Defender TD4 Velocità Massima e Prestazioni: la nuova Defender allestimento Octa Black e la versione V8
La nuova generazione della Land Rover Defender rappresenta una vera rivoluzione per il modello. Noi abbiamo provato la più estrema con il V8.
La Defender, dopo decenni di onorato servizio, è stata sostituita con una nuova generazione, pensata per rispondere alle norme sempre più stringenti in termini di protezione degli occupanti e di emissioni. Land Rover ha presentato la Defender Octa Black, allestimento speciale dedicato alla versione più performante del SUV.
Il powertrain rimane invariato, con il V8 biturbo da 4.4 litri capace di 635 CV, mentre l’estetica è l’aspetto che ha ricevuto più attenzioni: la carrozzeria della Defender Octa Black è in Narvik Black, il colore più scuro disponibile in gamma; di serie è lucido, ma su richiesta può essere arricchito con una pellicola protettiva opaca. Ci sono poi oltre trenta dettagli esterni rifiniti in varie tonalità di nero, lucido e satinato, dalle protezioni per la scocca alle pinze dei freni, dalla calandra anteriore agli scarichi posteriori. I cerchi di lega, in nero lucido, possono essere da 20 o 22 pollici. All’interno debuttano i rivestimenti in pelle nera con inserti in tessuto Kvadrat, con cuciture scure e motivi traforati sugli schienali. La plancia è in nero satinato, ma su richiesta si può avere con finiture che richiamano la fibra di carbonio. Di serie tutte le novità introdotte con il recente restyling, a cominciare dal nuovo infotainment da 13,1 pollici.
Presentato il restyling della Land Rover Defender, con una serie di piccole novità che interessano tutte le versioni della gamma, le cui motorizzazioni rimarranno invariate però: 90, 110, 130 e la sportiva Octa da 635 CV. Per quanto riguarda gli esterni, cambiano i paraurti anteriori e posteriori con i fendinebbia integrati per tutta la gamma, mentre i motivi del cofano e dei fari anteriori sono stati rinnovati (quelli posteriori invece hanno una nuova finitura opaca). La gamma dei colori disponibili inoltre si arricchisce delle tonalità Woolstone Green e Borasco Grey, mentre per la Octa si aggiungono la colorazione esclusiva Sargasso Blue, a cui si affiancano la finitura Textured Graphite per le plastiche e dettagli in Phosphor Bronze.
Per quanto riguarda gli interni invece, la novità principale è lo schermo dell’infotainment da 13,1 pollici collocato sopra la nuova plancia che ospita la leva del cambio e i comandi del climatizzatore, mentre gli spazi interni e la posizione di alcuni vani portaoggetti sono stati rivisti. Un’altra novità riguarda invece la telecamera per il monitoraggio dell’attenzione del conducente, che tiene d’occhio lo sguardo di chi è al volante per assicurarsi che tenga gli occhi sulla strada. Tra gli optional che debutteranno sulla nuova versione vi è il cruise control adattivo per l’off-road, il quale lascia all’auto la regolazione della velocità in base al tipo di terreno e permette al guidatore di concentrarsi soltanto sullo sterzo.
The New Defender OCTA
Arriva il momento del Model Year 2024 per la Land Rover Defender che porta al debutto qualche piccola novità dal punto di vista estetico e, soprattutto, alcuni interessanti aggiornamenti per quanto concerne la gamma motori. Debutta anche la nuova serie speciale Sedona riservata al Defender 110, riconoscibile per la verniciatura Sedona Red con cerchi da 22″ in nero lucido, il coperchio della ruota di scorta, il porta attrezzi esterno in tinta e gli interni in pelle Ebony Windsor e tessuto Kvadrat La Sedona. La gamma della Land Rover Defender si amplia con l’ingresso a listino della variante più potente di sempre. Cambia anche l’estetica, che per enfatizzare la sportività e l’esclusività del modello punta su carreggiate allargate di 6,8 centimetri, mentre l’altezza cresce di 2,8 centimetri, permettendo alla Octa di superare guadi profondi 1 metro. Rivisti anche i materiali scelti per gli interni, così come inediti sono i sedili con poggiatesta incorporato.
Le differenze tra la Defender 90 e Defender 110 sono notevoli. Si tratta in entrambi i casi comunque di fuoristrada dagli ingombri abbondanti. Se gli esterni sono tutti nuovi, ancora di più lo sono gli interni, a rendere Defender un fuoristrada decisamente comodo e appagante, non più soltanto un mezzo per muoversi sui terreni più difficili. La plancia è moderna e presenta tutti i più recenti gadget. Davanti al guidatore trovano posto gli strumenti con i classici indicatori analogici che però a richiesta possono essere digitali. Le finiture sono di pregio e Land Rover prevede poi una grande quantità di personalizzazioni. Il compito di rinnovare completamente l’iconica linea di Defender era difficile, ma possiamo dire senza dubbio che Land Rover sia riuscita nell’intento. I puristi del marchio potranno non essere d’accordo, ma ritroviamo attualizzati tutti i temi che hanno reso celebre Defender.
