La Honda Via Allori: Un Viaggio nella Storia di un Marchio Leggendario
La storia della Casa di Tokyo nel tassello è ricca di moto iconiche, dalla CRM250 del 1973, alla "brutale" CR500R, alla rivoluzione del doppio trave in alluminio del 1997. Una storia carica di gloria e successi. Le moto racing di Casa Honda non solo si sono distinte per quanto hanno saputo raccogliere sui circuiti asfaltati, ma anche su terra hanno messo sul piatto prestazioni e allori. Quando si parla di Off-Road tante sono le moto che molti appassionati e piloti ricordano ancora oggi. La CR250M Elsinore fu un prodotto nato in un periodo di grande crescita delle competizioni motocross e della domanda di mercato sia negli Stati Uniti che in Europa. Fu la prima Honda realizzata per questo scopo, progettata da un foglio bianco, con motore a 2 tempi di grande serie, e incontrò un immediato successo, grazie alla sua facilità di guida, alta qualità costruttiva ed elevata affidabilità.
Le Origini e il Debutto Mondiale
Avrà sorriso in cielo Soihiro Honda, il fondatore nel 1947 del colosso industriale nipponico figlio di un fabbro ferraio, con appena la licenza elementare, personaggio modesto quanto geniale sempre in tuta come i suoi diecimila e passa dipendenti (si definiva un meccanico “col pallino”, non un grande industriale), un uomo i cui meriti vanno al di là del motociclismo e del Motorsport, dove ha raggiunto le più alte vette imprenditoriali e sportive, compresi GP e mondiali vinti e i dieci milioni di moto vendute già dopo i primi vent’anni dell’azienda. Mr Honda ha sempre creduto nelle corse considerate la palestra indispensabile “per non fermarsi, misurarsi, progredire, far progredire”.
Il debutto mondiale è annunciato nel 1954 ma - come scritto - viene realizzato nel 1959. Soihiro sceglie l’appuntamento più eclatante e difficile: il Tourist Trophy dell’Isola di Man. Cinque bicilindriche 125 a quattro tempi schierate e quattro giunte sul traguardo in sesta, settima, ottava e undicesima posizione con i piloti dagli occhi a mandorla Taniguki, G. Suzuki, Tanaka e A. Suzuki nell’ordine. Fu una corsa tiratissima con il riccioluto emiliano di Cadeo, Tarquinio Provini (MV Agusta), sul gradino più alto del podio davanti allo svizzero Luigi Taveri (Mz) e all’inglese Mike Hailwood (Ducati), i due piloti che successivamente con la Honda conquisteranno innumerevoli allori.
L’anno dopo, il 13 giugno 1960, Honda mantiene la promessa tornando all’Isola di Man con le inedite 250 4 cilindri 4 tempi (oltre 35 Cv a 14.000 giri, moto dal profilo angolato, brutte a vedersi ma assai competitive) affidate a ben cinque piloti: l’australiano già della Norton e della Gilera Bob Brown (morirà poco più di un mese dopo per una caduta al GP di Germania alla Solitude dove per la prima volta Honda conquisterà il terzo gradino del podio con Teisuke Tanaka) e i figli del Sol Levante Kitano, Taniguchi, Takahashi, Tanaka.
Il "Salto" nel Campionato Mondiale
Il “kamikaze” Kunimitsu Takahashi - cui va l’onore di aver portato la Casa alata alla prima vittoria iridata (1961 GP di Germania, Hockenheim, classe 250) viene affiancato nella stessa stagione 1960 da fior di campioni quali l’australiano Tom Phillis (primo a Clermont Ferrand e Buenos Aires), il rodesiano Jim Redman (primo a Spa e Monza), lo scozzese Bob McIntyre (primo all’Ulster) e Mike Hailwood (primo al TT inglese, ad Assen, al Sachsenring, a Kristianstad). Con questo squadrone di cinque piloti ufficiali e con la nuova quattro cilindri 4 tempi, la Honda domina nella classe all’epoca più combattuta e più evoluta tecnicamente, la quarto di litro: dieci successi su undici corse!
