Honda CBR900RR e l’arte dell’impennata: storia, tecnica e sensazioni

Honda CBR900RR compie 30 anni. Presentata alla fine del 1991, arriverà sul mercato nel 1992 e rivoluziona il segmento delle supersportive grazie a Tadao Baba e al suo "Controllo Totale”. Dicono che al mondo esistono due tipi di uomini, quelli che hanno ordinato DI BRUTTO Volume Due e quelli che lo desidereranno da morire ma non potranno averlo.

È il 1992. Sì, se ve lo state chiedendo, nel 1992 sono successe un sacco di cose fighe. Ma veramente un sacco. Siamo nella grande Tokyo, nell’immensa (almeno immagino lo sia) fabbrica della Honda. Immensa e in mensa, per l’esattezza. Un tale dal nome curioso sta per aggredire la sua bella ciotola di ramen proveniente dallo Zushi più vicino. È lì lì con il primo assaggio quando gli arriva un altrettanto bella scoppola a tradimento da dietro, vi lascio immaginare le conseguenze. “Ingegner Baba, la smetta di perdere tempo, qui c’è del lavoro da fare. Credeteci o no, fu proprio così che Tadao Baba ricevette l’incarico di capo progetto della nuova sportiva Honda, quando in realtà era il finire degli anni ’80 ma ci andava di cominciare di nuovo col 1992, perché quello fu l’anno effettivo in cui la nuova moto arrivò sul mercato.

Dalla visione di Baba alla prima FireBlade

La supersportiva di riferimento in casa Honda a quel tempo era ovviamente la VFR 750 R RC30, che però non era nata per spopolare con i numeri di vendita, ma esclusivamente per la pista, ed era stata messa in strada solo per ottenere le omologazioni richieste dai regolamenti dove si correva con moto derivate dalla serie. Era una moto pronto gara, e pronto gara era anche il prezzo. In buona sostanza, tutte le vere sportive a quattro cilindri dell’epoca erano di 750 cc (vedi Kawasaki ZXR 750, Yamaha FZR750R OW-01, Suzuki GSX-R 750 e RC30 appunto), un po’ perché era la cilindrata limite per la Superbike, un po’ perché alla fine quella era la giusta via di mezzo tra potenza e agilità.

La nuova moto era inizialmente prevista come erede proprio della RC30, avrebbe quindi dovuto mantenersi entro i 750 cc ma passare dall’architettura V4 a quella di un motore in linea. Un bel giorno però qualcuno in HRC decise che la Superbike di casa Honda avrebbe dovuto mantenere lo schema a V (sarebbe quindi arrivata la RVF 750 R aka RC45 nel 1994), e per la cubatura del nuovo modello stradale fu quindi data carta bianca. Per la gioia di Tadao Baba, che di limitarsi ai 750 cc non aveva nessuna voglia e che, anzi, voleva dimostrare che un motore più grosso non sarebbe stato un limite dinamico per il veicolo, se tutto quello che ci fosse stato montato attorno fosse stato progettato come si deve.

Come fare? Come non fare? Un primo punto fermo fu la questione prezzo. Se devi rivoluzionare il mercato non puoi certo uscirtene con una moto dal costo d’acquisto proibitivo, deve necessariamente essere qualcosa di abbordabile e allineato alla concorrenza, niente soluzioni esotiche né di derivazione aerospaziale, quindi. Il secondo punto fermo era appunto che dovesse fare il culo a strisce il culo a strisce sia alle 750 che alle 1.000 allora esistenti, per lo meno nelle mani di un utente normale. Serviva qualcosa che coniugasse la leggerezza e l’agilità delle medie al tiro dei motori da un litro. Qualcosa, diciamo, attorno ai 900 cc.

Questo numero sì suonava bene nella mente di Baba. E la cilindrata effettiva del nuovo 4-in-linea fu di 893 cc. Avete capito bene. Era arrivata lei, la prima Lama di Fuoco: la prima CBR 900 RR FireBlade. Piccola curiosità: fino al 2003 si chiamò proprio così, FireBlade con la B maiuscola (pare proprio in onore di Baba), dal modello 2004 in poi, quando inoltre passo da 900 a 1.000, la grafia divenne invece Fireblade.

