BMW R 1200 GS Rallye e Exclusive: sintesi di potenza, tecnologia e versatilità della leggenda on‑off

Dal 2004, la R1200GS fa sognare gli appassionati dell'off-road e dei viaggi. Vera icona di BMW Motorrad, questa moto unisce prestazioni, robustezza e versatilità per soddisfare le aspettative dei motociclisti con un'anima avventurosa. La BMW R1200GS è dotata di un motore boxer bicilindrico a quattro tempi con cilindrata di 1170 cm³, dotato di un sistema di raffreddamento combinato aria/acqua. Questo motore ad alte prestazioni eroga una potenza nominale di 125 cavalli (92 kW) a 7750 giri al minuto, offrendo una coppia massima di 125 Nm a 6500 giri al minuto.

Parlando delle modalità di guida, potrai scegliere tra modalità Rain o Road. Queste due modalità funzionano con l’ASC (controllo automatico della stabilità), un sistema che monitora costantemente la velocità delle ruote. Da oltre 20 anni, la BMW R1200GS si distingue per la sua robustezza e versatilità, grazie in particolare al suo telaio rigido, alla trasmissione a cardano e alle tecnologie Telelever e Paralever che garantiscono un’ottima stabilità su strada e grande affidabilità. Se ti viene voglia di metterti in viaggio con la R1200GS, non dimenticare di equipaggiarti. E' la regina indiscussa del mercato.

Quando si ha il budget a disposizione e si desidera il top nella categoria delle enduro on-off, si sceglie sempre e comunque lei, la BMW R 1200 GS, il massimo, la quasi perfezione fatta moto. PREZZO - Per il modello 2017 occorrono, per quanto riguarda la versione Standard, 16.840 euro, cifra che sale per la più avventurosa versione Rallye di 650 euro in più, o di 300 euro in più per la Exclusive. COSA CAMBIA - Rispetto al m.y. 2016, cosa cambia? La cosa più importante è l'arrivo dell'aggiornamento alla normativa Euro4 del propulsore boxer da 1.170 cc che mantiene una potenza di 125 CV. Esteticamente non cambia molto se non nelle colorazioni e in alcuni particolari come la sezione della coda dal telaio posteriore verniciato in nero. Gli unici dettagli rivisti sono al parafango anteriore e sulla sezione centrale del mozzo ruota anteriore. Non mancano dei piccoli deflettori ed è stata ridisegnata la mascherina del cornetto di aspirazione d’aria ed i rivestimenti dei fianchetti del serbatoio. Nella variante base i colori sono il lightwhite pastello ed il blackstorm metallizzato. Abbiamo poi una nuova configurazione dei componenti della carena, con la lamiera del radiatore differente.

RALLYE - In questa variante abbiamo una verniciatura lupinblau metallizzato, decorazioni verniciate sui fianchetti serbatoio ed il telaio trattato con vernice in polvere nel colore cordobablau. Chiudono il quadro la catena cinematica nera e le pinze freni colore oro. A livello tecnico, abbiamo la sella Rallye, un parabrezza più piccolino ed una protezione per il radiatore. EXCLUSIVE - E' la più elegante ed infatti abbiamo una nobile verniciatura in iced chocolate metallizzato.

NOVITÀ TECNICHE - Per il 2017 arriva di serie il Controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control) su “Rain” e “Road”. Optional, la “Modalità di guida Pro” che comprende le modalità di guida supplementari “Dynamic” e “Dynamic Pro”, “Enduro” ed “Enduro Pro” nonché il Controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control) che permette di accelerare in modo più efficiente e sicuro, soprattutto in posizione inclinata. Abbiamo poi la novità più importante, la BMW Motorrad Dynamic ESA “Next Generation” (Electronic Suspension Adjustment - optional), con l’ammortizzazione che si adatta automaticamente alle condizioni momentanee. Per la Rally poi, c’è una maggiore rigidezza della molla, ammortizzatori più lunghi ed escursioni maggiorate.