L’industria europea commise un errore madornale, sottovalutando e addirittura snobbando il tentativo della Casa di Tokyo di puntare sui Gran Premi per entrare nei mercati del vecchio continente e conquistarli. In Europa, piegata l’industria tedesca e inglese, debole quella spagnola e d’oltre cortina, solo la bolognese Morini (con la monocilindrica “più veloce del mondo” di Tarquinio Provini) e la pesarese Benelli (prima con la “mono” bialbero poi con la inedita quattro cilindri di Silvio Grassetti) tentano di arginare l’onda d’urto nipponica. Ancora un anno e già nel 1962 cade anche il baluardo della 350, dove la MV Agusta è costretta a cedere lo scettro alla Honda di Redman (iridato anche nella 250). Infine nel 1966 l’assalto Honda alla 500 con una imponente, ultrapotente, inguidabile 4 cilindri di quasi 100 cavalli. A Hockenheim l’esordio scioccante. Redman mette per la prima volta k.o. la mezzo litro di Cascina Costa, rifilando al giovane Giacomo Agostini 17 secondi. Ma la scorbutica cavalcatura tradirà poi il rodesiano, costretto più volte al ritiro per noie meccaniche e per brutte cadute.
L'Addio e il Ritorno in Formula 1
Pur forte di una impresa unica (sono suoi tutti i campionati iridati di marca 1966 nelle 125, 250 e 350), la Honda non conquista il titolo più ambito, quello conduttori nella massima cilindrata. Ma non demorde e rilancia. Nel 1967, a suon di … dollari, toglie alla MV Agusta la prima guida Mike Hailwood cui affida la nuovissima 500. E’ uno scontro fra giganti, sia per le moto che per i piloti. Al nuovo mastodontico bolide giapponese accreditato di più di 100 cavalli (quasi 290 Km/h sul rettilineo di Monza), la MV risponde con una inedita agilissima 3 cilindri, con dieci cavalli in meno della rivale, ma quasi perfetta: un “vestito” su misura per il pilota italiano che la guida magistralmente vincendo cinque volte, tre volte secondo e due fermate (TT e Ulster). Cinque vittorie anche per Hailwood, due secondi posti e tre volte appiedato da rotture al cambio, fragilissimo. Chi scrive ha visto quell’anno le lacrime di entrambi i piloti: Agostini tradito dalla catena al TT, con la vittoria in pugno e Hailwood bloccato a Monza dopo aver dominato (record del giro a Km/h 204,142!) la corsa davanti a oltre 100 mila spettatori scesi negli ultimi giri fin sul bordo della pista.
Il dado è tratto. Con il poco brillante rientro a Silverstone del GP d’Inghilterra del 1979 con l’avveniristica 500 NR 4 cilindri 4 tempi da 21 mila giri (dominavano le due tempi) affidata all’ex iridato 350 Takazumi Katayama e all’inglese Mike Grant. Un progetto ardito (moto incredibile con motore 8 valvole per cilindro, pistoni ovali, due bielle in ceramica per cilindro, telaio monoscocca “a uovo” e ruote da 16 pollici e tante altre “preziosità”), ma un flop clamoroso. Ci salirà sopra, con altrettanto grande delusione, anche Freddy Spencer che, con tutt’altro mezzo, nel 1982, a soli 20 anni, vince la prima gara delle 500. Nel 1983, con la nuova NS, l’americano è campione del mondo 500 e poi nel 1985 diventerà “Fast Freddy” compiendo l’impresa dei due titoli della 250 e della 500 nella stessa stagione.
Il rapporto tra Honda e la Formula 1 è quanto di più vicino possa essere accostato all’amore ed odio nel mondo dell’automobilismo sportivo. Una storia fatta di sfide coraggiose, dolorose uscite, roboanti trionfi e sconcertanti sconfitte. In mezzo ci fu il tempo per la scuderia giapponese di cogliere i primi allori, prologo del ben più ricco secondo atto vissuto come costruttore di motori dal 1983 al 1992. Fu quello il periodo di maggior splendore per la casa di Hamamatsu con i mondiali vinti da Williams e McLaren. Tuttavia Honda rimase sempre con un “piedino” in Formula 1 finanziando l’attività della “consociata” Mugen, studio ingegneristico di proprietà di Hirotoshi Honda (figlio del fondatore Soichiro) e Masao Kimura, che realizzò propulsori per Tyrrell, Footwork, Ligier, Prost e infine Jordan cogliendo anche alcune vittorie tra cui quella nell’incredibile Gran Premio di Monaco 1996 (a seguire una breve sintesi). Un brodino per un grande costruttore voglioso di mostrare le sue potenzialità vincenti sul massimo palcoscenico mondiale, con una “réntrée” che sembrava solo questione di tempo. Peccato però che, come spesso accade agli uomini del sol levante, ci fosse un po’ di incertezza sulle modalità del ritorno diretto in pista sul finire degli anni novanta dello scorso secolo. Nel 1998 in casa Honda si stava valutando