Numeri e ciclistica della 893

893 cc, 124 cavalli, 185 kg di peso a secco, 1.405 mm di interasse. Per capirci, una CBR 1000 F dello stesso anno aveva questi dati: 998 cc, 124 cavalli, 260 kg di peso a secco, 1.512 mm di interasse. In pratica, la nuova FireBlade era una bicicletta, ma con gli stessi cavalli. Fu con questi numeri che la 900 centrò l’obiettivo già alla sua presentazione a fine 1991 al salone di Tokyo (nello stesso anno ma al salone di Ginevra, a marzo, era stata presentata la NR 750 Oval Piston): stupire il mondo con doti che, almeno sulla carta, erano una spanna avanti a tutte, homologation special escluse.

Alimentazione a carburatori, cambio a 6 marce, classe emissioni orgogliosamente Euro 0. Telaio perimetrale a doppia trave in alluminio, forcellone anch’esso in alluminio con capriata superiore d’irrigidimento, forcella Showa tradizionale con steli da 45 mm regolabile in freno di ritorno e precarico, mono ammortizzatore Showa Pro-Link regolabile anch’esso in ritorno e precarico, impianto frenante anteriore con doppio disco da 296 mm e pinze Nissin a quattro pompanti. Ruota posteriore da 17” e all’anteriore una singolare 16″, che determinò il carattere tendente al nervosetto della prima serie delle Lame di fuoco.

L’estetica era tutto un programma: anni ’90 che più anni ’90 di così non si può. Doppio faro tondo anteriore, livrea bianca con arrogantissime grafiche rosse e blu/viola, scritte CBR, FireBlade e RR sparse un po’ qua e la. Ma la cosa che ancora oggi ci manda più fuori di testa è la carena forata nella zona del cupolino e del sotto motore, di dubbia efficacia pratica ma da sbrodolarsi a livello estetico.

Gli step evolutivi prima della 929

Nel 1994 arrivò il primo restyling della FireBlade, nulla di stravolgente, ma solo qualche accorgimento. Dal lato estetico ahinoi perse il doppio e bellissimo fanale tondo anteriore e vennero introdotte nuove colorazioni. Da quello tecnico, furono riviste alcune quote ciclistiche per renderla meno nervosa e fu migliorata la forcella che guadagnò la regolazione del freno in compressione.

Nel 1996 ci fu la prima piccola rivoluzione. La FireBlade rimaneva fedele a sé stessa ma arrivò il primo vero nuovo modello. Un importante aggiornamento riguardava il motore, che passava da 893 cc a 919 grazie ad un incremento di 1 mm di alesaggio; i cavalli diventarono così 128. Permaneva la batteria di carburatori Keihin da 38 mm a dar da bere al tutto. Altri interventi riguardarono il rapporto di compressione, aumentato, la frizione, lo scarico e l’impianto di raffreddamento che adottava un nuovo radiatore curvo.

Fu rivista pesantemente anche la ciclistica, con differenti geometrie e rigidità sia del telaio che del forcellone. La forcella venne stravolta in tutte le componenti interne e così il posizionamento del fulcro del forcellone. Se l’estetica non tradiva tutte queste novità, di fatto di carne al fuoco nel ’96 ne venne messa parecchia.

Dopo altri due anni, quindi nel 1998, Honda diede la consueta rinfrescata alla FireBlade, i cavalli diventarono 130 grazie a nuovi pistoni e altri dettagli croccanti, a livello ciclistico venne rivista la rigidità di alcune componenti (telaio), e vennero ritoccati anche forcellone, piastre di sterzo e diametro dei dischi freno anteriori (da 296 a 310 mm). Non dimentichiamoci che nel frattempo, sempre nel ’98, era arrivata una certa R1, che anche solo dal punto di vista dell’impatto estetico aveva tirato una bella linea e aveva lasciato indietro la 900 non di poco.

Il salto: CBR929RR e l’era della 954

Il primo vero cambio arriva nel 2000, con il nuovo sistema pivotless, ovvero il forcellone sostenuto dal motore e il telaio tagliato all'altezza del carter. Ma tra le novità ci sono anche la ruota anteriore che da 16” passa a 17”e l'iniezione elettronica. Aumentano anche cilindrata, 929 cc, e potenza, 150 CV. Ad ogni modo, Honda non si fece mangiare la pappa in capo, come si dice da qualche parte, e nel 2000 se ne uscì con una CBR 900 RR completamente nuova.

Arrivarono finalmente la ruota da 17” anteriore e la forcella a steli rovesciati; il telaio e il forcellone erano completamente nuovi, quest’ultimo trovava il suo fulcro direttamente nel motore, la moto era complessivamente più corta, i freni furono potenziati ancora con dischi da 330 mm, il peso calò fino a 170 kg a secco. Anche a livello estetico il passo avanti fu netto: la dieta era visibile, la nuova FireBlade aveva una linea più filante, affusolata, tagliente, era molto più aggressiva e sportiva.