VALUTAZIONE STATICA - A guardarle da ferme... diciamolo, ci piacerebbe tanto essere dei camaleonti, con gli occhi totalmente indipendenti l'uno dall'altro per poterle vedere nello stesso momento. La Rallye però... attira lo sguardo. Vuoi per quel blu pastello, vuoi per una maggiore aggressività dovuta al cupolino minimalista e a quella sella da enduro; con un paio di pneumatici tassellati poi, un vero tuffo al cuore! Certo però, poi, si guarda la Exclusive e si pensa al comfort, all'eleganza, ai viaggi e alla propria compagna che sta più comoda e non si... lamenta.

VALUTAZIONE SEMI... DINAMICA - Sfioriamo il pulsante ed il propulsore si avvia con una “esplosione” che fa girare anche le vecchiette! Che sound, il boxer si fa sentire, è vivo, si sfiora il gas e la moto si muove. In sella sulla Rallye si sta comunque comodi, le pedane più larghe piacciono ma, essendo prive di gommini, vibrano di più. La Exclusive è più “soft”, con i gommini sulle pedane e la sella più cicciona che isolano dalle vibrazioni. Situazione più definita per il passeggero, inutile dire che sulla Rallye ha meno spazio mentre sulla Exclusive sta in poltrona e può contare su maniglioni posteriori per reggersi o per fare un po' di straching durante gli innumerevoli chilometri che si possono percorrere. Per il resto, la GS, è sempre la GS. La strumentazione è ultracompleta e ben leggibile. I comandi sono da mani grosse ma comodi ed intuitivi. I pulsanti nelle versioni superaccessoriate sono tanti ma dopo poco ci si abitua.

Un attimo di attenzione merita il sistema BMW Motorrad Dynamic ESA “Next Generation” che va regolato da fermi. I livelli di intervento sono tre: “Max” (la moto si alza al massimo), “Min” (la moto si accuccia al minimo) e “Auto”. Quest'ultimo consente alle sospensioni di regolarsi autonomamente durante la guida ma, se si varia il peso sulla moto, bisogna fermarsi, attivare il sistema con il nuovo peso a bordo, attendere 20/30 secondi e poi si può partire. Per semplificare le cose, quando da solo pilota dovete portare a bordo il passeggero (o passeggero e bagagli, o solo bagagli), va ritarato il sistema, così da far adeguare l'ESA al differente peso.

VALUTAZIONE DINAMICA - Ci siamo, lasciamo la frizione (il comando è burro...) e su entrambe ritroviamo la GS che conosciamo da anni. Facile, equilibrata, perfetta in tutto. Ormai l'unico neo che resta è sempre quella leva del cambio con un po' troppa escursione ma, per il resto, è pura goduria. Entrambe le moto fanno ciò che desidera il pilota: se si imposta una traiettoria, resta quella e grazie al “remo”, quel largo manubrio, si cambiano le traiettorie anche dentro la curva a proprio piacimento. I freni sono potenti e modulabili e le sospensioni sono perfettamente tarate. Nella guida stradale è però la Exclusive quella che offre più confidenza e con la quale si va più forte, poiché la Rallye offre una maggiore rigidezza della molla, ammortizzatori più lunghi ed escursioni allungate che aumentano sì le performance, ma nella guida off-road. In ogni caso, su entrambe l’ammortizzazione viene adattata automaticamente alle condizioni momentanee, quasi un miracolo, con il mono che “cambia” in base alle condizioni del manto stradale e della guida. Sospensioni... perfette. In tema freni, l'ABS Pro è meglio regolato e a moto inclinata offre più feeling al pilota. In salita è utilissimo l'Hill Start Control, tecnologia apprezzabile anche se ci si deve fermare in pendenza per aprire la porta del garage o per far salire a bordo il passeggero.

Le differenze “sul dritto” tra le due moto sono poi abbastanza evidenti e sono due. La prima cosa è il cupolino: la Rallye protegge al massimo fino a metà petto, quindi casco e spalle sono completamente investiti dall'aria. Al contrario, il cupolino standard copre spalle e gran parte del casco (il tester è 1,86 mt), un comfort non da poco... In tema di comfort notiamo poi l'altra differenza, le vibrazioni trasmesse ai piedi del pilota. Sulla Rallye si sentono di più visto la mancanza dei gommini. Sia chiaro, nulla di insopportabile ma si notano. Il compromesso perfetto sarebbero le pedane della Rallye, più grosse e larghe (larghezza + 2,0 cm e lunghezza +1,2 cm), con i gommini montati.

