Guzzi V7 III: opinioni approfondite sulla terza generazione della leggenda mandelliana
Bella fascinosa e romantica, ideale per viaggi e passeggiate. Moto valida per tutti i giorni. Moto Guzzi V7III è una moto dalla fortissima personalità semplice ma non banale, con un sound inconfondibile e in grado di portarti in giro trottando ma anche di darti belle soddisfazioni grazie alla coppia subito disponibile. La posizione di guida è comoda anche per persone alte e si può guidare rilassati per ore. Fa bene il suo lavoro. Moto onesta e sincera che regala belle sensazioni di guida senza ambizioni sportive. Ottima e affidabile moto. Siamo saltati in sella al mito di Mandello: ecco perché la Moto Guzzi V7 III - qui in versione Stone S - piace sempre di più! Si chiama Moto Guzzi V7 III ed è l’evergreen della Casa di Mandello del Lario. Il tre è indicato sulla moto in numeri romani come da tradizione Guzzi, e indica il terzo step evolutivo della moderna V7, quella nata nel 2008.
Ma andiamo a vedere le peculiarità. Punto numero uno: è realizzata in tiratura limitata. 750 pezzi, come la cilindrata. E a ricordarcelo c’è un bel riser inciso. Punto numero due, il più caratterizzante: cioè il serbatoio. Ma cambia anche il posizionamento del faro e della strumentazione, più basso, e la forma del parafango posteriore, più corto. Salti in sella ed è lei, sempre lei: piccola e con la sella vicina vicina a terra a 770mm che non mette paura a nessuno. Posizione rilassata e braccia distese. Prima, seconda terza e sei proiettato in un’altra dimensione.
In sella non c’è solo guida, c’è coinvolgimento emotivo, sound, pulsazioni che arrivano tutte da quel motore che, con i suoi pregi e suoi difetti, rende la guida un’esperienza unica. Lei ti dà quello vuoi, ma su di lei non cerchi le prestazioni. Segui alla strada, sì, ma anche a ciò che ti sta intorno. È ormai un prodotto davvero maturo la V7, affinato anno dopo anno ma capace di non perdere mai la sua identità. Tutto è accordato nella maniera corretta e te ne rendi conto soltanto usandola.
Il motore gira molto bene, con un’erogazione morbida che è la sintesi perfetta della filosofia che c’è dietro questa moto: essere accogliente per dare fiducia. E il cambio a sei rapporti lavora in maniera sana con la frizione monodisco a secco: non è un fulmine e ha la corsa un po’ lunga, però è preciso, anche se quando si forza il ritmo è necessaria un po’ di decisione, soprattutto in scalata. Ma lo abbiamo detto prima, la V7 non è fatta per correre. Anche perché sia forcella, sia la coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico privilegiano al massimo il comfort, per via di una taratura morbida.
È agile la Guzzi: il peso sui 200 kg e la gommatura slim la rendono facile facile, e anche sulle strade ricche di curve sa far divertire; l’importante è guidare rotondi, privilegiando la scorrevolezza alle staccate decise, senza forzare inutilmente l’inserimento in curva. Insomma, se cercate prestazioni e aghi del contagiri che schizzano andate altrove, questa Guzzi non fa per voi. Se invece siete alla ricerca di autenticità, facilità e indiscutibile potenza del marchio, beh allora la V7 potrebbe essere la moto giusta. Tanti giovani che si avvicinano al modo moto la scelgono, e non solo loro: le classifiche di vendita, infatti, ci dicono che oggi la V7 III è la 12esima moto più venduta in Italia.
Per averla si parte da 8.120 euro per la versione base, la Stone, 1.200 euro più per questa Stone S. Lunga vita all’aquila. Esattamente cinquant'anni fa la prima V7 usciva dagli stabilimenti di Mandello del Lario. Era una maxi-moto massiccia, solida e robusta, e nonostante l'aspetto imponente era anche piacevole da guidare. Oggi la famiglia V7 è giunta alla terza generazione ed è composta da tre modelli: “Stone”, “Special”, “Racer” più una versione speciale per celebrare il cinquantesimo anniversario, prodotta in edizione limitata a 1.000 esemplari, chiamata appunto “Anniversario”.