Un ulteriore passo in avanti si fa poco dopo, nel 2002, con l’ultima Fireblade firmata da Baba (e considerata una delle migliori). La mitica e affilatissima 954, che era ovviamente la cilindrata effettiva, ottenuta con un nuovo rialesaggio da 1 mm. Nuovi iniettori, ciclistica irrigidita e moto più corta. “Qualcosa in contrario?” [cit. Lei fu l’ultima, l’ultima delle FireBlade con la B maiuscola, in effetti l’ultima messa in produzione sotto la supervisione di Tadao Baba.

Dalla 1000 alle generazioni elettroniche

Nel 2004 la cilindrata arriva a 1.000 cc, senza più compromessi, cambiando nome in CBR1000RR Fireblade, e con l’obiettivo di vincere il Campionato Mondiale Superbike. Le ispirazioni alla MotoGP sono evidenti, con una carenatura più spigolosa, scarico sottosella e un nuovo telaio. E cambiano le prestazioni, con la potenza che arriva a 172 CV.

L’anno successivo, il 2008, segna un ritorno alle origini, con forme più morbide, uno scarico più basso e compatto, e con l’impianto frenante combinato con ABS. Nel 2017 entra in campo l’elettronica, con funzioni avanzate (per esempio il controllo di trazione e dell’impennata), ma la moto si fa anche più leggera e con un ulteriore aumento di potenza, che arriva a 192 CV.

CBR900 e impennata: caratteristiche, tecnica e sensazioni

Tutte le moto .. si impennano ... hai mai visto impennare una Golwing.. io si !!!! Di frizione tutte senza problemi .. Un po' per la mia esperienza di moto honda credo che abbiano sempre puntato più sulla ciclistica che sul motore ... io ho un CBR 900... il motore a carburatori è rimasto quello per un pezzo anche se le yahma o Kawa o SUZ aumentavano già le potenze...

- in accellerazione pura cioè parti da fermo e massimo gas senza mai toglierlo ... senti che si alleggerisce.. - accelleri molli la moto tende a caricare l'anteriore e subito dopo accelleri e quell'effetto molla la lancia su... - e poi gli esperti del binomio frizione e manetta ... - il mio fratellino con un vfr da 98 cv ... da un colpetto di frizione in prima .. e.. e..e ..e ..e ..e l'ultima volta che mi ha fatto vedere l'ha apoggiata in 4à oltr i 200 orari...

Niente elettronica, bisogna avere la testa sulle spalle per guidarla al meglio. Come dico sempre, bisogna darle del LEI, l'elettronica devi averla nel polso destro. I suoi 152 cv possono sembrare pochi al giorno d'oggi, quando le iper=sportive hanno oltre 200 cv ma, sono anche piene di elettronica.

Iconica. Ottima supersportiva per viaggiare su strada, taglia le curve in modo perfetto e preciso. Leggera come una 600 e reattiva con una frenata incredibile, modulabile e potentissima con i suoi dischi da 330mm. Motore elastico, tanto da poterla adoperare come uno scooter con le marce alte ma quando vuoi divertirti e apri il gas, a 7000giri entra in coppia e senti la ruota anteriore che galleggia...

Moto dal motore elastico e pieno di coppia ai bassi che é veramente gustoso anche su strada ma ha anche un allungo eccezionale. Affidabile e con erogazione equilibrata e feroce! La migliore Honda di sempre! Punto! C'è poco da dire....è una vecchia honda! Dopo 20 anni, se ben conservata, è come appena tirata fuori dalla concessionaria.

929 vs 954: freni, peso e risposta

I consumi sono ottimi, si fanno tranquillamente 20 km/litro viaggiando normalmente su strada. Arrivarono finalmente la ruota da 17” anteriore e la forcella a steli rovesciati; il telaio e il forcellone erano completamente nuovi, quest’ultimo trovava il suo fulcro direttamente nel motore, la moto era complessivamente più corta, i freni furono potenziati ancora con dischi da 330 mm, il peso calò fino a 170 kg a secco. La mitica e affilatissima 954, che era ovviamente la cilindrata effettiva, ottenuta con un nuovo rialesaggio da 1 mm. Nuovi iniettori, ciclistica irrigidita e moto più corta.