AND THE WINNER IS! - Dobbiamo proprio dirvelo? Insomma entrambe conquistano per quel motore pieno e pastoso che spinge ad ogni regime, per quella ciclistica perfettamente tarata, per degli accessori utilissimi come il Cruise Control, le manopole riscaldate, etc etc... La soluzione è una sola. Se siete single, la Rallye ripaga (e fa anche rimorchiare al semaforo...) mentre se siete “ammogliati”, la Exclusive vi garantirà più soddisfazioni e classe. La rallye, presenta ben visibili le ruote a raggi tubeless, che aiutano ad assorbire i colpi nel fuoristrada più impegnativo. In sostanza non cambia in nulla, sia in termini di potenza che di coppia (92 kW (125 CV) a 7750 g/min e la coppia massima di 125 Nm a 6500 g/min), ma ora è conforme alla normativa Euro 4. Il bicilindrico Boxer di questo GS stupisce per la fluidità di erogazione, corposa e lineare fin dai minimi regimi di rotazione al tetto massimo, dove si avvertono vibrazioni anche perché le pedane “rallye” non sono gommate e isolano un po’ meno. Difficile pensare di praticare enduro con il cardano, sebbene è fattibile il sistema lascia un carro troppo “rigido” rispetto alla concorrenza. Le sospensioni utilizzano il Dynamic ESA Next Generation, davanti gli steli da 37mm supportati dal Telelever si accoppiano a un ammortizzatore posteriore progressivo WAD con Paralever. La caratteristica principale è il continuo misurare dell’affondamento per resettare il precarico in automatico, motivo per il quale non esiste una regolazione automatica. Anche il GS è una miniera di comandi, ma il pregio di averli sempre ben distribuiti e raggiungibili con estrema facilità. Senza troppe distrazioni si riesce a gestire ogni cosa, il cruscotto riporta velocità e contagiri in analogico, quest’ultimo un po’ coperto dall’attacco navigatore, mentre nel piccolo display digitale le informazioni risultano ben leggibili. Il GS mi ha sempre impressionato per la sua mole, e devo ammettere che anche salito a bordo non è da meno, lunga e ingombrante nella parte bassa con i suoi cilindri ben visibili, stupisce per l’estrema leggerezza e una distribuzione dei pesi efficace. Certo bisogna avere una bella presa a terra per le manovre, come tutte le moto di un certo peso e altezza. Il motore è spettacolare, fluido e progressivo senza un vero e proprio picco, ma con tanta prontezza di erogazione, e Il cardano si avverte solo nelle situazioni limite. Per le curve ci vuole un po’ di feeling, in quanto il peso e la tipologia di motore, soprattutto così alto da terra, richiedono un reset delle normali abitudini. Già disponibile nei concessionari a partire da 17.490,00 Euro f.c. In conformità alla norma 93/93/CE, con tutti i liquidi di esercizio e serbatoio carburante riempito al 90% della capacità utile. Sarà pur vero che l’abito non fa il monaco, ma quello di questa BMW GS 1200 Rallye evoca immagini ben chiare ed emozionanti anche semplicemente stando li imbambolati ad ammirarla da ferma. Perché volenti o nolenti “il GS” non è solo un modello specifico di moto, ma negli anni è diventato un concetto a parte dell’andare in moto e perfino di moto stessa, quindi non mi stupisco se a volte i social si riempiono di battibecchi infiniti tra gli amanti del modello e i detrattori oltranzisti.

Tornando al vestito, la Rallye sfoggia una livrea azzurra, anzi per essere più corretti “Lapinbau metallizzato” che si accompagna al telaio di una tonalità di azzurro pastello più accesa; il motore e la trasmissione sono invece neri, con un contrasto notevole che arricchisce l’aggressiva e sportiva immagine d’insieme. Il motore mantiene la potenza di 125 cv, pur soddisfacendo ora la normativa euro 4, merito anche del catalizzatore rivisto che assolve bene al suo dovere portando cosi la GS in linea con le più stringenti normative sull’inquinamento. Non fraintendetemi la Rallye è una GS in tutto e per tutto, ma alcuni accorgimenti sono decisamente “enduristici”, come le grosse pedane per un appoggio solido dei piedi, una sella in un pezzo unico più snella per favorire i movimenti appunto in piedi sulle pedane, e l’assenza del portapacchi posteriore e delle maniglie per il passeggero. Sulla versione in prova spiccava un’importante protezioni dei cilindri e della parte inferiore del motore. Ma non basta con il pacchetto “sport” gli ammortizzatori consentono una corsa più lunga di 20, trasformando cosi definitivamente questa gs nella più “enduristica” di serie di sempre. E vi garantisco che provando ad impostare le varie mappe si sente fisicamente la moto che si alza e si abbassa sotto le vostre chiappe, portando me, che sono alto 170 cm da toccare bene con i piedi in terra a mettere giù solo le punte.

