Confronto dettagliato tra naked di media cilindrata: protagonista è la scena italiana

Le naked sportive di media cilindrata sono le più "gettonate" tra gli appassionati, perché uniscono prestazioni di tutto rispetto, ma "sfruttabili", ai bassi costi di gestione e di acquisto solitamente tipici delle "entry level". Abbiamo preso le sette naked medie, protagoniste di questo "infuocato" 2021 e le abbiamo strapazzate per ben due giorni, in un tour di 600 km sull'appennino tosco-emilano. Protagoniste le attesissime Aprilia Tuono 660 e Ducati Monster, la rassicurante BMW F 900R, la cattivissima KTM 890 Duke, la potente Kawasaki Z 900, l'aristocratica Triumph Street Triple R e l'eclettica Yamaha MT-09 SP. Curiosi di sapere come si sono comportate?

La discussione si concentra su cilindrate, architetture motoristiche e approcci progettuali differenti che danno forma a uno dei segmenti più popolati e combattuti del mercato. A cambiare sono stile, prestazioni e livello di sofisticazione, ma il filo conduttore resta sempre lo stesso: motori esposti in bella vista, carattere marcato e un posizionamento idealmente a metà strada tra gli eccessi delle supersportive e i compromessi delle maxi-tourer. La neonata tricilindrica britannica dovrà quindi misurarsi con una concorrenza tanto agguerrita quanto eclettica, confrontandosi con la sportività raffinata di Aprilia Tuono 660, KTM 790 Duke e Ducati Monster, con il carattere risoluto di Kawasaki Z900, Husqvarna Vitpilen 801 e Yamaha MT-09, con la concretezza di BMW F 900 R, Honda CB 750 Hornet e Suzuki GSX-8S, senza dimenticare il fascino senza tempo di Moto Guzzi V7 e Royal Enfield Interceptor.

La crescita della categoria è evidente: le naked entry level, un tempo considerate "sfigatelle" dotate di forcelle tradizionali e dotazioni limitate, hanno oggi un allestimento di livello, con contenuti e prestazioni in grado di stuzzicare motociclisti di esperienza. Le sei moto selezionate per questa comparativa rappresentano lo spaccato più significativo della categoria: peso entro i 200 kg, prezzo attorno ai 9.000 euro e potenza tra 70 e 95 CV, con modelli depotenziabili per patente A2. Tra le novità emerge la CFMoto 675NK, una nuda a tre cilindri da 675 cc, prezzo 6.590 euro f.c., potenza 90 CV e coppia 68 Nm, telaio in acciaio, forcellone in alluminio e componentistica di alto livello. La Hornet 750 Honda, aggiornata per il 2025, si propone a 8.090 euro base più 840 euro di Sport Pack, per un totale di 8.930 euro, con 92 CV e 75 Nm. La Husqvarna Svartpilen 801 è una parente stretta della Duke KTM, con 95 CV a 8.650 euro f.c.; la Suzuki GSX-8S porta 83 CV e 78 Nm a 8.190 euro, con una geometria di guida equilibrata. Triumph Trident 660 si distingue per il motore tri‑cilindrico da 660 cc, 81 CV e 64 Nm, prezzo 8.395 euro f.c. e una guida molto accessibile. La Yamaha MT-07, icona della categoria, resta una base credibile a 8.000 euro f.c. con 689 cc e 73 CV, offrendo il miglior rapporto tra accessibilità e dinamismo. Queste sei naked rappresentano una gamma in grado di unire facilità d’uso e prestazioni sorprendenti, con versioni depotenziabili per la patente A2.