seriamente un ritorno in prima persona nello sport a quattro ruote, ovviamente sul palcoscenico mondiale della Formula 1. Restava solo un grande dubbio tra i dirigenti del colosso orientale: ripresentarsi direttamente come costruttore di telaio e motore con una propria squadra ufficiale o solo come motorista? Insomma, entrare “all in” mettendoci faccia e risorse oppure fare affidamento sulle grandi conoscenze in ambito propulsori e legarsi ad una scuderia già vincente come fornitore? Il dubbio non era di facile soluzione e ai “piani alti” si decise di non decidere. O meglio di non partecipare, ma comunque di scendere in pista. In che modo? Venne ingaggiato per progettare un telaio da monoposto di Formula 1 l’esperto e rispettato progettista britannico Harvey Postlethwaite, tecnico con decenni di esperienza e trovate geniali anche dalle parti di Maranello. Rimasto senza contratto dopo la scomparsa della Tyrrell, il designer inglese non si fece sfuggire l’occasione ed in breve tempo insieme ad altri reduci della scuderia del “boscaiolo” terminò quanto commissionato dalla casa giapponese nella nuova sede scelta per la squadra a Brackley, a pochi chilometri dalla vecchia scuderia. Per la realizzazione materiale della vettura, l’Honda per abbreviare i tempi e non avere dubbi sulla qualità si affidò ad un costruttore il cui nome rappresentava una sicurezza: Dallara, eccellenza italiana nel mondo delle auto da competizione e non solo. Restava solo la parte più complicata: fare girare la vettura e confrontarsi con la concorrenza. All’epoca il regolamento della massima formula che in pratica lasciava totale libertà alle squadre per quanto riguardava l’effettuazione di prove private in pista era quanto di meglio il costruttore giapponese potesse desiderare: già sul finire del 1998 venne programmato l’esordio sui circuiti con sessioni di test insieme alle altre scuderie ma senza l’assillo di dover organizzare le competizioni. Una possibilità da non perdere per poter saggiare le qualità tecniche della vettura a confronto con le future avversarie senza l’ossessione dei risultati. Il pilota designato per i collaudi fu un giovane già esperto, velocissimo e come Postlethwaite orfano della Tyrrell. Il suo nome? Jos Verstappen. Il momento tanto atteso dell’esordio in pista arrivò il 15 dicembre del 1998, quando la RA099 fece il suo primo collaudo sul circuito “Riccardo Paletti” di Varano de’Melegari, a poche centinaia di metri dalla Dallara Automobili dove la monoposto era stata assemblata. Dopo pochi giorni seguì un secondo ben più probante test al circuito del Mugello e da subito i risultati furono incoraggianti: la vettura si mostrava affidabile e abbastanza veloce. Visto il positivo esordio venne immediatamente varato un corposo programma di test in contemporanea alle altre scuderie nel corso dell’annata 1999 in vista dell’esordio in gara l’anno successivo. Al momento dei test di Jerez in cui avvenne il primo confronto diretto con le avversarie a pari condizioni, il risultato fu se possibile ancora migliore: Verstappen portò la bianca vettura marcata Honda in testa alla lista dei tempi, guadagnandosi le copertine dei settimanali della stampa specializzata. Tutto sembrava andare bene per il progetto giapponese, fino all’aprile del 1999 quando, durante una sessione di test a Barcellona, accadde l’irreparabile. Harvey Postlethwaite, l’uomo intorno a cui ruotava tutta la parte tecnica del progetto, venne a mancare per un attacco cardiaco improvviso. Fu un colpo molto duro per tutto il mondo della Formula 1 ed ancora di più per la sempre tentennante Honda, che decise di rinunciare al progetto di una sua squadra per legarsi alla neonata British American Racing (BAR) ed alla Jordan (già cliente Mugen) come fornitrice dei propulsori a partire dal 2000. Il legame con la prima delle due scuderie si fece via via più stretto, tanto che a partire dal 2006 la casa giapponese decise di acquisire interamente la squadra che divenne l’Honda Racing F1 Team, completando ciò che 7 anni prima si decise di interrompere bruscamente e riavviando la fase di uscite e rientri più o meno gloriosi che continuerà fino all’avvento della Formula 1 turbo-ibrida. Ma cosa resta della RA099? Vennero realizzate 6 scocche della monoposto, delle quali solo 4 scesero realmente in pista. Soltanto di una di esse si conosce il destino, per la precisione del telaio numero 3, conservato in una sala museale presso il Twin Ring Motegi, circuito di proprietà Honda.
