Due ruote Transalp: trasformazione tubeless e guida su strada e fuoristrada
Io l'ho fatto sulla Tenere 700 e sono veramente soddisfatto, l'ho fatto fare da Bartubeless, azienda molto seria che all'anteriore per la tua sicurezza ti cambia il cerchio perché quello originale è inadatto (altri li trasformano ma spesso con grossi problemi).
Ultima Modifica 13/11/2024 13:41 da paolo.
Vai tranquillo, sono veramente dei professionisti seri e esageratamente meticolosi, siccome li ho portati a mano (non abito lontanissimo) ho visto i laboratori e parlato un po' con il titolare mi ha fatto vedere perché cambiano il cerchio e a volte i nippli se di alluminio.
Alla fine mi hanno fatto dei cerchi nettamente migliori degli originali, ho fatto cambiare anche i raggi mettendoli in Inox già che c'ero (uso la moto tutto l'anno e quelli in acciaio zincato iniziavano a opacizzarsi).
In previsione della 750 avevo anche chiesto una convenzione ma mi ha detto che i loro margini sono abbastanza limitati per cui non avrebbero potuto farci nessuno sconto particolare.
Certo che Honda poteva fare di meglio esempio mettendo dei tubeless su una moto che non ' e' cosi votata al fuoristrada....
Ma no... guarda che "le camere d'aria vanno benissimo sono l'"ideale" per il fuoristrada e non, sono sicure...
Che vergogna... mettono controlli di trazione abs... mille altre cose utili per la sicurezza e invece una cosa FONDAMENTALE per la sicurezza non la mettono e si nascondono dietro queste finte verità (e non vale solo per Honda anche se sulla Transalp avrebbero qualche motivo in più vista la tipologia) per fortuna che c'è Bartubeless.
Per contro maneggevolezza , (costi e abbiamo visto perché') fruibilita' sono ottime.
Motore valido , coppia un po tardiva che mette evidenza la vocazione stradistica che va a confliggere proprio con ruote alte e camera d'aria..
Il resto gia' ampiamente citato come regolazioni amm. post. lo tralasciamo.
In merito alle trasformazioni tubeless (avendo personally fatto tubeless il mio ex Dominator del '94 e fatto fare da amico esperto l'Africa 1000) e quindi essendomi informato prima posso dire che con un minimo di manualità è una trasformazione tutto sommato semplice da fare a casa.
Aggiungo cmq anche questa altra ditta che effettua la trasformazione tubeless, con l'eventuale aggiunta di una mousse all'interno che ok peggiora la guidabilità nel complesso ma rende impossibile rimanere a piedi in qualsiasi punto ci si trovi e utilizzando prevalentemente la moto "gonfia" la durata della mousse si allunga notevolmente.
Ultima Modifica 13/11/2024 17:23 da Virus46.
con la mousse peggiora la guidabilita’ cosa vuol dire? Nel senso che le mousse pesano (più anche delle camere triple) e inserite negli pneumatici peggiorano l’agilità della moto.
Ultima Modifica 14/11/2024 00:42 da Virus46.
Per la trasformazione sicuramente se non si cambia il cerchio si risparmia parecchio, personalmente ho voluto andare sul sicuro e montare un cerchio con l'antistallonamento e la fascia di appoggio gomma adatta al tubeless che scongiura perdite o altri problemi, caratteristica che purtroppo molti cerchi anteriori non hanno.
Km a speciale) il 100% usa le mousse perché il malus dell’aumento del peso viene ampiamente compensato dall’assenza di perdite di tempo in caso di foratura e o taglio dello pneumatico.
Se ti piace la guida un po' allegra su strada, ti accorgi eccome, io ho messo una sola volta le camere d'aria rinforzate (erano quelle belle spesse) perché mi infastidivano un casino.
Già su strada l'anteriore da 21 lo senti (l'effetto giroscopico aumenta sia con il peso che col diametro della ruota) mi immagino con tutta quella "roba" dentro.
Col passaggio alle tubeless pensavo il cerchio si alleggerisse invece non ho notato miglioramenti in questo senso, probabilmente il peso del materiale sigillante eguaglia o quasi quello di una camera d'aria.
Ultima Modifica 14/11/2024 08:59 da paolo.
credo che le camera d’aria spariranno dalla mia 750.
Anche perche’ di fuoristrada ne faccio pochissimo .
Anche io ho avuto i cerchi Bartubeless per 4 anni sul CRF 1000. Azienda più che seria; dopo oltre 3 anni mi hanno spedito gratis un kit cuscinetti ruota nuovi, visto che il loro si era spaccato.
Avevo i doppi cerchi, quindi anche i cuscinetti non erano più gli originali Honda . . . credo che le camera d’aria spariranno dalla mia 750. Anche perche’ di fuoristrada ne faccio pochissimo .
