Kawasaki Sei cilindri 1974: nascita, evoluzione e leggenda della Z1300

In principio fu lo stupore. Erano gli anni Settanta: le maxi-moto crescevano in cilindrata, potenza e dimensioni e Kawasaki, forte del successo della Z1 900, non poteva certo essere da meno. Fu così che nel giugno del ’73, ad Akashi si iniziò a lavorare a un progetto destinato a diventare leggenda: una moto con sei cilindri in linea, 1.286 cm3 di cilindrata e 120 cavalli di potenza. Un’esagerazione? Forse. Ma l’obiettivo era chiaro: rispondere alla sfida lanciata da Honda, Yamaha e Suzuki…

Nome in codice “203”

In un primo momento si valutò tutto: un V6, un Wankel, persino un quattro cilindri a due tempi. Ma i limiti tecnici, i consumi elevati e le nuove norme antinquinamento statunitensi spinsero la casa giapponese verso una soluzione più concreta. Si scelse così il sei cilindri in linea raffreddato a liquido, soluzione tecnica che offriva equilibrio, compattezza e un’estetica “imponente”. Il progetto, nome in codice “203”, portò alla realizzazione nel 1976 del primo prototipo funzionante, con linee da sportiva e un cupolino che ne accentuava l’aggressività. Ma era solo l’inizio…

La "svolta turistica". Nel biennio successivo, la “203” cambiò pelle. L’approccio sportivo lasciò il posto a una filosofia più turistica, dopo che Kawasaki raccolse pareri da filiali e giornalisti di mezzo mondo. Si misero mano a motore e ciclistica, si ridusse la rumorosità meccanica, si semplificò la trasmissione primaria (da ingranaggi a catena Morse) e si passò a tre carburatori doppio corpo. Il radiatore fu accoppiato a una ventola termostatata e la trasmissione ad albero venne sviluppata usando il know-how maturato con Isuzu. In risposta ad Harley-Davidson, che in quei mesi annunciava l’arrivo del suo V2 da 1.340 cm3. Kawasaki scelse di portare il suo sei cilindri a 1.286 cm3 effettivi, aumentando al contempo la capacità del serbatoio a 27 litri. Il risultato fu un colosso di 300 kg che però sorprese fin da subito per equilibrio e maneggevolezza.

Il debutto di una regina

Il 23 settembre 1978, al Salone di Colonia, sotto un telo nero si celava la novità più attesa. Quando venne svelata, la folla rimase senza parole: sei cilindri lucenti, silhouette muscolosa, proporzioni fuori scala. La Z 1300 era una muscle bike, una naked, una tourer e una superbike, tutto in uno. Poche settimane più tardi, a novembre, la stampa europea fu invitata a Malta per i primi test su strada. Le impressioni furono unanimi: personalità da vendere, sorprendente docilità e prestazioni senza rivali. La produzione partì nel gennaio 1979 e, nonostante il prezzo elevato, la Z 1300 si posizionò subito al vertice del mercato.

Motore e caratteristiche tecniche

Il cuore della Kawasaki Z1300 era il poderoso sei cilindri in linea fronte marcia, a quattro tempi, raffreddato a liquido. Il monoblocco era realizzato in alluminio con canne riportate, mentre la testata in lega leggera ospitava due valvole per cilindro comandate da un doppio asse a camme in testa. La cilindrata era di 1.286 cm³, con alesaggio e corsa pari a 62x71 mm e un rapporto di compressione di 9,9:1. L'alimentazione era affidata a tre carburatori Mikuni BSW a doppio corpo da 32 mm con comando a membrana e valvola di regolazione dell'aria. La trasmissione primaria impiegava una doppia catena Hy-Vo Morse con rapporti 32/24 e 29/21, mentre la secondaria era ad albero cardanico con doppia coppia conica. Il cambio aveva cinque marce.

Il telaio tubolare in acciaio a doppia culla chiusa lavorava insieme a una forcella telescopica da 41 mm regolabile ad aria, con escursione di 200 mm, e ad un forcellone oscillante con doppio ammortizzatore regolabile su cinque posizioni e con 100 mm di escursione. L’impianto frenante montava due dischi anteriori da 300 mm e un posteriore da 290 mm, tutti serviti da pinze a singolo pistoncino. Le ruote, in lega, montavano pneumatici da 110/90-18 all’anteriore e 130/90-17 al posteriore. Il tutto per un peso a secco 298 kg, a cui bisognava però aggiungere i 27 litri di carburante.

Prestazioni reali e guida

Sul fronte delle prestazioni, la Z1300 dichiarava 125 CV a 8.000 giri e una coppia di 11,8 kgm a 6.500 giri. La velocità massima dichiarata era di 225 km/h con accelerazione 0-400 m in 12 secondi netti. In condizioni reali, la potenza rilevata alla ruota era però di soli 105,9 CV, la coppia 10,8 kgm, la velocità massima 228 km/h, e il passaggio sul quarto di miglio avveniva in 12,254 secondi, con uscita a 178,9 km/h. Il consumo medio rilevato era di 12 km/l in città e 14,2 km/l extraurbano.

