Benelli TNT 1130 Sport Evo: La "Bastardcycle" Italiana che Stupisce

La Benelli TNT 1130 Sport Evo si presenta al mondo motociclistico come una provocazione su due ruote, una "bastardcycle" come l'ha definita il suo designer, Adrian Morton, capace di unire un'estetica aggressiva e futuristica a un'anima squisitamente italiana. Nata per stupire e per divertire, questa naked sportiva di Pesaro non è una moto per tutti, ma per chi cerca emozioni forti e un carattere distintivo.

Stile Teutonico con Gusto Italiano

Resistere al fascino della Benelli TNT 1130 è un'impresa ardua. Disponibile nei colori Giallo, Rosso e Nero, questa moto attira gli sguardi ovunque si posi. Il suo design è volutamente "cattivo", quasi "ignorante" e "sgraziato" a prima vista, con un avantreno voluminoso e carico in avanti che contrasta con un posteriore snello e filante. Eppure, sotto questa apparenza audace, batte un cuore italiano. Elementi distintivi come il nuovo forcellone in traliccio di tubi in acciaio al CrMo e lo stesso telaio derivato dalla sportiva Tornado testimoniano la cura artigianale e il gusto estetico tipico del Bel Paese. Il contrasto tra l'ambientazione storica di Gubbio, sede della presentazione, e l'aspetto quasi "fumettistico" della TNT crea un effetto visivo notevole.

Il gruppo ottico anteriore, unito a un cupolino basso in puro stile "insetto", incute timore, mentre il serbatoio esibisce un design pieno di estro e spigoli. La coda non è da meno, con una sella dalle forme movimentate che poggia direttamente sul telaio posteriore a vista. Questo telaio, caratterizzato da forme ricercate, incorpora il terminale di scarico, che sembra un mortaio pronto a sparare. Originali per forma e posizionamento, i fanali posteriori abbracciano il silenziatore di scarico, contribuendo all'estetica unica della moto.

Rivista in Ogni Dove: Cuore e Ciclistica Aggiornati

Ma la Benelli TNT 1130 è molto più di una semplice Tornado "spogliata". Il suo tre cilindri in linea è stato rivisto da cima a fondo. La cilindrata è stata portata a 1130 cc, grazie all'aumento della corsa da 49,2 mm della Tornado agli attuali 62 mm. I pistoni sono di nuova fattura e forgiati, così come l'albero a camme all'aspirazione. I cilindri vantano un trattamento antifrizione Nikasil, i condotti di aspirazione sono stati allungati e il rapporto di compressione è aumentato.

Nuova è anche la camera di combustione emisferica, che ha permesso alla TNT di rientrare nella normativa Euro-2 senza l'aggiunta di un catalizzatore allo scarico. Quest'ultimo è anch'esso completamente nuovo, con collettori in acciaio inox di diametro 42 mm uniti da un traverso compensatore, studiato appositamente per migliorare l'erogazione del tre cilindri ai medi regimi (dai 4000 ai 5500 giri). Una valvola a farfalla posta allo scarico gestisce i flussi in uscita in base ai giri e all'apertura del gas.

Questo gran lavoro ha portato Benelli a modificare l'80% dei componenti del tricilindrico, tra cui spicca il trasloco del radiatore dai lati del motore, come sulla Tornado, a sotto la sella.

Ciclistica Rinnovata per un Equilibrio Dinamico

Anche la ciclistica è stata rivista rispetto alla cugina Tornado. Sulla Benelli TNT, avantreno e retrotreno sono rispettivamente più alti e più bassi di 15 mm. Questa modifica ha comportato un aumento dell'angolo di inclinazione del cannotto di sterzo a 25,5° e una distribuzione dei pesi più bilanciata, pur rimanendo caricata sull'avantreno (52% vs 48%). La forcella presenta steli rovesciati da 50 mm, come sulla Tornado, ma a differenza di quest'ultima, sulla TNT non v'è possibilità di regolazione. Al posteriore, spicca il monoammortizzatore con corpo in Ergal, regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione.

Il telaio, caratterizzato dal traliccio in acciaio anteriore che si innesta direttamente nelle piastre scatolate in alluminio, è quello della Tornado. Le sospensioni, tuttavia, hanno risentito della logica dei costi di produzione, con la conseguente mancanza delle regolazioni per i due "fuscelli" da 50 mm anteriori e la sola regolazione del precarico e del ritorno in estensione per il mono posteriore. La particolarità del telaio in tubi tondi viene ripresa dal forcellone oscillante posteriore, per il quale sono stati utilizzati tubi tondi in acciaio.

Che Numeri! Prestazioni da Brivido

I dati della TNT 1130 sono esagerati. Coppia e potenza parlano chiaro: 137 CV a 9.250 giri, conditi da ben 12 kgm di coppia a 6500 giri. Ma a sentire i tecnici Benelli, quando hanno pensato alla TNT 1130, non hanno preso in considerazione le prestazioni pure, ma il divertimento in sella, quella di una divoratrice di curve. Una moto che cattiva non è, almeno finché non si decide di dare sfogo a tutto quello che ha in corpo.

Il motore, descritto come "dinamite pura", spinge da paura, da subito e anche da prima. Il "Leone" di Pesaro scatta in avanti pronto e deciso, con il tris di pistoni che pompano ad ogni millimetro di gas aggiunto. Bisogna comunque dire che, tra i tre cilindri in linea in commercio, quello della Benelli TNT è un po' anomalo, privo di una parte della personalità "di mezzo" tipica del tre. Ai bassi, l'1130 spinge forte, quasi meglio e prima dei bicilindrici, ma agli alti manca quel pizzico di personalità. La TNT corre forte, ma si "spegne" anche in fretta, con il limitatore posto in basso, a 9500 giri, quota ormai alla portata di tutti i bicilindrici.