Modello	Cilindrata	Potenza	Peso a secco	Freno ant.
CBR900RR 1992	893 cc	124 CV	185 kg	296 mm
CBR919RR 1996	919 cc	128 CV	-	296 mm
CBR900RR 1998	918 cc	130 CV	-	310 mm
CBR929RR 2000	929 cc	150 CV	170 kg	330 mm
CBR954RR 2002	954 cc	-	-	330 mm

Mercato dell’usato e modelli da cercare

HONDA CBR 900 RR CONSERVATOUsato01/199744000 KmSportVetrinaHONDA CBR 900 RR CONSERVATOUsato01/199744000 KmSportHonda CBR 900 RR CBR 900 RR FirebladeUsato03/1994118000 KmSportRivenditoreClick Motors - RV di Rosario TarantinoHonda CBR 900 RR FirebladeUsato05/200019400 KmSportHonda CBR 900 RR SC339.000 €Cesano Maderno (MB)Usato199934000 KmEpocaRivenditoreMoto ArgentoHonda CBR 900 rr6.500 €Villa di Briano (CE)Usato01/199539850 KmSportHonda CBR 900 RR Fireblade7.000 €Cesano Maderno (MB)Usato01/200325000 KmSportRivenditoreMoto ArgentoMoto per non passare inosservatiUsato12/199868000 KmSportHonda CBR rr 900Usato09/200014900 KmSportHonda CBR 900 RR9.000 €Cesano Maderno (MB)Usato199537568 KmEpocaRivenditoreMoto ArgentoHonda CBR 900 RR FirebladeUsato06/200038257 KmAltroRivenditoreMOTOSIMO SNCHonda CBR 900 RR 2001Usato06/200166000 KmSportRivenditoreONLYBIKES S. R.

Dal mito alla Fireblade moderna

Naturalmente non tutto quello che sulla carta parte perfetto poi è facile da mettere in pratica. E infatti il progetto dell’ingegnere giapponese non ha avuto vita semplice. Realizzare una moto che avesse l’agilità di una 750 ma le prestazioni di una 1.000, beh, era un’impresa titanica.

L’anno successivo, il 2008, segna un ritorno alle origini, con forme più morbide, uno scarico più basso e compatto, e con l’impianto frenante combinato con ABS. Nel 2017 entra in campo l’elettronica, con funzioni avanzate (per esempio il controllo di trazione e dell’impennata), ma la moto si fa anche più leggera e con un ulteriore aumento di potenza, che arriva a 192 CV.

Perché la CBR900 “viene su”

Motore elastico, tanto da poterla adoperare come uno scooter con le marce alte ma quando vuoi divertirti e apri il gas, a 7000giri entra in coppia e senti la ruota anteriore che galleggia... - in accellerazione pura cioè parti da fermo e massimo gas senza mai toglierlo ... senti che si alleggerisce.. - accelleri molli la moto tende a caricare l'anteriore e subito dopo accelleri e quell'effetto molla la lancia su... - e poi gli esperti del binomio frizione e manetta ...

Niente elettronica, bisogna avere la testa sulle spalle per guidarla al meglio. Come dico sempre, bisogna darle del LEI, l'elettronica devi averla nel polso destro. I suoi 152 cv possono sembrare pochi al giorno d'oggi, quando le iper=sportive hanno oltre 200 cv ma, sono anche piene di elettronica.

Iconica. Ottima supersportiva per viaggiare su strada, taglia le curve in modo perfetto e preciso. Leggera come una 600 e reattiva con una frenata incredibile, modulabile e potentissima con i suoi dischi da 330mm.

Cronologia sintetica delle pietre miliari

• 1991/1992: presentazione e arrivo sul mercato della CBR900RR 893 cc, 124 CV, 185 kg, ruota ant. 16”.
• 1994: aggiornamenti ciclistici e nuove colorazioni, addio ai doppi fari tondi.
• 1996: passaggio a 919 cc, 128 CV, radiatore curvo, ciclistica rivista.
• 1998: 130 CV, dischi da 310 mm, irrigidimenti telaio.
• 2000: 929 cc, 150 CV, iniezione PGM-FI, ruota ant. 17”, dischi 330 mm, 170 kg a secco.
• 2002: 954 “ultima di Baba”, più corta e affilata.
• 2004: CBR1000RR, 172 CV, ispirazioni MotoGP.
• 2008: ABS combinato, forme più morbide.
• 2017: controllo di trazione e dell’impennata, 192 CV.

La migliore Honda di sempre! Punto!

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