KTM Duke 690 R: caratteristiche, prestazioni e tecnologia della terza serie
La casa austriaca non smette mai di stupire, questa volta lo fa con la nuova Duke 690 R. Motore più potente e affidabile, ciclistica rinnovata e cambio ancora più preciso. La linea aggressive che stupisce sempre nel puro stile KTM. I nostri esperti l'hanno provata per voi in ogni situazione. Di seguito la prova completa di Motosprint con scheda tecnica e rielvament.
L'anima del diavolo
Gli ingegneri della KTM hanno pensato di non aver stupito abbastanza con la nuova Duke 690, ed hanno ritenuto opportuno rincarare la dose presentando la vitaminizzata versione R portata alla cilindrata di 690 cm3; e siccome durante la Dakar 2010 KTM ha annunciato la possibilità che questo motore LC4 venga configurato con cilindrate di 710 e 730 cm3, le sorprese legate a questo monocilindrico trasformista potrebbero non essere finite.
Ma il presente è questa favolosa fun bike, che come la sorella standard sembra bassa, a guardarla; però in sella chi non supera i 175 cm di statura tocca sicuramente a terra, ma in punta di piedi. La posizione di guida è rimasta invariata: manubrione da fuoristrada senza traversino posizionato vicino al conducente e pedane centrate sotto la seduta; quindi, busto diritto e sensazione di controllo totale del mezzo.
L’avviamento a freddo è immediato anche con il termometro a -1°C, a patto di non armeggiare malamente con il comando del gas controllato elettronicamente dalla centralina. Il motore LC4 risulta però un po’ rumoroso meccanicamente e lo rimane anche una volta raggiunta la temperatura di esercizio. Il cambio è morbido, fluido e preciso, sembra migliorato rispetto alla precedente versione della Duke; innestata la prima, inizia un crescendo di emozioni che va di pari passo con lo snocciolare le marce e con il sorriso che si amplia, maligno, sotto il casco.
Infatti, se la Duke standard ispira le classiche marachelle che emozionano i centauri, la versione R è una vera istigazione a... fare i cattivi. Appena si ruota la manetta schizza via come un proiettile; se lo si fa con poco garbo, nelle prime due marce è un attimo trovarsi appesi al manubrio con la ruota anteriore che stenta a rimanere attaccata a terra. In questa versione R la maggior corposità del motore si sente soprattutto ai regimi intermedi. L’accelerazione è emozionante e quando la lancetta del contagiri scavalca la tacca dei 5.000 si gode di una spinta degna di un bicilindrico, anche perché l’LC4 non si “siede” di colpo appena varcati i 7.500 giri, regime di potenza massima, ma continua a spingere, seppur con meno vigore, fino in zona rossa, e “muore” solo con l’intervento del limitatore, a circa 8.500 giri.
Le prestazioni sono da applausi per un monocilindrico stradale ed omologato euro 3. Inoltre, ai bassi regimi non è particolarmente ruvido; l’importante è non tentare di farlo lavorare sotto i 2.500 giri, perché strattona, ma basta tenerlo a cavallo dei 3.000 per godere di un’ottima fluidità e soprattutto di una straordinaria rapidità nel salire di giri. Per contro, quando si guida con ritmo blando e si percorrono lunghi tratti a gas chiuso, soprattutto in discesa, si sente il motore dare qualche colpo in rilascio, leggermente, come se venisse saltuariamente ed autonomamente arricchito dalla centralina elettronica. Un difettuccio che a lungo andare disturba, soprattutto quando si va a passeggio e nell’uso cittadino.
Altra nota che poteva essere dolente per un monocilindrico, soprattutto con corsa incrementata come in questa versione R, sono le vibrazioni: si sentono, ma il lavoro del contralbero, le pedane con inserto in gomma morbida e il manubrio con silent block, fanno sì che non risultino fastidiose a nessun regime, se non quando ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. A velocità di crociera autostradale (130 all’ora) e con il contagiri poco al di sopra della tacca dei 5.000 giri, si va lisci come l’olio.
