CRF 450 R scheda tecnica
I successi di Tim Gajser nel Mondiale Motocross - campione del mondo MX2 nel 2015 e MXGP nel 2016, 2019, 2020 e 2022 - hanno sicuramente contribuito al continuo sviluppo della Honda Crf450R.
E il fatto che lo sloveno detenga la tabella rossa nel momento in cui scriviamo la dice lunga sulla competitività del 450 giapponese negli anni, sebbene la Honda con il numero 243 sia decisamente più “personalizzata” rispetto alla moto standard.
Ma la base tecnica è quella.
Con l’arrivo sul mercato dei Crf model year 2025, vale allora la pena andare ad approfondire come si comporta il 450 di casa Honda in pista da cross.
Panoramica evolutiva
Una moto che si è costantemente evoluta grazie ad una serie di aggiornamenti profondi e aggiornamenti di minore portata, influenzata dal programma Honda Racing mondiale.
La CRF450R 2020 ha visto l'introduzione del sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) e ha costituito la base per la CRF450RW, affidata ancora una volta al pilota sloveno Tim Gajser, Campione del Mondo MXGP 2019.
La versione 2021 della CRF450R registra un'ampia serie di miglioramenti e aggiornamenti, all'insegna del concetto di sviluppo "Razor-sharp Cornering", ovvero straordinaria agilità in curva.
Il nuovo modello 2009 dimostra un costante impegno dei tecnici Honda per migliorare il limite di questa moto; la CRF450R è pronta a raccogliere le sfide ancora una volta al massimo livello, grazie a dotazioni tecniche di prim'ordine: nuova alimentazione ad iniezione elettronica, maggior velocità, controllo e affidabilità, ancora maggior potenza e prestazioni generali più elevate.
Modifiche al motore e all'alimentazione
Se nella versione 2019 il motore Unicam a quattro valvole da 449,7 cc ha registrato un aumento della potenza massima e della coppia, rispettivamente, di 1,8 kW e 2 Nm e una risposta più consistente ai bassi regimi, per la versione 2020 il suo sviluppo si era focalizzato su alcune migliorie come l’ottimizzazione della mappatura dell'impianto PGM-FI nonché del sistema launch control HRC, introducendo inoltre il sistema Honda Selectable Torque Control.
Un significativo aumento (fino a 0,6 kW, 0,8 CV) della potenza massima al di sopra dei 5.000 giri/min è accompagnato da una sensazione di coppia più forte ai bassi regimi, frutto di un aumento delle dimensioni dell'air box di 1,8 litri per arrivare ai 4,1 litri sul lato "pulito".
L’inclinazione dell'iniettore è passata da 30° a 60° per far in modo che il flusso turbolento del carburante venga rispruzzato indietro fino al corpo farfallato al fine di migliorare l'efficienza dell'aspirazione, il raffreddamento e per incrementare notevolmente la sensibilità dell'acceleratore.
La modifica più significativa riguarda i due condotti di scarico la cui uscita ha una forma ovale anziché tonda al fine di ottenere una maggiore efficienza.
Lo scarico 1-in-2 da 5,08 kg del modello precedente è stato inoltre sostituito da un singolo collettore e silenziatore da 3,84 kg (il paracalore, non più necessario, è stato rimosso) con una conseguente riduzione del peso di ben 1,24 kg.
Il collettore è inoltre posizionato 74 mm più vicino al centro della moto, migliorando così l'ergonomia di guida.
Alesaggio e corsa restano invariati a 96 mm x 62,1 mm con un rapporto di compressione di 13,5:1.
Per ridurre ulteriormente il peso, il coperchio della testata in magnesio è stato riprogettato con l'impiego di un materiale più sottile e la pompa carburante è stata rimpicciolita.
Elettronica e gestione motore
Con tre livelli di launch control (8.250, 8.500 e 9.500 giri/min), tre mappe motore e tre livelli di controllo di trazione (anche disinseribile) cucirsi addosso la 450 di Honda non è affatto utopia.
Il controllo di trazione HSTC che equipaggia la CRF450R lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione (che determina una perdita di spinta) e massimizzare quindi le doti di trazione della moto.
Non sfrutta sensori di velocità delle ruote e mantiene una eccellente sensazione di controllo sul comando del gas.
Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un LED verde lampeggiante che fa da indicatore di conferma: un lampeggio per Mode 1, due lampeggi per Mode 2, tre lampeggi per Mode 3.
Il sistema può anche essere disattivato.
Già presente sul modello dello scorso anno, l’HRC Launch Control offre al pilota la migliore opzione per uno scatto istantaneo da fermo.
Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato.
A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente.
Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.).
Telaio, peso e geometria
La Honda Crf450R 2025, così come la sorella minore 250 è stata rivista sotto diversi aspetti: gli ingegneri giapponesi hanno lavorato sul motore, sul telaio (nuovo per il 70%) e anche sul reparto sospensioni per rendere la moto dell’Ala Dorata ancor più precisa e stabile in curva.
Con un peso di 8,4 kg, le travi laterali più strette sono di 700 g più leggere rispetto alle precedenti e anche il telaietto riprogettato pesa ora 320 g in meno, per un totale di 910 g.
Anche il comportamento dinamico del telaio è nuovo, con una rigidità torsionale invariata ma una rigidità laterale ridotta del 20% per incrementare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo.
Il forcellone in alluminio presenta un nuovo bilanciamento della rigidità, ottimizzato per adattarsi al telaio, con bracci e punti di ancoraggio più stretti.
