Hypermotard SP Targa Ruota: informazioni chiave sulla quarta generazione

Vent’anni di Ducati Hypermotard: a due decenni dall’ingresso in scena di quell’oggetto misterioso ed estremo quale la 1100, Borgo Panigale sforna la quarta generazione di una delle sue moto più adrenaliniche. L’Hypermotard V2 - testata sul circuito di Modena nella sua variante più ricca SP - mette sul piatto il meglio della tecnologia moderna in termini di motore, ciclistica, componentistica ed elettronica senza però dimenticare quale fosse il punto di partenza. E non si parla solo di family feeling estetico, ma anche caratteriale, sebbene - lo vedremo a breve - l’ultima creatura di Ducati stupisce per efficacia. È più leggera (ben 14 kg in meno rispetto alla precedente 950 ed è arcinoto quanto togliere peso sia più difficile e costoso che aggiungere Cv), più compatta, più potente e più sofisticata.

Ducati Hypermotard V2 SP: in cosa cambia

A primo impatto, la Ducati Hypermotard V2 SP, ferma sul cavalletto laterale, è un tuffo nel passato, tante sono le somiglianze del frontale con la prima serie. L’avantreno, almeno da un punto di vista puramente estetico, è quello, con il suo beccuccio caratteristico e, ora, con un faro full Led. Salendo in sella, pilota ha di fronte a sé un display Tft a colori da 5” con una nuova interfaccia grafica, dal quale è possibile scegliere tre modalità di guida: Road, Road Pro e Track; con quest’ultima si può modificare l’elettronica in ogni momento e ci sono anche i tempi sul giro. La livrea multicolore della SP dona energia alla moto, che si caratterizza per un profilo spiccatamente da motard, con cerchi (forgiati, nel caso della SP) da 17” sia all’anteriore che al posteriore, un codino minuscolo, aggressivo e super affilato e gli scarichi in prossimità della parte posteriore della sella.

Il motore

Il cuore pulsante della nuova Ducati Hypermotard V2 SP è il bicilindrico a V di 90° gradi da 890 cc di cilindrata. Un’unità propulsiva vista anche su altre moto del brand, come Multistrada e Monster, ma con un carattere specifico per la Hypermotard e una cura dimagrante rispetto al precedente 950 tale da fregiarsi di essere il V2 raffreddato a liquido più leggero mai costruito da Ducati. Nel caso della Hypermotard, il motore è accreditato di 120,4 Cv a 10.750 giri/min e 94 Nm di coppia a 8.250 giri/min, con il 70% della coppia disponibile sin dai 3.000 giri/min e l’80% dai 4.000 fino agli 11.000 giri/min. Tradotto: gran schiena a medi e bassi regimi. Con gli scarichi Termignoni opzionali si guadagnano 4 Cv, 2 Nm e si perdono 4 kg di peso. Non c’è la distribuzione desmodromica: una rinuncia che porta però gli intervalli di manutenzione del controllo valvole a ben 45.000 km, mentre il cambio olio è previsto ogni 15.000 km/24 mesi.

L’elettronica

Sono quattro i Riding mode della Ducati Hypermotard V2 SP: Wet, Road, Sport e Race, mentre sono tre i Power Mode - High, Medium e Low, con quest’ultimo che limita la potenza a 95 Cv -.

Come guidarla

La moto, testata sul tracciato di Modena e basata su di un telaio monoscocca in alluminio con motore come elemento strutturale e forcellone in alluminio, risulta poco stancante se confrontata a sportive o naked di pari cilindrata e potenza. Anche dopo 6 turni in pista dalla durata di 15 minuti ciascuno si ha ancora l’energia per domarla e guidarla “di corpo”. Una volta trovata la posizione in sella e prese le misure gli ingombri e la ciclistica, tutto viene più naturale. Chiariamo subito una cosa: a differenza della 698 Mono, che può venir d’istinto guidarla con il piede fuori, l’Hypermotard V2 suggerisce in modo piuttosto evidente, immediato e netto di prediligere la guida sportiva classica, anziché quella motard. Pesi e dimensioni non è che lo impediscano, ma si è incredibilmente meno efficaci in una pista come quella di Modena.