Sia chiaro, non si viaggia protetti, ma la testa non viene sballottata dai vortici, ed è un buon risultato se si considera il nulla che contorna il doppio fanale sovrapposto anteriore. La protezione dall’aria è inaspettatamente buona anche per le gambe, le ginocchia riescono ad annidarsi nelle “sfiancature” laterali del serbatoio che integra gli ampi convogliatori dell’aria. Per completare le protezioni aerodinamiche, non guasterebbero - anche alla linea - una coppia di paramani dal disegno dedicato.
Ma la Duke R- come anche la standard - non è nata per il granturismo, ed imboccata la prima strada collinare ce ne si accorge piacevolmente. Confrontandola con la sorella a cilindrata ridotta appare evidente che la R è decisamente adatta a mani ancora più esperte; e sottolineiamo “ancora più esperte”, in quanto anche la “base” non è fatta per i novellini del manubrio. Quindi questa versione anabolizzata richiede esperienza se si vuole spingere forte tra curve e tornanti.
Guida e handling
Maneggevolezza, rapidità d’inserimento in curva e facilità nei cambi di direzione sono da riferimento; la stabilità nei tratti dove è possibile allungare è ottima anche quando le velocità vanno su parecchio. Ciò non toglie che la R si possa guidare comodamente in tutto relax, ma il meglio di sé lo dà quando la si spreme a fondo. I comandi al manubrio, frizione e freno, sono entrambi idraulici con pompa radiale. La prima ha un’ottima modulabilità, è comoda e richiede uno sforzo alla leva nella normalità. Per il freno, invece, la leva è lontana e la corsa di utilizzo piuttosto breve: è una configurazione più adatta ad un modello supersportivo, anche per la notevole potenza; la modulabilità è ottima.
Comunque, per la Duke R sarebbero ampiamente bastati una coppia di comandi idraulici tradizionali, avrebbero anche contribuito a contenere il prezzo della moto, che economica non è. Il freno posteriore è molto graduale e trasmette benissimo la misura dell’azione sul disco. Ciò permette di accordare perfettamente la frenata all’azione della frizione antisaltellamento, rendendo facile anche ai meno esperti della derapata effettuare divertenti traversi in staccata. Le sospensioni sono state indurite ma non mostrano una rigidità fastidiosa, anche perché, grazie alla molteplicità di regolazioni, è facile adattarle alle proprie esigenze. Per l’uso sportivo la taratura di serie è ottima, invece per l’uso frequente in città è meglio ammorbidire sia ammortizzatore che forcella, per evitare che le buche picchino su polsi e schiena.
Negli spazi stretti e tra le colonne di auto in fila emerge una scarsa capacità di sterzata, che unita al largo manubrio limita le manovre col piede a terra; ma quando si tratta di zigzagare nel traffico cittadino si viene ripagati ampiamente di questo piccolo difettuccio, e anzi occorre una certa forza di volontà per non cedere alla tentazione di guidare come un vero delinquente…
Motore Monocilindrico verticale, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 690,5 cm3. Alesaggio e corsa 102 x 84,5 mm. Compressione 12,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole. Sistema di accensione-iniezione elettronica, corpo farfallato Keihin EFI a comando elettronico. Lubrificazione forzata a carter secco con due pompe. Avviamento elettrico. Trasmissione Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con anti saltellamento, comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica Telaio a traliccio in tubi di acciaio, telaietto posteriore in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella WP a steli rovesciati 48 mm Ø pluriregolabile, corsa 140 mm; posteriore forcellone a due bracci e singolo ammortizzatore pluri regolabile con leveraggi Pro- Lever, corsa ruota 140 mm. Freni: anteriore un disco 320 mm Ø, pinza a fissaggio radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø, pinza a un pistino. Pneumatici: anteriore 120/70 R 17”; posteriore 190/50 R 17”. Interasse 1.472 mm, altezza sella 865 mm, luce a terra 155 mm. Cannotto 26,5-, avancorsa 115 mm. Serbatoio 13,5 litri. Velocità max 269,4 Km/h. Accelerazione da fermo 0-1000/0-4000 12"45/24"49. Velocità in uscita 168,2/185,9 Km/h. Coppia massima 7,03 Kgm (68,9 Nm) a 6.150/min (effettiva alla ruota).