La mia prova è stata prevalentemente su strada, poiché è un dato di fatto che con l’enduro io ho poco da spartire, e in seconda battuta la moto aveva penumatici stradali. Su strada c’è poco da raccontare, è un GS, comoda, precisa, veloce, stabile. Questo motore e il suo vigore mi piacciono da sempre, peccato il sound un po’ imbavagliato dal grosso catalizzatore… che bello se “suonasse” come la sorellina Nine-T… ma questa forse è una forzatura. La strumentazione offre tutte le informazioni di cui si necessità e tutti i comandi (in sovrabbondanza) sono posizionati sui due blocchetti al manubrio, compresa la ormai famosa rotellona a sinistra per comandare il navigatore, sapientemente posizionato appena sotto la linea del cupolino, per guardarlo senza abbassare troppo gli occhi. I consumi sono consolidati e nulla cambia attestandosi sempre sui 20km/l circa. Motore Euro 4 da 125 cavalli, estetica rivista e sospensioni attive (optional): la GS si aggiorna per restare prima tra le maxi enduro. La nuova versione Rallye va molto bene in fuoristrada.

Difetti? A quattro anni dall'introduzione della R1200GS col boxer raffreddato ad acqua (e aria), al Salone di Milano è arrivata la nuova BMW R1200GS. Il modello 2017 viene rivisto nell'estetica e a livello tecnico col motore Euro 4 (sempre da 125 cavalli), e con sospensioni elettroniche (optional) che da semi attive diventano di fatto attive (con la regolazione automatica del precarico posteriore). Cambia il muso, che ha un nuovo becco con ali laterali pronunciate. La BMW R1200GS in versione Exclusive. Esordisce - come anticipato - il motore Euro 4; il boxer non perde nulla in termini di prestazioni (125 cv a 7.750 giri e coppia massima di 125 Nm a 6.500) grazie alla gestione elettronica rivista e migliorata. Dal 2017 la R1200GS standard costa 16.840 euro ed è affiancata da due versioni speciali: Rallye ed Exclusive. La prima strizza l'occhio al fuoristrada e costa 650 euro in più. La seconda è più lussuosa e turistica e comporta un esborso di 350 euro. In particolare la Rallye ha di serie i cerchi a raggi tubeless e offre la possibilità di scegliere l’optional “ciclistica sportiva”, con ammortizzatori dalla corsa più lunga di 20 mm e molle più rigide. La variante Rallye è riconoscibile dalla trasmissione nera, dalla livrea lupinblau metallizzata, dai colori BMW Motorsport sui fianchetti del serbatoio e dal telaio in cordobablau.

Arrivano le sospensioni attive. La R1200GS fa un bel passo avanti anche sul fronte delle sospensioni, che passano da semiattive ad attive grazie all’arrivo del Dynamic ESA di nuova generazione. Oltre a lavorare sull’idraulica procede a compensare l’assetto automaticamente a seconda degli stati di carico e della condizione di guida. Il sistema non agisce in continuo, ma all'accensione della moto e in occasione di ogni stop. Resta la possibilità della configurazione manuale del precarico della molla come in passato, ma la nuova R1200GS aggiunge la modalità auto, che di fatto - crediamo - sarà praticamente sempre utilizzata dai possessori della nuova GS. La luce a terra è notevole e consente di affrontare tratti impegnativi. Tra gli accessori c'è anche l’Hill Start Control, ovvero l’assistenza elettronica alla partenza in salita, legato al pacchetto optional Modalità di guida Pro, che aggiunge il controllo di trazione evoluto DTC (basato sui dati della piattaforma inerziale) al posto dell’ASC di serie, nonché le modalità di guida Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro alle Road e Rain presenti in versione di serie.