Come si sta in sella

Capito come posizionare il corpo e come impostare e affrontare staccate, curve e ripartenze, va detto che gli 88 cm da terra della sella fanno sentire il pilota sempre in posizione un po' rialzata. Una buona notizia per l’uso su strada, dove agilità e maneggevolezza nei cambi di direzione contribuiscono in modo importante al divertimento tra le curve, in pista si predilige un assetto un po' più basso, ma questi sono compromessi che riguardano qualsiasi hypermotard. Un paio di note, prima di parlare dell’effettivo comportamento della moto tra i cordoli: le pedane del pilota sono posizionate piuttosto in basso, è relativamente facile grattarle sull’asfalto ancor prima di sfiorare il manto stradale con il ginocchio interno. Un discorso che dovrebbe riguardare prettamente la pista, perché su strada vorrebbe dire raggiungere angoli di piega pericolosi. L’altro aspetto riguarda il cambio, sensibile a eventuali micro movimenti del piede sinistro: talvolta è capitato che l’elettronica tagliasse potenza in seguito a un involontario sfioramento.

Come va in pista

La impressione è che sia una moto divertente e giocosa. È estrema per geometrie, linee, componentistica, look, ma incredibilmente idonea a piloti con esperienza intermedia. Non è la moto ideale per i neofiti - e su questo tutti d’accordo - ma non si posiziona neanche come “l’hypernaked che fino alla quarta marcia è su una ruota sola”. In una parola, la moto è efficace: “fa strada”, come si dice in gergo, non è scorbutica, l’erogazione è sempre corposa, fluida, lineare, senza mettere in difficoltà il pilota, che - se abile a sfruttarla al meglio - può togliersi grandi soddisfazioni. Certo, in uscita dall’ultima curva di Modena, di seconda marcia e con quel cenno di cambio di direzione, vien da sé doverla caricare un po' in avanti onde evitare di fare destra-sinistra su una ruota, ma è tutto davvero volto alla prestazione (e alla sicurezza) prima ancora che allo spettacolo.

Dati e valutazioni generali

Reattiva e immediata nello stretto anche grazie agli Pneumatici semislick Pirelli Diablo Rossa Corsa IV (omologati per la strada), la Ducati Hypermotard è una moto che non disdegna curvoni veloci da terza/quarta marcia, forte di una stabilità ed una percorrenza da riferimento per il segmento. Interessante anche il dato della velocità di punta in fondo al rettilineo di Modena: 210/215 km/h circa, di quinta marcia, prima di staccare per curva 1. Un motard che a quelle velocità deve ancora inserire una marcia, la sesta, è una moto con un potenziale enorme, anche in contesti ben diversi dai kartodromi o dal passo di montagna tutte curve, sebbene rimanga il suo habitat naturale. Filosofia: in pista ha fatto intravedere doti di maneggevolezza e agilità che - se applicate su un passo di montagna - stampano un sorriso sotto il casco garantito.

Accessori e configurazioni

Questo modello presenta connotazioni estetiche e funzionali molto definite, mentre la discussione sul porta targa mostra una tendenza generale nel mercato: articoli universali o adattabili che possono essere montati su una varietà di modelli, con possibilità di regolazioni di inclinazione e altezza per migliorare estetica e aerodinamica. Ad esempio, i portatarga universali possono includere una luce LED e accessori per frecce, offrendo soluzioni varie per conformarsi alle normative di omologazione o alle preferenze estetiche.

Pubblicato il 2 dicembre 2022, 11:53 (Aggiornato il 2 dicembre 2022, 11:37). Quando vediamo la stessa moto con la targa e senza, non ci sono paragoni: la linea è molto più filante e pulita quando non c'è, perchè la maggior parte dei designer considera la targa come un elemento esterno allo stile. Per ovviare a questi brutti accrocchi plasticosi, alcuni produttori stanno adottando la soluzione della targa montata su un supporto ancorato al forcellone e solidale al movimento della ruota. Ovviamente è una questione di punti di vista e gusti e questo causa sempre un dibattito fra chi sostiene una soluzione o l'altra, ma in questo specifico caso c'è molto di più da discutere a partire da una domanda ben precisa: la targa è considerabile come elemento estetico o no?

La soluzione pratica è integrare un porta targa universale che possa essere adatto o adattabile a diverse moto, come Ducati Hypermotard, offrendo possibilità di inclinazione, altezza e posizionamento lungo l’asse della ruota. Questo tipo di accessorio è spesso fornito con kit di fissaggio e luce a LED omologata, pensato per diversi mercati, inclusi quelli europei.

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