Durante le sessioni di prova, la scelta è ricaduta sull'idea di equipaggiare tutte le moto con pneumatici identici per confrontare in modo uniforme la dinamica di guida. Noi abbiamo montato sulle nostre naked le Michelin Power 6, delle cui caratteristiche tecniche abbiamo parlato qui. Le Power 6 hanno mostrato buon grip su ogni fondo e una bella omogeneità di comportamento. La tre cilindri inglese è un'ottima moto, questa va detto subito con la massima chiarezza. Soprattutto è davvero valida in termini di facilità. La vita più snella del gruppo fa sì che chi guarda il metro e settanta di altezza dal basso possa toccare terra saldamente pur con una sella che, avete letto, non è la più bassa. Il raggio di sterzata, poi, è molto buono e il peso percepito è assai contenuto. Bene inoltre frizione per modulabilità e resistenza offerta alla leva e risposta al gas per dolcezza.

Con un motore che, tra l'altro, è super elastico, la Trident è una scelta straconvincente nella semplicità di approccio e sa soddisfare anche guidata di buon passo. La posizione di guida è caratterizzata da volumi snelli tra le gambe, da un manubrio strettino e da una triangolazione raccolta ma azzeccata che bilancia bene padronanza e confidenza, e la ciclistica è stabile, precisa e piuttosto maneggevole. Permette di tenere un passo disinvolto su un bel misto, questa Triumph, forte anche di una spinta sempre generosa e lineare, di un cambio ben funzionante e di freni abbastanza performanti. Se ha un limite, è quello di non entusiasmare. Il motore ha un'erogazione generosa ma piatta che manca di un pizzico di grinta agli alti. L'ABS interviene più che sulle rivali, quando ci si diverte tra le curve. E il controllo di trazione è eccessivamente prudente, tanto da imbrigliare il motore anche col settaggio più sportivo; dal centro all'uscita di curva inibisce la progressione fino a quando non si è rialzata la moto quasi del tutto, mentre le rivali scappano via.

E la Hornet è stata scelta da uno dei tester come seconda opzione preferita per l'ideale utilizzo casa-ufficio più scampagnata del weekend, e questo la colloca sullo stesso piano della Yamaha MT-07, in termini di gradimento. Iniziamo da lei per semplici ragioni di ordine alfabetico. Come la Trident è globalmente un'ottima moto e anche lei spicca per facilità, persino più della Triumph. Ha la sella più bassa del gruppo, adatta anche a chi affronta il mondo dal basso del suo metro e sessanta, un eccellente raggio di sterzata, una frizione morbidissima e risulta molto leggera da manovrare. Allo stesso modo è di facile gestione in movimento. Il motore è elastico, la risposta al gas dolce, i freni sono gentili nell'attacco e la posizione di guida garantisce una bella percezione di padronanza. Rispetto alla Trident consuma meno - suo il risultato migliore del gruppo, 20,4 km/l - ed è più spumeggiante tra le curve, dove fa valere una bella precisione e un motore piacevolmente grintoso agli alti regimi, coadiuvato tra l'altro da sistemi elettronici ben funzionanti (controllo di trazione, regolazione del freno motore, cambio elettronico bidirezionale). Al netto di una luce a terra moderatamente limitata, cosa che vale per lei e per tutte le concorrenti del gruppo, la Hornet permette di tenere un gran bel passo con inserimenti in curva rapidi, accelerazioni decise e un impianto frenante piacevolmente potente. Se non ha conquistato è per alcune debolezze relative unicamente alla guida più spigliata. La forcella ha una prima parte di corsa un po' sfrenata che limita marginalmente la precisione nella guida in tutte le circostanze in cui ci siano cambi di carico. La posizione di guida è più rilassata che attiva, col manubrio abbastanza alto rispetto alla sella. Anche la Yamaha va promossa a pieni voti in fatto di semplicità di approccio. Ha il miglior raggio di sterzata del gruppo, permette a piloti statura anche molto bassa di toccare terra con sicurezza ed è di facile gestione in manovra e a bassa velocità grazie a un peso che si percepisce limitato, a una frizione valida e a una risposta al gas gentile.