LE 10 AUTO di Formula 1 che hanno CAMBIATO LA STORIA
L'Era Moderna: MotoGP e Dominio Assoluto
Oggi e domani. Da lì inizia un’altra storia, dal 2002 l’era MotoGP in classe regina, con i quattro tempi di 990 cmc. E’ la RC211V la prima Honda di questa nuova fase: moto che vince 29 delle prime 32 gare e i titoli piloti e costruttori nel 2002-2003. Su questa moto vincono Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada e Tohru Ukawa. Nel 2006, Hayden conquista il terzo titolo piloti della RC211V,il quarto titolo costruttori in cinque anni. La RC212V ha faticato all’inizio poi nel 2011 trionfa con uno stratosferico Casey Stoner. Ancora cambio di regolamento l’anno dopo, con la cilindrata di 1000 cmc. Ecco la RC213V. Ecco Marc Marquez stellare che nel 2013 conquista il titolo al suo primo tentativo. Marc il cannibale incassa sei Campionati del mondo piloti in MotoGP tra il 2013 e il 2019, mentre Honda fa suoi sette Campionati del mondo costruttori tra il 2012 e il 2019, l’ultimo dei quali è stato il 25° in classe regina per la Casa alata.
Non solo MotoGP. Honda ha costruito un gioiello per la Moto3, la NSF250RW, la moto di maggior successo nella “classe leggera”, con quasi 100 vittorie all’attivo. Honda ha anche vinto quattro degli ultimi cinque titoli dedicati ai costruttori della categoria.
L'Impegno nell'Off-Road e nel Rally
La storia della Casa di Tokyo nel tassello è ricca di moto iconiche, dalla CRM250 del 1973, alla "brutale" CR500R, alla rivoluzione del doppio trave in alluminio del 1997. Una storia carica di gloria e successi. Le moto racing di Casa Honda non solo si sono distinte per quanto hanno saputo raccogliere sui circuiti asfaltati, ma anche su terra hanno messo sul piatto prestazioni e allori. Quando si parla di Off-Road tante sono le moto che molti appassionati e piloti ricordano ancora oggi. La CR250M Elsinore fu un prodotto nato in un periodo di grande crescita delle competizioni motocross e della domanda di mercato sia negli Stati Uniti che in Europa. Fu la prima Honda realizzata per questo scopo, progettata da un foglio bianco, con motore a 2 tempi di grande serie, e incontrò un immediato successo, grazie alla sua facilità di guida, alta qualità costruttiva ed elevata affidabilità.
Il settimanale sportivo e l'Automobile Club d'Italia insieme per la Notte degli oscar del Motorsport questa sera al PalaCongressi con i premiati della stagione appena conclusa. Dall'1 al 4 giugno il FIA World Rally Championship tornerà in Sardegna per l'edizione numero 20 dell'appuntamento tricolore organizzato dall'Automobile Club d'Italia. La gara italiana confermata appuntamento del Campionato del Mondo Rally per altri tre anni dopo il rinnovo dell'accordo tra l'Automobile Club d'Italia e il WRC Promoter. Sette campionati italiani e un titolo europeo. Crugnola-Ometto onorano la Fiorio Cup, idea di successo della famiglia Fiorio. Al termine della prima parte delle "Olimpiadi del Motorsport” il team azzurro è davanti a tutti nell'Historic Rally con Zivian e Arena, Daprà e Guglielmetti occupano la seconda posizione tra le Rally 4.
La partnership con J.A.S. Motorsport e il TCR
12 dicembre TCRITALY J.A.S. Rivelata la nuova vettura frutto della partnership tra Honda e J.A.S. La serie TCR tricolore è sempre più importante riferimento nel panorama internazionale. L'equipaggio del VSR si è aggiudicato il titolo grazie al loro secondo successo stagionale nell'ultima gara della stagione davanti a Guidetti-Moncini-Cabezas (Honda NSX GT3) e Llarena-Pijl-Guzman (Lamborghini Huracan). 9 ottobre ACI-SPORT A Monza Liberati-Nemoto sono campioni GT Endurance. Nel Tempio della Velocità la pioggia rende epica una domenica che ha visto il trionfo della Lamborghini di VSR nel tricolore GT Endurance. Giacomo Pollini è per la terza volta Campione Italiano nel tricolore Sport Prototipi. Anche nelle prove ufficiali si è rinnovato il duello in casa VSR con Michelotto-Basz-Hites che grazie al secondo tempo scatteranno in prima fila accanto ai compagni di squadra. In gara 1 le prime file sono spartite tra Prema e US Racing. Le due 991 GT3R, al debutto stagionale, siglano i migliori tempi con gli equipaggi Bohn-Renauer R.