Il fuoristrada inglese è disponibile nella versione 90 con tre porte e nella più lunga versione 110 con cinque porte. Partiamo dal frontale: i fari pur se inglobano tutte le recenti tecnologie LED mantengono la classica forma circolare. La vista laterale conferma la possanza di Defender, spiccano i grandi e squadrati passaruota che possono ospitare diverse misure di pneumatici e cerchi. Per gli appassionati segnaliamo i cerchi in acciaio bianchi riservati alle versioni base che ci proiettano subito nell’avventura. La fiancata è imponente e piuttosto lineare con i montanti verticali che incorniciano l’ampia vetratura completata dai piccoli vetri alle estremità del tetto. Sono disponibili pacchetti di accessori pensati per l’uso più avventuroso, che prevedono attrezzature poste sul tetto e sulla terza luce laterale in pieno stile off-road. Al posteriore spicca la ruota di scorta attaccata al portellone al solito incernierato di lato, le sofisticate luci LED, il notevole sviluppo in larghezza di Defender, più evidente che nella vista frontale.
Modernità anche nel reparto motori, alla ricerca evidente di prestazioni elevate, superiori alla vecchia generazione, pur con consumi ed emissioni non preoccupanti. Il modello 90 ha quattro motori fra benzina e diesel, sei per il 110. Partiamo dai diesel, tutti con tecnologia mild-hybrid e basati su un sei cilindri in linea da tre litri di cilindrata da 200 CV (D200 MHEV), 249 CV (D250 MHEV) e 300 CV (D300 MHEV). Oltre a questo, la versione 110 prevede il tre litri sei cilindri con tecnologia mild-hybrid da ben 400 CV (P400 AWD MHEV) e un due litri quattro cilindri benzina abbinato ad un sistema plug-in hybrid per totali 300 CV. A questo si aggiunge anche il P425 plug-in con motore V8 da 425 CV. La trasmissione è naturalmente integrale con possibilità di bloccaggio dei differenziali, il cambio è automatico a otto rapporti e prevede anche le ridotte. La massa imponente, la trazione integrale, la configurazione aerodinamica fanno sì che i consumi di Defender siano piuttosto elevati. I diesel nella versione 90 registrano un consumo medio di 8,6 litri ogni 100 chilometri secondo il ciclo WLTP, emettendo 226 grammi di CO2 a chilometro. Al P400 servono 11,0 litri ogni 100 km, e le sue emissioni sono di 251 grammi di CO2 a chilometro. Leggermente più alti i dati della versione 110: i diesel totalizzano 8,8 litri per 100 chilometri con 230 grammi di CO2. Meglio fa il P400 con 11,2 litri e 255 grammi di CO2.
Interessanti i dati comunicati riguardo all’ibrido plug-in P400e, solo 3,3 litri di benzina ogni 100 chilometri e 74 grammi di CO2 emessa. Ci siamo messi al volante della Land Rover Defender più cattiva di tutte, ovvero quella spinta dal poderoso propulsore V8. Si tratta di un otto cilindri sovralimentato tramite un compressore volumetrico, capace di sviluppare una potenza massima di 525 CV per 625 Nm di coppia. Numeri impressionanti che anche a fronte di una stazza vicina alle 3 tonnellate, assicurano alla defender più “pazza“ che ci sia prestazioni di tutto rispetto. Per scattare da 0 a 100 km/h, infatti, le bastano 5,4 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 240 km/h. Per gestire tutta questa potenza, ovviamente, i tecnici inglesi sono intervenuti soprattutto sull’assetto e sullo sterzo. E ciò che colpisce più di tutto è proprio come questa Defender in abbinamento il propulsore a otto cilindri riesca comunque ad essere estremamente sfruttabile anche lontano dall’asfalto. Questo grazie a tutta una serie di impostazioni appositamente tarate per la guida offroad.
Certo, per godere di prestazioni così estreme su un’auto del genere occorre scendere a patti con qualche compromesso, uno su tutto i consumi, che in condizioni di guida normali si attestano intorno ai 6 km/l. Prestazioni e dinamica di guida a parte, per distinguere la Defender V8 da tutte le altre a listino occorre fare attenzione ai piccoli particolari. Negli esterni spicca la presenza di quattro terminali di scarico nella parte posteriore della vettura, mentre inedito è il disegno dei cerchi in lega dietro i quali si nascondono enormi dischi freno che all’anteriore sono morsi da pinze in monoblocco a sei pompanti. Dentro invece si respira la stessa atmosfera curata e lussuosa di tutte le altre Defender in gamma, dalle quali la V8 si distingue per la presenza della corona del volante rivestita in Alcantara. Insomma, la Defender V8 è davvero un’auto fuori dagli schemi, ma che rappresenta una valida alternativa ad altri modelli nati per il fuoristrada ma dotati di enormi motori da oltre 500 CV.