Le V7 attuali sono moto che pur interpretando stili differenti, non solo conservano alcune delle principali caratteristiche estetiche ma anche la proverbiale robustezza dell'antenata. Mentre sul piano tecnico la qualità della componentistica, sia per quanto riguarda la scelta dei materiali sia per le dotazioni elettroniche, è attualmente a livello dei più avanzati standard tecnologici.
Prima di parlare delle impressioni di guida delle nuove Moto Guzzi V7 III permetteteci però due parole sul contesto: varcare i cancelli della sede di Mandello del Lario è sempre affascinante, li tutto profuma di storia e una visita al Museo aziendale è vivamente consigliata a tutti, percorrere poi in moto le strade che circondano il lago di Lecco permette di cogliere aspetti paesaggistici suggestivi e non è affatto raro incrociare qualche Guzzi d'epoca, e infine vedere il motore mentre si guida la moto è sempre una sensazione particolare.
Ma veniamo alla nostra prova che è iniziata con la V7 III Stone allestita in versione scrambler, dotata cioè di marmitta alta con terminale unico, di manubrio con traversino tipo Regolarità, di pneumatici tassellati e di alcuni accessori scelti sul vasto catalogo di parti speciali Moto Guzzi. A prima vista si direbbe che lo scarico alto interferisca con la caviglia destra del pilota, che di conseguenza sembra esposta anche alle scottature. Alla prova dei fatti le preoccupazioni sono risultate una eccessiva e l'altra inesistente. Anche se la presenza del tubo di scarico si avverte, basta poco infatti per trovare la giusta posizione del piede e per verificare che la piastra anticalore funziona a dovere.
La posizione in sella è abbastanza comoda e ci si può muovere a piacimento, il manubrio alto permette di stare con il busto eretto, le pedane sono state riposizionate per evitare ai piloti più alti il rischio di interferenze tra le ginocchia e i cilindri. Già dai primi metri la V7 III conferma quella sensazione di leggerezza che abbiamo avuto nel muoverla da fermo, segno che i 209 kg dichiarati in ordine di marcia sono ben equilibrati. L'avantreno risulta preciso praticamente a tutte le andature e, nelle curve a corto e medio raggio, segue esattamente la traiettoria impostata.
Adottando una guida sportiva l'unico limite a scendere in piega è dato dall'aderenza del pneumatico tassellato, che ovviamente non ha il grip di una gomma stradale. La forcella ha una corsa di 130 mm, gli ammortizzatori di 96, sufficienti ad assorbire con efficacia le normali asperità dell'asfalto e, come ogni scrambler che si rispetti, può affrontare con disinvoltura anche un tratto di sterrato non eccessivamente impegnativo. L'impianto frenante è affidato a un disco da 320 mm di diametro all'anteriore, con pinza a quattro pistoncini, e a un disco da 220 mm con pinza a due pistoncini al posteriore. Nelle frenate più decise la forcella affonda con una discreta progressione, e l'ABS entra in funzione solo quando è veramente necessario. Mentre l'azione del freno a disco posteriore è facilmente modulabile.
Da fermo, con il motore al minimo, dando un colpetto di gas la moto ha un leggerissimo scuotimento laterale, riconoscibile quasi come un marchio di fabbrica. Il bicilindrico frontemarcia a V di 90° di 750 cc, nonostante abbia “solo” 52 cavalli, ha però un comportamento brillante. In accelerazione, inserendo in rapida successione le marce, sale di giri fino a raggiungere la zona rossa, posta a 6.500 giri/min, quando poi entra in funzione il limitatore. Il range di utilizzo più idoneo a una guida turistica rimane comunque quello che va dai 2.000 ai 4/4.500 giri. In questo modo si può apprezzare il piacere di guidare la V7 III, che ci permette di affrontare curve e controcurve impostando traiettorie con piacevole rotondità. Il cambio è ben rapportato, e gli innesti sono sufficientemente precisi. Tra le dotazioni di serie è previsto il traction control che può essere impostato su due livelli o addirittura disinserito.