-Renauer A. Nel Tempio della Velocità 6 categorie e 12 gare con l'ultimo atto del GT Endurance del Campionato Italiano Sport Prototipi. Si assegneranno in questo week end ben sette titoli tricolori con quasi tutte le classifiche ancora aperte e tanti protagonisti in corsa per la vittoria finale. 23 le vetture presenti, con due Porsche GT3R, new entry, che vanno ad allungare l'elenco iscritti. Tamburini si laurea Campione Rookie e vicecampione Under25, Iannotta lotta fino alla fine per titolo della U25. La gara, i protagonisti, le vetture, il pubblico, la festa. Nell'ultima tappa della serie tricolore sul circuito di Vallelunga, il giovane ungherese sale anche sul podio riservato ai Rookie. Bella vittoria dei portacolori della Scuderia Baldini davanti a Guidetti-Moncini-Cabezas (Honda NSX GT3) e Llarena-Pijl Guzman (Lamborghini Huracan GT3), mentre nella GT Cup il successo è andato a Postiglione-Mazzola (Ferrari 488 Challenge). Vittoria di Fisichella - Barrichello e il trionfo di Langeveld nel TCR Italy. L'equipaggio della Scuderia Baldini trionfa sul tracciato romano davanti al pubblico delle grandi occasioni. Niels Langeveld è Campione Italiano nel TCR Italy. Secondo Baldan, terzo Volt che ritorna in vetta all'U25. La somma dei tempi ottenuti nei tre turni di prove ufficiali dai singoli piloti ha premiato l'equipaggio della Scuderia Baldini che in gara partirà al palo dove troverà al suo fianco la Mercedes AMG GT3 di Scholze-Galbiati . Nella GT Cup "best lap” di Testa-Hamaguci (Lamborghini Huracan ST). L'equipaggio della Scuderia Baldini ha siglato il miglior tempo nella prima sessione di prove libere davanti alla Mercedes AMG GT3 di Scholze-Galbiati e alla BMW M4 GT3 di Comandini-Fascicolo-Nilsson. Sul circuito capitolino la scuderia di Mauro Guastamacchia si presenta con le due Hyundai Elantra affidate a Mirko Zanardini e Levente Losonczy. Il pilota bolognese si presenta con rinnovate ambizioni al via del round conclusivo dopo le sfortune patite a Imola. A Vallelunga nella GT3 "Rubinho" e "Fisico" se la dovranno vedere con le Lamborghini Huracan GT3 del VSR di Beretta-Liberati-Nemoto e Basz-Hites-Michelotto che hanno vinto le prime due gare e stanno dominando a pari punti il campionato. Nella gara finale arriva la seconda vittoria del weekend per l'irlandese. Camara è secondo sul podio, Dunne terzo. I portacolori di Audi Sport Italia si sono laureati campioni con due gare di anticipo cogliendo quattro vittorie su sei gare sin qui disputate. Nel quinto appuntamento stagionale del TCR Italy, il portacolori della scuderia romana conquista la piazza d'onore in gara-2 nella categoria DSG. L'equipaggio dell'Antonelli Motorsport ha concluso la gara davanti a Guidetti-Moncini (Honda NSX GT3), nuovi leader del campionato, e Di Amato-Urcera. Già assegnati due titoli italiani, quello della GT3 PRO-AM a Cecotto-Di Giusto (Lamborghini Huracan GT3) e quello della GT3 AM a Butti-Patrinicola (Audi R8). Nella GT Cup successo di Postiglione-Donno (Ferrari 488 Challenge), mentre nella GT4 bis di Di Fabio-Schjerpen (Mercedes AMG GT4) di nuovo sul gradino più alto del podio. Vittorie per Lamborghini e Mercedes nel penultimo atto della serie sprint. Sotto alla bandiera a scacchi l'equipaggio di Imperiale Racing ha preceduto Urcera-Di Amato (Ferrari 488 GT3) e Glock-Klingmann (BMW M4 GT3). I portacolori di BMW Italia-Ceccato Racing Team hanno dominato entrambe le sessioni davanti a Moncini (Honda NSX GT3) e Di Folco (Lamborghini Huracan GT3). I portacolori di BMW Italia-Ceccato Racing Team hanno dominato le due sessioni davanti a Guidetti-Moncini e Agostini-Vebster. Il pilota bolognese al via della serie nazionale sul circuito del Santerno in un round che vedrà al via quasi quaranta vetture. Nuovo record nella serie tricolore che mette in evidenza anche l'ottimo momento della classe GT Cup che registra ben 26 vetture e l'ingresso di tre nuovi team. A tre giorni dal terzo appuntamento della serie Sprint, nuovi nomi vanno ad allungare l'elenco degli iscritti. Raffaele Pelillo è componente del TNA della MMF. Interviste, foto