Kawasaki GPZ 750 Prova su Strada: tra Passato e Turbolenza Turbo
Un pò lunga, un pò lenta e un pò pesante, visto che il mio unico paragone è una 500 four, però che bella! Dal sound delle profondità del gruppo termico in accelerazione alle caratteristiche di carburazione, la GPZ 750 si presenta come una sportiva d’epoca dalla personalità marcata e dalla tecnica che racconta gli anni della sua-era: dalla raffinatezza stilistica alle scelte meccaniche che hanno fatto la sua fama.
Impostazione e sensazioni di guida
rumore di sbatacchio dalle profondità del gruppo termico in accelerazione. Per il resto carburazione una puntina grassa (a giudicare dalle candele), ma niente di percettibile davvero. Che può essere? Immaginavo carburi da allineare, e qui nasce il problema: trattasi di quattro carburatori a depressione.
Mentre andavo in rettilineo, ho lasciato varie volte le mani dai semimanubri per verificare se "tirasse". La moto va dritta (caz, più della mia ) ma, una volta delle tre, mi ha fatto cagare addosso. Ha cominciato a oscillare sempre più forte e più veloce, destra-sinistra. Ho subito rimesso le mani, prima di fare un volo, ma la cosa mi ha lasciato perplesso. Invano ho provato altre volte a lasciare le mani: la moto andava dritta. Che può essere, premettendo che l'asfalto era regolarissimo? Amici, mi date una mano?
Con la sovralimentazione che sta tornando di prepotenza nel mondo della moto, abbiamo deciso di misurarci anche noi con questo sistema, mettendo le mani su una GPZ 750 Turbo, primo e, fino all’arrivo della H2, unico tentativo della casa di Akashi con le “turbine”.
GPZ 750 Turbo: carattere e dettagli tecnici
Tony ha deciso di mantenere il motore originale (un delitto modificarlo…), il quattro cilindri in linea turbocompresso capace di erogare ben 112 CV all’albero, un record per le sportive dell’epoca, fa bella mostra di sé accoppiato a uno scarico quattro in uno con terminale corto in titanio che “sbuca” da sotto il basamento. Splendidi i cerchi in lega anodizzati, mentre il reparto sospensioni sfoggia all’anteriore una forcella Ohlins regolabile, mentre al posteriore resta il mono originale che lavora però su nuovi leveraggi che lo collegano a un forcellone racing con capriata di rinforzo, preso da una Suzuki GSX-R.
Io le Turbo le ho avute tutte, la 500 a 6000 giri la senti veramente! spesso la gomma posteriore patina, e devi assicurarti di essere perfettamente dritto ed avere davanti un lungo rettilineo. La Yamaha XJ 650 Turbo, beh, sorvoliamo. La Honda perché è semplicemente la moto con turbo di serie più tecnologica mai prodotta!
Però da quel che ho letto in giro solo 80CV la rendevano lenta e pesante, nonostante il salto di coppia brutale della turbina. E poi la coppia di 79nm è molto più bassa del GPZ Turbo. Tu il GPZ Turbo l’hai mai provato con il RACE MODE attivo? La pressione di sovralimentazione viene aumentata di 7PSI e guadagni altri 15/20CV.
Ma toglimi una curiosità : il manometro digitale del turbo sulla serie Honda CX Turbo (quindi non solo 500 ma anche la 650) serve a qualcosa? Perchè ho visto dei video su Youtube e sembra che i LED accanto alla scritta turbo delle CX500 e CX650 si accendano appena dai un filo di gas!
Versione di serie e conservazione della ciclistica
Anche funzionalmente parlando, visto che la ciclistica è rimasta originale, e quindi, come cita il venditore Gianni, di Ascoli Piceno nel sua annuncio, non essendo stata oggetto di modifiche strutturali, risulta conforme a quanto riportato nel libretto. Salvo poi chiedersi cosa penserà il tecnico delle revisioni al cospetto dei piccoli e carini silenziatori corti a siluro, che tuttavia non sembrerebbero “liberi”.
Notare anche l’assenza della scatola del filtro aria, che in effetti sarebbe stata un po’ un pugno nell’occhio: molto meglio lasciar respirare liberamente i quattro Keihin da 34 mm, decisamente più belli da vedere. La moto non è male, e appare ben curata nei particolari che ne hanno stravolto i connotati da antica sportiva semicarenata dalle notevoli prestazioni, per quei tempi (poco meno di 220 orari effettivi, se ricordiamo bene, quindi parecchio sopra le righe ancora oggi…): vedi serbatoio a goccia, sella monoposto debitamente distanziata per lasciar scoperta la giusta dose di telaio, e con sotto il “barilotto” che ovviamente non crediamo sia un serbatoio separato dell’olio motore, ma comunque fa il suo bell’effetto, al pari del manubrio ad hoc.
Idem per il parafango posteriore a filo di pneumatico, sorretto da un piacevole supporto in sottile tondino d’acciaio, mentre la ruota anteriore è lasciata libera di lavare allegramente il pilota, quando l’asfalto è bagnato. Decisamente meno in linea con il genere il forcellone in alluminio con tendicatena eccentrici, e la classica sospensione progressiva Uni Trak, che però renderà senz’altro più facile la vita alle terga del pilota.
Prezzo e stato di mercato
Può valere 7.000 euro, questa moto? Mmmm. 02/1984 60.400 km Benzina 59 kW (80 CV) Boccea Moto srl IT-00166 Roma - Rm01/1986 45.000 km Benzina 80 kW (109 CV) Erreci Trade srl IT-52100 Quarata - Arezzo - AR 02/1986 45.000 km Benzina 88 kW (120 CV) 03/1984 16.000 km Benzina 79 kW (107 CV) Barchi Auto srl IT-48018 Faenza - Ravenna - Ra 4
Osservazioni finali
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