In ultimo abbiamo provato la V7 III Anniversario, che ha il motore e la ciclistica in comune con la Stone allestimento scrambler. Le impressioni di guida che abbiamo registrato coincidono con quanto abbiamo già detto qui sopra. Le uniche differenze riguardano un maggiore feeling con la ruota anteriore, complice sicuramente la presenza della gomma stradale, che ci ha permesso di provare a “piegare” di più in curva. E anche la frenata ci è parsa migliore, ma questo probabilmente è dovuto al fatto che mentre la scrambler era praticamente in rodaggio, la Anniversario aveva fatto molta più strada.
In conclusione si può dire che la V7 III si guida con molta facilità, ha una ciclistica sicuramente all'altezza delle prestazioni, e offre inoltre precisione e maneggevolezza non comuni. Avendo già avuto modo di guidare delle Guzzi recenti molte sue caratteristiche non ci hanno colto alla sprovvista, quindi vibrazioni e trasmissione cardanica si sono fatte ben accettare nel giro di pochissimi chilometri. Ergonomia: per chi, come noi, ha un'altezza di circa 1,70/80 m la moto è senza dubbio molto comodo e spaciousa. Le ginocchia stanno al loro posto nella parte sagomata del serbatoio, i comandi a pedale sono comodi e si posano entrambi i piedi a terra senza problemi.
Motore: good vibration Guzzi come da regola, con quel lieve ticchettio di valvole che hanno tutti i motori ad aste e bilancieri. Finiture: nel complesso sembrano essere di buon livello. I collettori - ora doppia camera - non dovrebbero diventare viola e si deve solo vedere la tenuta delle cromature. Nei tira e molla in mezzo al traffico il regime del minimo tende ad alzarsi di circa 200 rpm (scherzo della centralina? La V7 è stata presentata nel 2007, proprio nel momento in cui iniziava la moda delle moto retrò. Dopo dieci anni, la “piccola” è diventata il modello più importante nella gamma Moto Guzzi e il suo successo aumenta col passare del tempo. Per questo la casa di Mandello ha deciso di raddoppiare la gamma, aggiungendo tre versioni speciali (Milano, Rough e Carbon) che affiancano le confermate Stone, Special e Racer. La Milano che abbiamo provato sfoggia scarico e maniglione passeggero cromati, ha nuovi cerchi a sei razze sdoppiate e parafanghi e fianchetti in alluminio. Confermate le altre caratteristiche della terza generazione delle V7, a partire dal motore bicilindrico a V trasversale da 744 cm3 e 52 CV a 6.200 giri e cambio a sei rapporti, con la prima e la seconda ravvicinate per sfruttare meglio il motore. Il telaio in acciaio a doppia culla garantisce una distribuzione dei pesi quasi perfetta (46% anteriore, 54% posteriore), per un totale di 213 kg con il pieno del serbatoio (21 litri). L’impianto frenante è Brembo con due dischi da 320 mm all’anteriore e singolo da 260 mm al posteriore. I fianchi snelli e la sella a soli 77 cm da terra permettono di gestire facilmente la V7 nelle manovre, anche a chi ha poca esperienza. Il motore è elastico ai bassi e vivace ai regimi intermedi (dai 3.000 in su), mentre la spinta diminuisce poco prima dei 6.000 giri, quando anche le vibrazioni diventano fastidiose. In curva la V7 è precisa, ma non è un fulmine nello scendere in piega: per sfruttarla al meglio bisogna farla scorrere con comandi dolci, evitando di “strapazzarla”. In città, anche se non è un fuscello, se la cava abbastanza bene, ma l’assetto rigido (soprattutto gli ammortizzatori) fa sentire tutte le asperità.