e classifiche del combattuto week end al Mugello Circuit rinnovano su entrambe le testate sportive le vittorie Lamborghini, Ferrari, Honda e Mercedes del secondo round della serie Endurance. Podio monopolizzato dalla casa di Sant'Agata Bolognese con i portacolori del VSR che hanno preceduto i compagni di squadra Michelotto-Basz-Hites e Llarena-Pijl-Guzman (Imperiale Racing). Tripletta Lamborghini nel Tricolore GT con la vittoria di Beretta-Liberati-Nemoto. Nel TCR Italy Tavano e Langeveld si spartiscono le vittorie. L'equipaggio di BMW Italia-Ceccato Racing Team ha concluso davanti alla Lamborghini Huracan GT3 di Llarena-Pijl-Guzman. L'equipaggio dell'Antonelli Motorsport ha preceduto la BMW M4 GT3 di Comandini-Fascicolo-Nilsson e la Lamborghini Huracan GT3 di Beretta-Liberati-Nemoto. Dopo l'esordio di Pergusa, la serie "di durata” riprende la stagione sul saliscendi toscano con le Lamborghini Huracan del VSR ancora favorite nella classe GT3 e la Ferrari 488 Challenge di Coluccio-Mazzola nuovamente da battere nella GT Cup. La gara co-organizzata dall'Automobile Club d'Italia si correrà il 6-7 e il 9-10 luglio. Avviati i progetti benefici dell'Island X Prix, doppia gara della serie co-organizzata dall'ACI. Tripletta e leadership in campionato per Kimi Antonelli nella Italian F4 Championship. Uboldi e Giacomo Pollini vincono nel tricolore Sport Prototipi. 3 luglio CISP Dominio di Davide Uboldi in gara 1, inarrestabile. Esaltante lo show in gara, con uno start movimentato che entusiasma. 1 luglio F4 Rafa Camara, la velocità c'è. La doppia prova italiana ed europea della serie Extreme E, riservata ai Suv elettrici, si correrà a Teulada il 6-7 luglio e il 9-10 luglio. In pista Italian F4 Championship, Campionato Italiano Sport Prototipi, MINI Challenge e TopJet F2000 Formula Trophy. Weekend estremamente positivo, e ora Spa-Francorchamps! Nel terzo appuntamento stagionale del TCR Italy, il pilota bergamasco conquista in entrambe le gare un prezioso terzo posto sotto la bandiera a scacchi. Dopo il primo X Prix della seconda stagione di Extreme E nel deserto di Neon, in Arabia Saudita, la serie iridata riservata ai Suv elettrici si sposta ora nell'area di Capo Teulada, a Sud-Ovest della Sardegna, dove tra un mese esatto, i dieci team al via si sfideranno in gara. I portacolori della Nova Race si sono aggiudicati la prima vittoria della stagione davanti a Gai-Panciatici (Ferrari 488 GT3 Evo) e Glock-Klingmann (BMW M4 GT3). Nel tricolore GT vittorie per Ferrari e Honda, in F4 tre vittorie marcate Prema con la doppietta di Antonelli e la vittoria di Camara. Doppietta per Hyundai sul podio con il primo posto e il terzo di Dani Sordo. Secondi Breen-Nagle su Ford. Successo di pubblico per la tappa italiana del WRC, trasmessa in diretta su Rai, Sky e WRC+ All Live. Neuville conquista la Wolf Power Stage. L'equipaggio della Scuderia Baldini ha preceduto Galbiati-Meijer (Mercedes AMG GT3) e Greco-Guerra (Honda NSX GT3), mentre nelle altre classi si sono imposti Barri-Scalvini (GT Cup) e Bencivenni-Ferri (GT4). 6 prove vinte su 8 affrontate nella terza giornata di gara. L'estone scappa a 46'' di vantaggio su Craig Breen (Ford Puma). Al terzo posto Dani Sordo (Hyundai i20) a 1'06.8. Ritorna in scena il duello Ferrari-Mercedes con Camara, stavolta la spunta il Bolognese. Nelle altre classi, "best lap” di Giacomo Barri e Luigi Coluccio nella GT Cup, e Bencivenni e Schjerpen nella GT4. 4 giugno ACISPORT Tanak vola al comando del Rally Italia Sardegna. Subito fuori dai giochi per la vittoria il finlandese di Toyota, che stacca una ruota nella prima prova del sabato. Sulla ripetizione della "Tempio Pausania” capottamento per Neuville su Hyundai. Passa in testa l'estone con l'altra i20 Rally che vince 3 prove su 4. All'Ittiri Arena è arrivato Miki Biasion, uno dei più grandi piloti di tutti i tempi. Oggi la conclusione del campus. I tre costruttori si contendono i primi posti della classifica, Tanak insegue al secondo posto su Hyundai seguito dalla Ford di Loubet. Dopo la BMW nel primo turno, nel pomeriggio i portacolori della Scuderia Baldini sono stati i più