Come avrete notato leggendo la nostra introduzione, il prezzo di 16.840 euro di fatto è destinato a lievitare in modo molto marcato, perché crediamo che pochi possessori della nuova R1200GS rinunceranno ai pacchetti e agli accessori che offre la nuova endurona tedesca. Avremmo quindi preferito la presenza di serie di alcuni optional, irrinunciabili visto che si parla dell'ammiraglia di BMW in questo segmento. Pensiamo al cambio ad assistenza elettronica e alle sospensioni attive, ma anche ai paramani e alle manopole riscaldate.

La GS conferma il telaio a traliccio in acciaio e lo schema meccanico e ciclistico della versione introdotta nel 2013; all'avantreno troviamo quindi il Telelever con mono ammortizzatore, mentre dietro è confermato lo schema del Paralever. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Metzeler Tourance Next e Michelin Anakee 3. Il comportamento su strada si conferma ottimo. Iniziamo il nostro test della R1200GS saltando in sella all'elegante Exclusive. Dal punto di vista dell'ergonomia e del confort non c'è molto da dire: la GS si conferma ospitale come poche altre moto sia nei confronti del pilota che del passeggero. La protezione dall'aria è valida grazie al parabrezza che si regola senza attrezzi. La nuova grafica della strumentazione offre una buona leggibilità e le informazioni sono davvero complete. I comandi sono morbidi e si apprezza da subito il buon funzionamento del cambio con assistenza elettronica sia a salire che a scendere di marcia. Il boxer conferma in questa versione Euro 4 un funzionamento rotondo e pieno sin dai regimi più bassi. E' regolare già a 1.500 giri e spinge molto forte a partire dai 3/4.000 giri. Basta restare in questa zona del contagiri per uscire dalle curve come dei razzi e l'allungo è prepotente fino a oltre 8.500 giri. La frenata Brembo è precisa e perfettamente modulabile. Ma della Exclusive ci sono piaciute in particolare le nuove sospensioni attive, che mostrano un comportamento ineccepibile. Non c'è beccheggio in uscita di curva e le reazioni dei due ammortizzatori sono sempre controllate. In particolare si avverte una differenza comportamentale evidente tra i due setting Road e Dynamic. Con le gomme tassellate si possono osare passaggi impegnativi.

Abbiamo dedicato la seconda parte del nostro test alla R1200GS Rallye. E' stata lei la rivelazione della prova in Spagna. Vi diciamo subito il motivo. La Rallye vanta lo stesso, ottimo comportamento stradale della GS Exclusive, bisogna solo prestare attenzione al grip inferiore delle gomme tassellate sull'asfalto. La sorpresa arriva non appena si mettono le zampe sullo sterrato. Qui la R1200GS in passato ha iniziato a soffrire la concorrenza delle rivali dotate di forcella tradizionale a controllo elettronico; in particolare nei tratti veloci e sconnessi il Telelever faticava a incassare i colpi più duri, restituendo reazioni a volte secche sul manubrio. Ora con la Rallye la storia è cambiata. Ci riferiamo - è importante dirlo - alla Rallye dotata di sospensioni attive e di kit Sport (che aumenta l'escursione di 20 mm, arrivando a 210 mm davanti e 220 dietro). Anche sul veloce questa versione sportiva della GS viaggia sicura persino in presenza di buche, canali di scolo e avvallamenti. Le sospensioni sono molto scorrevoli e lavorano in perfetta sintonia col motore, quando si mette la mappa Enduro. Il boxer si lascia guidare anche con il controllo di trazione disinserito, è infatti morbido e sempre controllabile quando si richiama il gas. Apprezziamo poi la possibilità di escludere l'ABS solo sulla ruota dietro. Difetti? Gli ingombri si confermano importanti e tra i sassi e nella sabbia ci vuole prudenza e attenzione. La moto pesa infatti circa 244 kg (con 20 litri di benzina) e la sella è posta a 870/890 mm (si può regolare su due posizioni). Il nome Rallye calza a pennello a questa nuova GS, perché in fuoristrada si fa valere alla grande, ma alla fine i più la compreranno perché è - semplicemente - bella coi suoi colori BMW Motorsport.

tags: #bmw #gs #rally #potenza