In questo caso tubeless tutta la vita, con kit vermicelli e compressore a batterie contro eventuali forature.
Certo che dopo aver speso più di 10k per una moto doverne spendere altri 1500 per i tubeless... mi girerebbero parecchio... anche perchè ormai i cinesi i tubeless li hanno anche sulle moto da 6000€... E mi godro' i panorami e la maneggevolezza di questo 750 che devo dire e' molto buona...
La trasformazione base, che probabilmente è più che sufficiente e comprende il nuovo cerchio anteriore costa 600E.
La paura più grossa non è tanto la foratura in se, ma se ti capita in velocità in autostrada.
Senza le tubeless la gomma si sgonfia repentinamente arrivando anche a stallonarsi cosa che purtroppo ho provato personalmente.
Ultima Modifica 14/11/2024 16:41 da paolo.
Mi metto alla ricerca...
Moderatori: VinoRosso, Maurizio, k.
La Honda Transalp XL 650 V, erede della fortunata 600, è arrivata sul mercato nel 2000 dopo un decennio di esistenza della 600.
La Honda Transalp 650 portava in dote un aumento di cilindrata, da 583 a 647 cc, ma, curiosamente, la potenza era inferiore, certamente a causa delle più stringenti normative anti inquinamento; cresceva però, seppure di poco, la coppia.
Al di là del motore, la Honda Transalp 650 era tutta nuova rispetto al passato, così come lasciano intendere le sovrastrutture completamente ridisegnate: nuovo telaio, sospensione posteriore, serbatoio e altro ancora.
di equipaggiarla con pneumatici tassellati.
La Transalp è tornata. Ed è più di una Transalp. Facile come prima, emozionante come non è mai stata, ancora più versatile per l'uso adventure.
Nel corso della mia vita ho guidato tutte le Transalp.
La prima 600 col tamburo posteriore era di un collega che mi chiese di portargliela in Honda a fare il tagliando.
In veste di tester ho provato invece le successive: prima la 600 con il muso affilato e il doppio disco anteriore, poi la 650.
E di ogni Transalp ho sempre pensato: "Bellina, va benissimo, ma non mi emoziona”.
La 700 l'ho anche comprata. Quando andai a ritirarla pure lei non mi emozionò.
Fuori dal concessionario, per la prima decina di chilometri, quasi quasi mi chiesi perché l’avevo acquistata.
La risposta è che avevo bisogno di una moto che funzionasse bene, che fosse comoda anche in due per andarci in vacanza, ficcandoci dentro pure qualche sterrato dell’amata Grecia.
Punto. Oggi, che ce l'ho ancora in box dopo 14 anni e continuo a usarla con piacere, mi ha preso anche il cuore.
Invece la nuova Honda XL750 Transalp mi ha scatenato un moto interiore immediato. Mi ha attizzato.
È stato in quel momento lì: dopo una decina di chilometri di asfalto più o meno asciutto, la strada ha iniziato a farsi bagnata.
Sempre di più. Ed è stato lì che le solite parole spese in conferenza stampa “è una moto facile, è una moto subito amichevole”, hanno assunto un significato diverso.
Quel bilanciamento, quella guida rotonda e immediata, ci hanno permesso di tenere un ritmo più che brillante anche in quelle condizioni difficili, senza mai imbarazzarci come forse avrebbe fatto una moto più grossa e potente.
L’essere facile questa volta non è stata una dote rivolta soltanto a un certo pubblico tranquillo e magari poco esperto: quella naturalezza - unita a un motore che va ben oltre i doveri dell’utilizzo turistico - si è trasformata in un passo più veloce.
In un mondo dove molte maxienduro in ottica off-road si presentano fin troppo morbidone per la guida su asfalto, la Transalp prende la sua strada con una forcella dal giusto sostegno, che non fa accucciare troppo l’avantreno in frenata.
E anche il mono appare adeguato, almeno per un uso “a solo”.
Poi con il passeggero si schiaccia abbastanza, ma non è un problema, perché ci sono 7 posizioni su cui regolare il precarico, con l’apposita chiave per la ghiera.
E qui scatta uno dei desideri da annotare sulla lista della XL750: il manopolone remoto.
In una moto che nelle vacanze andrà spesso caricata come un somarello, sarebbe comodo averlo.
Tutte le moto presenti al press test sono gommate con i Metzeler Karoo Street (in alternativa, di primo equipaggiamento ci sono anche i Dunlop Trailmax Mixtour).
Ottima scelta, devo dire.
Perché pur essendo leggermente tassellate, le Metzeler sono più orientate all’asfalto rispetto alle “cugine” Pirelli Scorpion Rally STR che equipaggiano molte moto adventure con il 21”-18”.