La prova su strada racconta di una massa imponente ma equilibrata: la posizione era naturale, la distribuzione dei pesi aiutava la maneggevolezza e l’avviamento del motore era un’esperienza in sé: nessuna vibrazione, solo una progressione fluida e piena a tutti i regimi. Nel misto veloce la “zetona” si dimostrava più agile del previsto, mentre nelle curve strette la coppia e la dolcezza del motore permettevano di guidare quasi senza toccare il cambio. In pieghe spinte il cavalletto o gli scarichi toccavano l’asfalto. La trasmissione ad albero, in accelerazione, generava qualche reazione, ma nulla che compromettesse il piacere di guida.

Evoluzione continua e radici

Prodotta fino al 1985 in sei diverse serie, la Z 1300 subì modifiche minime ma continue. Nel 1984 arrivò l’accensione elettronica e, nel 1985, l’iniezione elettronica, che portò la potenza a 130 CV. In tutto furono prodotti meno di 20.000 esemplari, a cui si aggiunsero circa 4.500 unità della versione Voyager, pensata per il mercato americano: carena completa, sella-poltŕrona, borse laterali, radio, CB e computer di bordo. Il peso superava i 400 kg, tanto che in USA la ribattezzarono “car without doors”.

Confronti con le altre sei cilindri

La prima ad arrivare fu la 750 Sei di Benelli, presentata nel 1972 e lanciata sul mercato due anni dopo, con circa 3.200 esemplari prodotti. Nel frattempo però, anche Honda metteva mano a una sei cilindri di serie, ispirandosi - in questo caso - a sé stessa. L’idea nasceva dalla RC166, la sei cilindri 250 con cui Mike Hailwood dominò il Mondiale del 1966 vincendo tutti i Gran Premi. Per lo sviluppo del nuovo modello stradale veniva coinvolto Soichiro Irimajiri, già responsabile della RC166. Il risultato fu la CBX1000, presentata a fine 1977: un capolavoro tecnico con sei cilindri in linea, doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro.

La super-tourer tedesca è addirittura l’unica moto in commercio ad essere equipaggiata con un sei cilindri in linea, layout caro alla casa bavarese anche per quanto riguarda le automobili: c’è stata un’epoca, tuttavia, in cui lo straight-six sembrava essere il propulsore ideale per le maxi-moto del futuro. Era la metà degli anni ’70, e il downsizing non si sapeva nemmeno cosa fosse: la prima casa a lanciare sul mercato una sei-in-linea di grande produzione fu la Benelli, che con le 750 Sei anticipò di qualche anno la concorrenza giapponese. Nel 1978 fu il turno di Honda, che già in passato aveva già usato questa configurazione propulsiva nelle corse, con la RC166/RC174: la risposta nipponica alla sei cilindri italiana fu la CBX 1000, di cui vi abbiamo fatto ascoltare il sound appena qualche settimana fa. L’ultima ad entrare nell’esclusiva famiglia delle sei cilindri fu però la Kawasaki: la Z 1300 arrivò nei concessionari nel 1979 ed era l’unica del lotto ad essere equipaggiata con un propulsore raffreddato a liquido. Forte dei suoi 1286 cc e alimentata da una sfilza di sei carburatori Mikuni da 32 mm, la maxi-Z era capace di una potenza strabiliante per l’epoca: i suoi 120 cv le permettevano una velocità di punta di oltre 220 km/h.

Il designer britannico Kardesign ha voluto dare una sua interpretazione moderna della Z1300: una muscle bike “virtuale” dalle linee retrò che vuole essere un tributo alla gloriosa verdona a sei cilindri, e perché no anche lo spunto a qualche costruttore di special. A noi l’idea piace… e a voi? C'è chi ama complicarsi la vita. Immaginatevi di amare le moto a 6 cilindri: già solo restando nel panorama attuale potreste scegliere fra BMW K1600 e Honda Gold Wing. Ma nel passato ci sono state le Benelli Sei, le Honda CBX, e se avete un debole per le Kawasaki, la Z1300. È la britannica MCN a raccontare la storia. Allen ha tagliato in due verticalmente il motore della prima moto, innestandogli all'interno due cilindri prelevati dall'altro motore. Già così sembra un'impresa da far tremare i polsi, ma ovviamente le complicazioni sono solo iniziate.

Metodologia di elaborazione e curiosità

“Quando vuoi fare una trasformazione del genere tutto è un problema - l'equilibratura del motore è stata un incubo, ho dovuto ridisegnare completamente albero, contrappesi e tutto quanto gli va dietro.”

La cilindrata della Z1 Super Six è quindi passata dagli 890 cc del quadricilindrico ai 1.355 del sei cilindri. Ma non è finita qui: Allyard sta lavorando su un secondo esemplare, partendo da una Z1000, che guadagnando due cilindri passerà a ben 1.522 cc. “Ma la seconda volta è sempre molto più facile della prima. Con la prima Z1 ho dovuto pensare una settimana solo a come fare il tutto.”

1. Storia e contesto degli anni ’70
2. Dettagli tecnici del motore e del telaio
3. Prestazioni reali e confronto con concorrenti
4. Evoluzione e versioni successive

tags: #kawasaki #sei #cilindri #1974