veloci precedendo Di Folco-Middleton (Lamborghini Huracan GT3) e Agostini-Vebster Ferrari 488 GT3 Evo). Al rientro in assistenza ad Alghero dopo quattro prove del venerdì, l'estone comanda la classifica assoluta con 3.7” su Lappi (Toyota) e 8.9” su Loubet (Ford). L'equipaggio di BMW Italia-Ceccato Racing Team ha preceduto Galbiati-Meijer (Mercedes AMG GT3) e Urcera-Di Amato (Ferrari 488 GT3 Evo). Condizioni difficili dovute al caldo torrido, previsto anche nei prossimi giorni. L’atmosfera inizia a scaldarsi dalle parti di Alghero alla vigilia del Rally Italia Sardegna. Si parte giovedì con lo shakedown e la SSS1. Forte copertura televisiva su Rai e Sky, diretta e collegamenti anche su WRC+. Il tracciato romagnolo ospiterà in questo fine settimana 38 vetture che si cimenteranno nelle due gare di 50 minuti + 1 giro e con una classifica provvisoria che segna la leadership della BMW nella classe GT3, della Ferrari e Lamborghini nella GT Cup e della Mercedes AMG nella GT4. Tiziano Siviero ha disegnato anche questa edizione del Rally Italia Sardegna, la 19^ di questa manifestazione che dopo un anno torna ad Alghero. Il Presidente dell'Automobile Club d'Italia Angelo Sticchi Damiani ha sottolineato l'efficace partnership con la Regione Sardegna nell'organizzazione della tappa italiana del FIA World Rally Championship in programma dal 2 al 5 giugno. Il Presidente Solinas e l'Assessore Regionale al Turismo Chessa hanno ribadito l'importanza della collaborazione. I Sindaci di Alghero ed Olbia, Conoci e Nizzi, salutano con entusiasmo la gara illustrata tecnicamente dal coordinatore generale Turitto. Il pilota e team principal dell'Aggressive Team Italia sarà al via del prossimo appuntamento della serie tricolore con una seconda Hyundai Elantra N TCR. Sul tracciato siciliano al termine di tre serratissime sessioni i portacolori del VSR hanno ottenuto il miglior tempo davanti ai compagni di squadra Basz-Hites-Michelotto. Nella GT Cup imprendibili Coluccio-Mazzola (Ferrari 488 Challenge). Una sessione di qualifica lunga e difficile, che vede trionfare G. Nella GT Cup imprendibile in entrambe le sessioni la Ferrari 488 Challenge di Coluccio-Mazzola. Il primo appuntamento della serie Endurance si è aperto con il miglior tempo dei portacolori Nova Race davanti alla BMW M4 GT3 di Comandini-Fascicolo-Nilsson. Partono dal circuito ennese il Campionato Italiano Gran Turismo Endurance e il tricolore Sport Prototipi. In pista anche il Campionato Italiano Autostoriche e la parata a conclusione della tappa sicula di "Ruote nella Storia”. Partono dal circuito ennese il Campionato Italiano Gran Turismo Endurance e il tricolore Sport Prototipi. In pista anche il Campionato Italiano Autostoriche e la parata a conclusione della tappa sicula di "Ruote nella Storia”. Dopo la partenza tre settimane fa a Monza della serie Sprint, il tracciato siciliano ospiterà in questo fine settimana la gara d'esordio della serie di durata con una ventina di equipaggi iscritti delle classi GT3 e GT Cup. Camara, Dunne e Sztuka aprono la nona stagione dell'Italian F4. Gabriele Minì conquista la prima vittoria in Formula Regional con Beganovic, vinci…
Il Legame con l'Italia: VENT e l'Eredità Sportiva
Nel 1983 a Bindo, in Valsassina, dall’intuizione di un gruppo di industriali appassionati di due ruote, nasce MOTO spa. Il primo impegno fu l’importazione, in esclusiva per l’Italia dei modelli spagnoli di trial Montesa. Pochi anni più tardi, la svolta: Honda Italia spa e Moto spa siglano un accordo per la distribuzione in Italia delle famose moto da cross giapponesi. Alla crescita costante dei risultati di vendita si affiancano anche quelli sportivi che portano HM ad aggiudicarsi 12 allori mondiali tra Enduro e Motocross, oltre diversi titoli italiani, grazie a piloti come Trampas Parker, Tullio Pellegrinelli, Alex Puzar, Fausto Scovolo, Stefan Merriman, Jérémy Joly, Alex Salvini e il pluricampione finlandese Mika Ahola. Straordinario anche il palmares degli innumerevoli titoli conquistati nelle diverse specialità. Attenta alle esigenze sportive e di mercato, MOTO spa inizia lo sviluppo di