Chissà cosa avremmo goduto qui con l’asciutto, mi vien da pensare.
Perché il nuovo bicilindrico parallelo (è un corsa corta, per nulla parente del corsa lunga della NC750X) con fasatura a 270°, tira fuori un bel carattere, che insieme al sound pieno e gustoso invoglia ad andare in zona alta del contagiri.
Un allungo che permette anche di tenere la marcia per raggiungere quella curva lontana ma non troppo, senza scomporre l’assetto.
Godibilissimo ai medi - è un piacere raccordare curve e rettilinei rimanendo tra i 3.000 e i 6.000 - non rinuncia nemmeno alla regolarità al trotto, attorno ai 2.500 giri, che rende rilassante la guida in città: la XL750 non è una di quelle moto che richiedono la frizione in mano ai bassissimi regimi.
Hanno messo giù un bel motore in Honda, bravi: ti stuzzica ma non ti stroppia, è sportivo ma non ti allunga le braccia, anche perché oggettivamente in prima apertura non dà la botta corposa di altri motori.
In definitiva, cavalleria e coppia ben distribuite lungo tutto l’arco di erogazione, con valori massimi di 92 CV a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250 giri.
Tutto ok per il reparto trasmissione, con una frizione morbida e dallo stacco ben gestibile.
Tra gli optional c'è il quickshifter.
E a proposito di trasmissione, sorge naturale una domanda.
La XL 750 Transalp non c’è con l’automatico DCT?
La potenza massima rimane uguale in tutti i 4 riding modes, a cambiare sono quindi la risposta del gas e le impostazioni di freno motore, TC e ABS.
Sport e Standard sono le modalità di guida più appaganti, ma non sottovalutate la Rain, generalmente considerata dai motociclisti il brutto anatroccolo che ti ammoscia la fantasia.
Sì, al primo impatto anche sulla XL750 sembra diluire troppo la spinta, ma conoscendola meglio mette in evidenza bassissimi regimi ancora più morbidi, ma soprattutto un feeling con il gas che - quando la curva stringe più del previsto e magari devi chiudere o pelare - aiuta davvero.
Una dolcezza preziosa nel corso del nostro press test sotto la pioggia.
E in tutto questo tourbillon di curve e controcurve bagnate, mai un imprevisto lampeggiamento del traction control, mai un inopportuno intervento dell’ABS, a meno che non li si cerchino appositamente.
Quando lasciamo l’asfalto troviamo uno sterrato rossiccio con un paio di saliscendi e qualche lastra di pietra che emerge.
Niente di difficile, ma non siamo nemmeno su uno sterrato liscissimo e perfetto.
Inseriamo la mappa Gravel, che riduce l’intervento dell’ABS e combina gli altri parametri in ottica off-road.
Qui il traction control taglia quasi subito, quindi meglio diminuirne l’intensità al minimo con la mappatura User, l’unica personalizzabile.
Si può anche escludere del tutto il TC, come del resto si può togliere l’ABS al posteriore.
In off-road la Transalp è una bella sorpresa: amplifica - e di molto - gli orizzonti rispetto ai precedenti modelli.
La trazione c’è, le sospensioni lavorano bene e l'escursione del pacchetto Showa (200 mm forcella, 190 mono) si dimostra più che sufficiente per evitare fondocorsa, se ovviamente non si guida a ritmi da prova speciale.
Io sono un fermone, quindi mi godo in pieno questa XL.
Mette fiducia questa moto: sella non troppo alta (850 mm da terra), peso di 208 kg con il pieno che evidentemente è ben distribuito, visto che sembra anche meno.
E ancora i Karoo Street a dare un insospettato grip in quel fanghino viscido dello sterrato… sui cui avremmo preferito impolverarci.
E vanno bene anche i freni (l’anteriore prevede due dischi a margherita da 310 mm con pinze assiali a 2 pistoncini), un impianto non aggressivo nell’intervento e dalla potenza adeguata, se la si cerca.
L’ergonomia non è professionale come sulla Yamaha Ténéré 700, ma poco ci manca.
Quindi no problem nella guida in piedi, certo i rallysti vorrebbero un manubrio un filo più alto.
Il serbatoio (16,9 litri la capacità) è un pelo largo, ma solo nel caso si indossino le ginocchiere da off-road, più voluminose rispetto a quelle inserite nei pantaloni adventure.
Niente di fastidioso. E infatti, non scenderesti mai da questa moto.
Sella comoda, senza dubbi, anche dopo tante ore a bordo.
La protezione del plexi (non regolabile) è valida.
Resta appena fuori il casco adventure con l’aletta quando infilo l’autostrada e provo uno sparo ad alta velocità, ma basta accucciarmi un filo per entrare in una confortevole bolla d’aria (la mia moto ha i deflettori optional).