I valori di inclinazione del cannotto di sterzo e dell'avancorsa sono diminuiti (27,1°/114 mm contro i precedenti 27,4°/116 mm) così come l’interasse (1.481 mm rispetto ai precedenti 1.482 mm).
L’altezza da terra è stata aumentata di 8 mm per raggiungere i 336 mm e la piastra forcella inferiore è ora posizionata 6,1 mm più in alto, passando a 928 mm.
Il perno del forcellone è stato alzato, aumentando così il raggio di inclinazione dei bracci di 0,9° per raggiungere i 14,5°.
La piastra forcella superiore presenta due posizioni per i supporti che permettono di spostare il manubrio in avanti e indietro di 26 mm.
Ruotando i supporti di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida.
Sospensioni, sterzo e freni
La forcella a molla elicoidale con steli rovesciati Showa da 49 mm, completamente regolabile, è stata sviluppata partendo dall'unità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda impegnati nel campionato giapponese.
Per ottenere migliori prestazioni in curva ed una percorrenza più fluida, la forcella è stata dotata di una diversa taratura, la corsa è stata aumentata di 5 mm per raggiungere un’escursione totale di 310 mm, a cui sono stati irrigiditi i nuovi piedini.
I passaggi dell’olio del pistone dell’ammortizzatore Showa sono ora più grandi per ottenere una risposta più rapida e un miglior assorbimento delle asperità.
La piastra superiore e quella inferiore della forcella sono state entrambe riviste per ottenere una maggiore flessibilità ai fini di incrementare la velocità di inserimento in curva e di conseguenza ottenere maggiore sensibilità.
La pinza freno anteriore ha i due pistoncini di diametro differenziato, rispettivamente di 30 e 27 mm: ciò la rende leggera e, insieme al tubo freno a limitata espansione volumetrica, riduce l’allungamento della corsa negli impieghi più gravosi, garantendo sensibilità e potenza frenante.
Sovrastrutture, ergonomia e dettagli affidabilità
La sella è più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore per offrire al pilota una maggiore libertà di movimento.
La sella è molto più facile da montare e smontare e la manutenzione è ora più semplice grazie alla riduzione da 6 a 4 su ciascun lato del numero di bulloni con testa da 8 mm per il fissaggio delle sovrastrutture.
I leggeri cerchi DID in alluminio con finiture nere danno un look ancor più aggressivo alla nuova CRF.
Le misure sono 21” x 1.60 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore.
Progettate utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD) ai fini di ottimizzare il flusso dell’aria ai radiatori, i convogliatori sono ora realizzati in un unico pezzo con una ulteriore apertura nella parte inferiore.
Il manubrio Renthal Fatbar è montato di serie per garantire un comfort ottimale.
Comportamento in pista e impressioni di guida
Su una pista a tratti bagnata e scivolosa come quella di Malpensa, la Honda Crf450R 2025 si è comportata piuttosto bene.
E proprio l’erogazione dell’Honda Crf450R si apprezza in modo particolare.
Tendere a bada un 450 non è mai cosa semplice, ma i giapponesi hanno una ricetta vincente.
A questo si aggiunge una spiccata facilità di movimento in sella grazie a una struttura snella ed ergonomica.
Il punto forte, nonché novità dell’anno, è l’aumentata stabilità in curva, con percorrenze più veloci ed inserimenti più immediati che in passato.
Per contro, il reparto sospensioni sembra meno sostenuto rispetto all'irrigidimento del telaio: questo le conferisce un’anima un poco “ballerina” nei tratti più veloci.
Stabilità in curva: percorrenza migliorata rispetto al passato.
Erogazione motore: tanta elettronica, ognuno può trovare il setting che preferisce.
Frizione e trasmissione
L’aggiunta della frizione idraulica deriva in maniera diretta dalla moto di Gajser, e migliora il controllo e la sensibilità sulla leva (ora più leggera del 10% nell’azionamento), oltre a garantire un gioco costante della leva in condizioni di guida difficili.
La superficie di attrito della frizione è stata aumentata del 27% con l'aggiunta di un disco (da 7 a 8) e funziona in combinazione con una molla di attrito aggiuntiva per massimizzare la trasmissione della potenza e la durata.
Dotazioni tecniche principali (sintesi)
| Voce | Valore / caratteristica |
|---|---|
| Motore | Unicam 4 valvole 449,7 cc, alesaggio/corsa 96 x 62,1 mm, rapporto 13,5:1 |
| Scarico | Singolo collettore e silenziatore da 3,84 kg (modello aggiornato) |
| Air box | Volume lato "pulito" 4,1 litri (aumento 1,8 L) |
| Frizione | Idraulica, disco 8 elementi, azionamento -10% più leggero |
| Sospensioni anteriori | Showa 49 mm, molle elicoidali, escursione 310 mm |
| Ruote | 21" x 1.60 anteriore, 19" x 2.15 posteriore, cerchi DID |
| Peso componenti telaio | Travi laterali -700 g, telaietto -320 g (totale -910 g) |
| Elettronica | HRC Launch Control, Honda EMSB, HSTC con 3 livelli |
Prezzo e disponibilità? La Honda Crf450R 2025, così come la sorella minore 250 è stata rivista sotto diversi aspetti: gli ingegneri giapponesi hanno lavorato sul motore, sul telaio (nuovo per il 70%) e anche sul reparto sospensioni per rendere la moto dell’Ala Dorata ancor più precisa e stabile in curva.
Test Honda CRF250R e CRF450R 2025
Di inferiore, rispetto al modello precedente, c'è unicamente il peso.