La MT-07 spicca anche per i consumi, percorre mediamente 19,8 km/l. Come la Honda è stata scelta da un tester come seconda opzione preferita per l'ideale utilizzo casa-ufficio più scampagnata del weekend, e la ragione fondamentale è che funziona bene un po' ovunque. Rispetto alla versione precedente è migliorata soprattutto a livello di ciclistica e di capacità delle sospensioni di digerire le sconnessioni. È sempre stata una moto godibile sui percorsi ben asfaltati e ora lo è anche dove c'è qualche avallamento di troppo. Non parliamo in nessun caso di moto in assoluto comode su buche e asperità, ognuna di loro si difende più o meno bene. La Yamaha fa sentire le buche forse un pelo più delle migliori del gruppo, ma nel complesso si guida tutto il giorno senza essere costretti a contattare l'osteopata. Piuttosto agile e precisa, la 07 piace in curva e diverte sui rettilinei grazie a un motore ricco di spinta ai bassi e medi regimi che garantisce progressioni decise e, a chi volesse, impennate a volontà. A patto, naturalmente, di aver settato nel modo corretto l'elettronica di bordo - vale per tutte le nostre sei naked. Avrebbe conquistato più cuori la piccola bicilindrica di Iwata con un freno anteriore migliore, ma ha comunque un assetto molto completo. L'impianto mostra una prima parte di corsa "a vuoto", che comunque offre un minimo di resistenza alla leva, prima dell'azione delle pastiglie sui dischi, e questo opacizza un po' il feeling nella prima parte della frenata. Come quella della Hornet, la posizione di guida è contemplativa più che attiva, con il manubrio ben più alto del piano di seduta.

Tra le giapponesi, la Suzuki GSX-8S si è distinta per un comportamento dinamico stimolante: è stata la moto preferita di uno dei tester e la seconda scelta di altri due. È una naked molto facile, con ottimo raggio di sterzata e sella vicina a terra; la postura è proporzionata e la guida risulta gradevole anche in misto vario. Tra le caratteristiche rilevanti figura la possibilità di una guida confortevole ma reattiva, con un telaio che gestisce bene le sollecitazioni del pneumatico e con una ergonomia equilibrata. La GSX-8S si distingue altresì per la risposta della ciclistica, che mantiene una linearità di erogazione e una buona maneggevolezza complessiva, pur rimanendo una moto facile da usare anche per chi è all’inizio.

Nel complesso, il gruppo delle naked entry level dimostra di aver evoluto radicalmente la propria proposta: non si tratta più di mezzi accessori ma di motociclette che offrono un equilibrio tra facilità di guida, controllo, comfort e prestazioni. La scelta tra le sei proposte dipende dall’uso principale, dal peso, dal prezzo e dalla potenza, ma tutte hanno dimostrato di poter accompagnare sia neofiti sia guidatori esperti in viaggi divertenti e quotidiani. Al termine della due giorni di prova abbiamo chiesto ai tester quale delle sei naked avrebbero scelto per una settimana di tragitto casa-ufficio e una gita fuoriporta, e quale sarebbe stata la seconda scelta, rivelando una gamma ricca di preferenze soggettive ma ben bilanciata.

In definitiva, ciascuna proposta offre una combinazione tra due requisiti chiave: facilità d’uso e efficacia dinamica. È possibile organizzare la comparativa con due approcci diversi: guidare le moto con gomme di serie o dotarle tutte degli stessi pneumatici. Nessuno dei due è sbagliato. Noi abbiamo optato per uniformare le condizioni montando le Michelin Power 6 e siamo soddisfatti della decisione. Le Power 6 hanno mostrato buon grip, omogeneità e prestazioni affidabili su fondo vario, confermando che la scelta di pneumatici può influire significativamente sull’esperienza di guida.

Questo confronto dimostra come una naked entry level possa offrire molto più di una semplice alternativa economica: è una categoria che valorizza la versatilità, la guidabilità e l’emozione di guida, senza sacrificare la sicurezza o l’accessibilità per chi si affaccia al mondo delle medie cilindrate.

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