Come Va: Un Piacere per i Sensi

Secondo voi? Bene, anzi benissimo! Premesso che le moto in prova erano delle pre-serie, con particolari "posticci" come il cupolino (che sarà in vetroresina), i copri-radiatori o i paratacchi in carbonio della Tornado, che nella versione definitiva saranno in alluminio battuto, l'essenziale c'era.

L'ergonomia è pressoché perfetta per gestire tutta la cavalleria promessa, buona anche per chi alto non è, grazie alla sella non troppo alta e ben rastremata nella zona di attacco col serbatoio. Il manubrio è largo e alto, la "vita" è stretta, con il serbatoio dai fianchi ben sagomati da stringere forte tra le gambe e le pedane messe una volta tanto al posto giusto, buone per la piega al limite senza rompersi i menischi.

La posizione è raccolta, quindi, caricata in avanti, ma non affaticante, che dà subito la sensazione di timonare direttamente sulla ruota davanti. Insomma, da streetfighter vera, con la strumentazione sotto il naso, forse fin troppo "sotto" tanto che non tutto è sempre a portata d'occhio.

Ma quando si va per curve, le uniche cose che contano sono invece gas e freni. In staccata, invece, la frizione è meglio usarla, il rischio di beccare la folle è sempre in agguato.

Il motore è reattivo come pochi altri, e la prima marcia sembra sempre troppo corta, con il contagiri che schizza impazzito verso la zona rossa. I primi chilometri percorsi su strade tortuose mettono in evidenza la grande reattività della ciclistica, caratterizzata da una notevole agilità sia in inserimento di traiettoria che nei cambi di direzione. Anche i trasferimenti su strade veloci mettono in evidenza che a tanta rapidità nel misto, corrisponde altrettanta coerenza sui rettilinei e nei curvoni in appoggio.

Il motore "coppioso" permette di utilizzare il meno possibile il cambio (che oggettivamente si comporta in modo eccellente), lasciando la soddisfazione di disegnare le traiettorie più propizie. È un piacere vedere l'ago del contagiri arrivare ben al di sotto dei 1.500 giri, senza sentire il motore strappare, in qualsiasi marcia, per poi schizzare e fiondare la TNT fuori dalle curve con una forza dirompente, alla minima apertura di gas. Nel complesso la TNT si può definire come la moto perfetta per fare "il gallo" nel senso buono del termine.

I Numeri della Bestia: Scheda Tecnica

• Motore: 4 tempi, 3 cilindri in linea, inclinati di 15° in avanti, dotato di contralbero antivibrazioni.
• Cilindrata: 1130 cc (alesaggio x corsa 88 x 62 mm).
• Rapporto di compressione: 11,5:1.
• Raffreddamento: a liquido, con doppio radiatore e due elettroventole.
• Distribuzione: doppio albero a camme in testa, comandato da catena, con 4 valvole per cilindro.
• Alimentazione: iniezione elettronica, con 1 iniettore per cilindro.
• Accensione: elettronica a scarica induttiva, bobine singole.
• Trasmissione: frizione in bagno d’olio a dischi multipli, cambio estraibile a 6 rapporti.
• Telaio: a traliccio anteriore in tubi in acciaio ASD, vincolato con viti traenti ad una sezione posteriore scatolata, fusa in lega di alluminio.
• Sospensione anteriore: forcella Marzocchi a steli rovesciati diam. 50 mm.
• Sospensione posteriore: monoammortizzatore con corpo in Ergal, regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione.
• Freni: impianto Brembo Serie Oro. Doppio disco anteriore, disco posteriore.
• Pneumatici: anteriore, posteriore 190/50.
• Potenza massima: 137 CV a 9.250 giri.
• Coppia massima: 12 kgm a 6500 giri.
• Peso a secco: poco sotto i due quintali.

Non Fatevi Ingannare: Una Moto per Polsi Fermo e Smaliziati

La TNT non è una moto per tutti. Bisogna avere il polso destro fermo e smaliziato; la cavalleria è tanta, la coppia esagerata. Per fortuna che la ciclistica è di quelle giuste, non solo belle da vedere: solida, piantata per terra, con le sospensioni "tirate" per bene, e sorprendentemente equilibrata nonostante lo scenografico gommone Dunlop da 190 dietro. Il segreto? La forcellona, con gli steli da 50 mm, si fa sentire: la TNT guadagna grande stabilità e precisione di guida, soprattutto nel misto guidato e nel veloce, dove sembra correre su un binario.

Per quanto riguarda la frenata, l'impianto è Brembo, Serie Oro. La morsa è decisa nell'attacco (anche per questo la forcella affonda di più nel primo tratto), mentre la modulabilità è più che discreta, ma non eccezionale, perché per frenare forte bisogna strizzare per bene la leva.

Colori e Prezzi: Una Scelta di Personalità

Per ora, tra i colori disponibili ci sono il Giallo, il Rosso e il Nero. Dal vivo il giallo è forse il meno azzeccato, fin troppo "caramelloso". Rossa, invece, è bella grintosa, ma il nero è "la morte sua", soprattutto metallizzato come stanno pensando di realizzarlo. Già, perché in Benelli stanno ancora decidendo con quali colorazioni venderla, ma di certo sarà possibile acquistarla su ordinazione anche nella colorazione "verde" ufficiale Benelli, più complicato da ottenere e per questo più cara di € 300, da aggiungere ai già non pochi € 12.900 f.c.

La Benelli TNT 1130 Sport Evo si conferma quindi come una moto capace di suscitare emozioni intense, un connubio di design audace, prestazioni esuberanti e una ciclistica solida, il tutto con l'inconfondibile firma stilistica italiana.

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