Versione R e aggiornamenti tecnici
La Duke 690 R è sviluppata sulla base della Duke standard, e per questa nuova versione il monocilindrico KTM LC4 è stato maggiorato da 654 cm3 ai 690 cm3. L’incremento è stato ottenuto mantenendo invariato l’alesaggio e intervenendo solo sulla corsa, più lunga di 4,5 mm, per arrivare a misure caratteristiche di 102 x 84,5 mm. Aumentato pure il rapporto di compressione, passato da 11,8 a 12,5:1. È salito anche il chilometraggio tra gli intervalli di manutenzione, con cambio olio (1,7 kg) e filtri (due), passato da 5.000 a 7.500 chilometri; un parametro che indica quanto a Mattighofen siano ora più tranquilli sull’affidabilità del loro monocilindrico.
Questo monoalbero a quattro valvole raffreddato a liquido è dotato di parecchie soluzioni tecniche interessanti: corpo d’alimentazione Keihin EFI con EPT (electronic power throttle), coperchio valvole inclinato per facilitare gli interventi di manutenzione, contralbero e frizione antisaltellamento APTC, capace di ridurre lo sforzo alla leva di comando. Il tutto contenuto entro i 39 chilogrammi di peso totale. La centralina offre tre mappe: Standard, Sport e Soft, selezionabili tramite potenziometro posto sotto la sella.
La linea 8 Spigolosissima, la Duke 690 in versione R è decisamente accattivante, aggressiva, appariscente. Di sicuro non lascia indifferenti. Finiture e componentistica sono di alto livello; la strumentazione è compatta e ben leggibile. Motore e trasmissione mostrano crescita di prestazioni e affidabilità, con una coppia generosa e una risposta vigorosa ai regimi alti.
Prestazioni, elettronica e ciclistica
La Duke 690 R integra un pacchetto elettronico Track Pack di serie, con due riding mode aggiuntivi (Sport e Rain), oltre allo Street standard, al Traction Control, al Supermoto Mode e al Motor Slip Regulation (MSR). In base alla versione, ABS a due canali è di serie e, sulla versione R, è presente anche la modalità cornering. Nuovo display TFT a colori, controllato dai pulsanti sul blocchetto sinistro.
La ciclistica rimane quella tipicamente KTM: telaio a traliccio in tubi d’acciaio, forcellone in alluminio, geometria leggermente rivista con offset forcella ridotto per aumentare la stabilità a velocità elevate. Impianto frenante Brembo: pinza radiale davanti da 320 mm e disco posteriore da 240 mm; sulla R, pinze monoblocco e pompa radiale per il frontale. Sospensioni WP completamente regolabili su entrambe le versioni; differenze di escursione tra base (135 mm) e R (150 mm).
La seduta è più alta sulla R (+30 mm), pedane arretrate e manubrio più vicino al pilota. Nuova strumentazione a colori con TFT; indicatori di direzione a LED di serie sulla R, insieme a una cover per lo strapuntino del passeggero e allo scarico Akrapovic. Prezzi: 8.800 euro per la Duke 690 base e 10.390 euro per la R (franco concessionario). È disponibile anche una versione depotenziata a 48 CV per patente A2.
In termini di dinamica di guida, la 690 Duke base è compatta e leggera, ideale per curve strette e strade di montagna. La versione R, con aerodinamica e assetto più rigidi, offre prestazioni superiori in pista, con un allungo molto vigoroso del monocilindrico che arriva oltre 9.000 giri. La posizione di guida è molto sportiva, ma alcuni describono la sella un po’ avanzata per i più aggressivi su tracciati veloci.
Contesto di utilizzo e consigli
Secondo i test, la base è spesso preferita per utilizzo quotidiano e gite, mentre la R diventa arma temibile per gli appassionati che cercano un comportamento da sportiva in pista. Il Track Pack è consigliato per sfruttare al meglio le potenzialità della naked; la differenza tra modalità standard e Sport è notevole in termini di prontezza del gas e risposta del motore. Le vibrazioni restano contenute grazie al contralbero e ai supporti, anche se a regimi molto elevati si percepiscono fastidi minimi.
Per chi vuole una Duke leggera, agile e performante, la gamma 690 Duke resta una delle scelte più interessanti del segmento, con una versione R particolarmente adatta agli utenti esperti che vogliono sfruttarne al massimo le potenzialità su strada e in pista.