ciclomotori dedicati ai più giovani risvegliando l’interesse per le “ruote alte”. Raccolta l’eredità di MOTO spa, VENT oggi opera nel moderno stabilimento di Introbio, in Valsassina (circa 6.000 mq su 4 piani), dove produce moto 50 cc e 125 cc dedicate ai mondi on-road (Motard) e off-road (Enduro) a ruota alta. La volontà di VENT è però quella di ampliare il proprio orizzonte verso settori innovativi nell’ambito delle due ruote. La professionalità, l’esperienza e la passione che da sempre contraddistinguono l’azienda, la portano verso un futuro sempre più orientato alla mobilità sostenibile. “Nomen omen” dicevano i latini. La bellezza dirompente e selvaggia della Troggia, che strapiomba proprio accanto alla sede di VENT a Introbio, è molto più di un semplice simbolo per l’azienda. Il DNA “racing” che ha portato alla conquista dei 12 Titoli mondiali non mente e si tramanda con sempre maggiore dinamicità nelle attività dell’azienda. “Vendere sogni attraverso strumenti di libertà”: questa è la filosofia di VENT, perfettamente racchiusa nel payoff Mechanics of Emotions. Non solo moto, perché la gamma e-bike si completa con l’esordio della prima eGravel al mondo biammortizzata, della SuperEnduro per specialisti e con la push bike dedicata ai bimbi da 2 a 4 anni.
Honda e la Mobilità Elettrica: Uno Sguardo al Futuro
La partnership tra Honda e la Formula 1 è quanto di più vicino possa essere accostato all’amore ed odio nel mondo dell’automobilismo sportivo. Una storia fatta di sfide coraggiose, dolorose uscite, roboanti trionfi e sconcertanti sconfitte. Carlos Tavares ha colto l'occasione del Salone dell'Auto di Parigi e in particolare dell'evento di presentazione della Leapmotor B10 per sottolineare ancora una volta l'importanza dell'alleanza con il marchio cinese. L'amministratore delegato di Stellantis, infatti, ha espresso il suo ottimismo sul futuro della joint venture Leapmotor International, destinata a "trasformare il panorama del mercato europeo dei veicoli elettrici. La joint venture. Nel suo discorso, Tavares ha quindi ricordato l'obiettivo dell'alleanza, ovvero "democratizzare i veicoli elettrici ad alta tecnologia e convenienti, al di fuori della Cina". La joint venture è, infatti, destinata ad acceleare "l'espansione all'estero" del marchio cinese e ad "affrontare più rapidamente il cambiamento climatico". D'altro canto, per l'ad di Stellantis "Leapmotor è uno dei nuovi player cinesi di veicoli elettrici più impressionanti" e ha "tutti gli ingredienti giusti: modelli all'avanguardia, un'integrazione verticale unica e una suite completa di capacità di ricerca e sviluppo e produzione interne. I cinesi. Sullo stand il dirigente lusitano è stato affiancato da Jiangming Zhu, fondatore e presidente della Leapmotor, e da Tianshu Xin, numero uno della joint venture controllata da Stellantis con il 51% del capitale: è stato proprio Zhu a svelare la B10 e a illustrare i punti di forza della sua azienda, tra cui le capacità nel campo delle tecnologie informatiche e nei software relativi a vari aspetti delle auto elettriche, tra cui i dispositivi per la gestione delle batterie. L'imprenditore cinese ha anche ricordato il lancio della piattaforma Leap 3.0, su cui sono state sviluppate C16, C10, C11 e C01, forti di oltre 30.000 unità in Cina nel solo mese di settembre. La B10, invece, è basata sulla Leap 3.5, un'architettura destinata soprattutto a modelli di segmento B destinati ai mercati globali. L'espansione. Xin, dal canto suo, ha illustrato una serie di traguardi già raggiunti dalla joint venture: "Abbiamo già più di 200 rivenditori in 13 mercati europei e siamo in rapida espansione, puntando a 500 punti vendita entro la fine del 2025. Dal 23 settembre abbiamo iniziato le vendite in Europa e dal quarto trimestre del 2024 ci espanderemo in altre tre regioni, Sud America, Medio Oriente-Africa e Asia-Pacifico, dimostrando la nostra ambizione globale", ha proseguito Xin, sottolineando l'intenzione di lanciare "diversi nuovi modelli nei prossimi tre anni", che andranno ad affiancare C10, T03, B10 e C16.
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