la decisione di Giulio, dicendo che le più belle sono le mie. Dire poi che la migliore sia la 175 TV I, è approssimativo, in quanto il suo giudizio può essere influenzato dalla sua esagerata quotazione.

Sono d'accordo anche con PV33 sulla sua scelta, visto che è il mezzo che ha segnato un'epoca. Tempo fa mi imbattei in una F, chiedevano 400 euro; mi chiedevo come si potesse "buttarci" tutti quei soldi là' (anche perché non mi piaceva come concezione motoristica), oggi mi mangio le mani a non averla presa.

Ho diverse Lambretta nel mio box, e la preferita è quella a cui tocca oggi portarmi in giro; è vero, non riesco mai a dire quale preferisco, ogni volta che ne prendo una la apprezzo per questo o quell'altro dettaglio, sia essa una 175 o una 200 o più semplicemente una B o una J....è un amore totale.

Una per me è la moglie (la 175 TV seconda serie) che è stato il primo fortunato acquisto della mia vita di Lambrettista, quindi a Lei vanno devozione ed affetto, perciò se devo fare un lungo viaggio voglio Lei sotto il sedere, ma le altre sono amanti... calde sensuali e sempre disponibili.

La DL vibra e freme, la 200 SX è un po' nervosa, ma basta portarla su strade lunghe e senza traffico che si diverte, la Special, elegante com'è e con la vernice metallizzata vuole solo uscite di sera in mezzo a gente raffinata come Lei...., poi c'è anche un LUI, ma tranquilli, è solo un amico!!

Ritorno del marchio e celebrazioni

Gignantografie di Totò, Walter Chiari e Jane Mansfield in sella allo scooter, pubblicità degli Anni 50 e 60, una carrellata di modelli storici e il Lambret Twist del Quartetto Cetra come colonna sonora: la presentazione internazionale organizzata da Lambretta a Milano nel Chiostro Piccolo di San Simpliciano sembra un tuffo nel passato. E lo è perché l’azienda - fondata nel 1946 e tornata sul mercato nel 2017, dopo un’assenza ventennale - compie 75 primavere.

Tessera è stato coinvolto dall’attuale presidente del marchio, Walter Scheffrahn, anche nell’ideazione dei nuovi modelli, perché trasmettesse ai designer lo spirito della Lambretta: «La sfida era portare il marchio nel futuro, senza tradirne il dna», spiega il manager olandese. «E creare un altro super scooter».

Che, presente in 45 Paesi, è pronta a creare una nuova generazione di lambrettisti nel mondo.

Ruolo sociale e diffusione

Il Lambrettista era, dunque, il lavoratore medio che, non potendosi ancora permettere la Fiat o affini puntava sul due posti a cielo aperto, con annesso portapacchi. Nel 1947 un operaio portava a casa ventimila lire al mese. La prima Lambretta ne costava centocinquantaseimila: il boom che arrivò a produrne un milione di esemplari all'anno, fece abbassare la cifra a centododicimila lire, sette anni dopo.

Lungo i Navigli, all'Ortica, sito di Milano, ma anche a Santa Rita o alle Ferriere, sito di Torino, contavi più Lambrette che Vespe, a seguire Cinquecento, Seicento, qualche Appia dell'elegante Lancia, motocarri, torpedoni e biciclette.

La parabola produttiva e l'estero

Il governo indiano comprò la catena di montaggio della Lambretta, essenzialmente per le stesse ragioni per cui Ferdinando Innocenti l'aveva costruita dopo la guerra: l'India all'epoca era un Paese con poche infrastrutture e non era ancora pronta economicamente per produrre piccole automobili dedicate al trasporto privato. Lo scooter rivale della Vespa fu costruito in Italia fino al 1971, poi è diventato di proprietà cinese.

Lambrettwist, cantavano i Cetra, in uno spot di settore per tenere in vita il motoveicolo che soffriva la crisi, la concorrenza, la tendenza, la moda, tutta quella roba lì per la quale alla fine ha dovuto arrendersi, anno 1971, traslocando in India e oggi tornando a casa, un po' diversa, costruita nei più economici stabilimenti di paesi asiatici.

Modello	Caratteristica
125 carenata da Record	Esemplari rari (2 conosciuti)
125 D Corsa	Versione corsaiola
125 LD	Avviamento elettrico opzionale
150 D	Massima evoluzione senza carenatura
150 Li Seconda Serie	Regina delle vendite
LUI 50 CL	Design Studio Bertone
X300, G350	Nuovi modelli moderni

Per l'amore che hai dimostrato nell'amare la Lambretta ti invio un grosso e affettuoso saluto.

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