Non sento l’esigenza di quello maggiorato, ma lo proverò volentieri durante un più approfondito (e asciutto) test quando ci arriverà la moto in redazione.
Vibrazioni zero, sospensioni che assorbono bene le buche.
Resta da valutare il calore nemico delle moto moderne, ma di primo acchito la Transalp sembra non offrire nessun problema nemmeno in questo senso.
E la XL750 promette di essere ospitale anche con il passeggero: la sella è morbida, lo spazio più che sufficiente, le pedane alla giusta altezza.
Prendete con le pinze queste considerazioni, perché ho fatto giusto un paio di km dietro a un collega.
Per dare una sentenza definitiva ci vorrebbe un viaggetto.
Alla fine della giornata il display - chiaro nella lettura e facile da gestire - segna 20,3 km con un litro, compresi gli avanti e indietro necessari per lo shooting fotografico, che di solito non aiutano a consumare meno.
Il trip segna 204 km.
Sì, questa XL750 è un mezzo per fare tutto.
Una vera Transalp, se ci fosse ancora qualche dubbio.
E anche qualcosa di più, perché - come abbiamo visto - amplifica l’orizzonte off-road e offre prestazioni sconosciute alla precedente Transalp 700, che comunque era già arrivata a 60 CV.
Quando uscì dai listini (l’ultimo anno di vendita fu il 2013) la versione ABS costava 8.570 euro c.im e aveva una sola vera rivale, la Suzuki V-Strom 650, che costava suppergiù lo stesso.
Ma perché mi accanisco nel confronto con il precedente modello? Il mondo è cambiato e oggi la XL750 dovrà vedersela con un bel mucchio selvaggio di 700/800 con l’anteriore da 21” (Yamaha Ténéré 700, Suzuki V-Strom 800DE, KTM 790 Adventure, Aprilia Tuareg 660) che abbiamo analizzato qui.
Tutte moto che costano qualcosa di più, ma che in alcuni casi offrono anche di più nella tecnica o nella dotazione rispetto alla Honda.
“Dove è prodotta la nuova Transalp?” avete chiesto in molti.
In Giappone, a Kumamoto, nello stesso stabilimento dove nasce l’Africa Twin.
Honda Selectable Torque Control HSTCIl Controllo di Trazione (HSTC) è un sistema che rileva lo slittamento della ruota posteriore e regola elettronicamente la coppia del motore per garantire la trazione e una stabile maneggevolezza.
Su alcuni modelli, i livelli di intervento dell'HSTC possono essere regolati in base alle preferenze del pilota e alle condizioni di guida.
Honda Ignition Security System HISSIl sistema di sicurezza all'accensione (HISS) è un sistema di immobilizzazione per motocicli dotato di un microchip incorporato nella chiave originale e programmato con una password codificata che viene rilevata da un'antenna e comunicata a una centralina.
La centralina controlla il numero di codice programmato e consente l'avviamento del motore solo se i numeri di codice corrispondono.
Honda RoadSyncHonda RoadSync consente la piena connettività della moto attraverso l'app Honda RoadSync installata sul proprio smartphone.
Cambio manualeLe moto Honda con cambio manuale sono dotate di cambio a 5 o 6 rapporti in presa costante.
Gli ingranaggi di trasmissione e quelli condotti sono sempre accoppiati tra loro, ma ruotano liberamente su un albero di trasmissione fino a quando non vengono bloccati da un collare scorrevole dentato.
Honda E-ClutchIl sistema Honda E-Clutch inserisce e disinserisce automaticamente la frizione e libera il pilota dall'uso della leva della frizione, consentendogli di concentrarsi sulla guida, sulla frenata e sulle curve.
Il sistema emula anche il funzionamento di un quick shifter, in quanto l'azionamento della leva della frizione non è richiesto durante la cambiata.
Il sistema contribuisce a ridurre l'affaticamento del pilota ed elimina il rischio di stallo, in quanto l'azionamento della leva della frizione non è richiesto durante la partenza e l'arresto.
Throttle by Wire TBWI sistemi Throttle By Wire (TBW) utilizzano l'elettronica per controllare l'apertura e la chiusura delle valvole a farfalla ed eliminano il collegamento meccanico tra la manopola e le valvole stesse.
Il TBW consente al sistema PGM-FI di controllare con precisione l'apertura del gas lungo tutto l'arco di giri per erogare una coppia controllata e progressiva.
Riding ModesLe modalità di guida selezionabili consentono al pilota di scegliere tra modalità preimpostate e personalizzabili.
Schermo TFTLa tecnologia Thin Film Transistor (TFT) è ora integrata nel cruscotto di molte moto e scooter Honda.