Confermo, il pumino originale arriva a 145... E' evidente che la velocità vada contentuta sia per le normative, sia per il fatto che tali mezzi non sono fatti per correre. Ho avuto modo di provare visto che non avevo idea della performance. Borro ha scritto:Il 2.4 limitato arriva a 140 di tachimetro, sbloccato su autostrade croate deserte lanciato come si deve fa i 160 di tachimetro ma a parte lo spazio di frenata di uno shuttle penso che tenerlo a quella velocità più di un minuto non gli faccia un gran bene. Sono d'accordo! Problemi ad andare a 160 non ne ha il Puma, a parte i circa 2km/l. Il mio 110 , mappato, scatalizzato e senza egr, con 235/85 termiche invernali, senza portapacchi ma con verro e paraurti rinforzato, aiutato da un leggero avvallamento autostradale ha preso i 165 di tachimetro. Mai più. La velocità di crocera anche del 110 Puma è di 100-110, non c'è niente da fare.
Sulkyman ha scritto:nippur ha scritto:la mia personale velocità di crociera è intorno agli 85/90.....me lo godo troppo così mi guardo in torno, ascolto la radio, penso ai cavoli miei, e alle prossime modifiche che farò....cazzeggio insomma Fcome me, autostrada 85/90, non di più85/90?? LandFede ha scritto:Sulkyman ha scritto:la mia personale velocità di crociera è intorno agli 85/90.....me lo godo troppo così mi guardo in torno, ascolto la radio, penso ai cavoli miei, e alle prossime modifiche che farò....cazzeggio insomma Fcome me, autostrada 85/90, non di più85/90?? Ma vi fate superare dai camion?? Per quanto riguarda la velocità di crociera in autostrada anche io sono intorno ai 100/110... Massimo 120...
L'aspetto è quello di una volta seppur si noti il cofano rialzato nella parte centrale. Migliorati e completamente diversi gli interni e ciò si cela sotto sotto la carrozzeria. Le promesse sono state mantenute. Alcuni appunti da fare: la Defender continua a non avere airbag e nemmeno ESP, non disponibili neppure su sovrapprezzo. Impossibile. E neanche il filtro antiparticolato che non è un po’ ovunque una dotazione standard? ESP? L'ABS invece c'è. Solo in combinazione con il controllo della trazione e su sovrapprezzo, ma comunque c'è. Su richiesta è disponibile anche un climatizzatore, cosa questa da evidenziare come anche il fatto che ora il flusso dell'aria della ventola può essere regolato in diverse direzioni. Per esempio verso i finestrini. Per il resto la nuova plancia, dal punto di vista stilistico, è forse la cosa più moderna di questa auto, pur non rappresentando un cambio spiacevole. Non si rimpiangono neppure i vecchi sedili.
Nella parte posteriore della Defender le panchette laterali hanno finalmente fatto posto a sedili fronte marcia sui quali si può montare in modo del tutto legale, anche un seggiolino per bambini. Tuttavia la Defender non ha mai preteso di essere un veicolo per il trasporto comodo dei passeggeri da un luogo all'altro. In viaggio verso Eastnor Castle si nota subito la potente ripresa del nuovo diesel common rail a quattro cilindre, già a partire da 1.200 giri non è più necessario cambiare marcia così spesso, la coppia viene erogata già ben al di sotto di 2.000 giri e fino ai 3.500 il motore non teme il tono sostenuto. In una Defender non c'è mai stata una banda così ampia di coppia e di potenza disponibile. Da un lato la prima ha un rapporto di trasmissione ancora più basso e, dall’altro, il controllo del motore fa in modo che in prima ridotta si possa partire senza accelerare a fondo. Questa impostazione "anti-stall" permette al veicolo di almeno 1.700 chili di peso di partire da fermo su practically qualsiasi tipo di pendio. Un terreno di prova perfetto dunque, anche se i pneumatici di serie, montati sui cerchi in alluminio opzionali, preferiscono la strada. Il profilo del General Grabber T/A nelle dimensioni 235/85-16 è già pieno dopo la prima piccola pozzanghera, dando così inizio a una serie di divertenti slittamenti. Sugli sconnessi sentieri nel bosco i comandi del volante non trovano alcun seguito ed è la forza di gravità a determinare sia la direzione che la velocità. Tuttavia l'auto britannica, grazie a blocco del differenziale e al riduttore, si fa strada con tranquillità stoica anche attraverso il fango più insidioso e supera nettamente la profondità di guado indicata di mezzo metro. Si riescono a superare corsi d'acqua profondi anche 70 centimetri, purchè si abbia una velocità di base sufficiente per l’onda di prua. La nuova Defender è la migliore che si possa acquistare.
