Belgarda 4GV Yamaha TT 600 E modifiche: storia, tecnica e mito
Negli anni ’80 le grosse mono da enduro si vendevano come il pane, ma la sfida commerciale era tutta tra la Honda XR600 e la Yamaha TT600. Se dal punto di vista musicale gli anni ’80 furono caratterizzati dal dualismo tra i Duran Duran e gli Spandau Ballet, sul piano motociclistico e nello specifico delle grosse enduro 600, la scelta degli appassionati era divisa tra Honda XR 600 e Yamaha TT 600. Se facevi parte dell’allora nutrita schiera degli impennatori “sempre e comunque” non potevi che avere uno di quei due modelli.
La sigla TT è entrata di diritto nella storia del motociclismo dopo che nel 1975, al Salone di Tokyo, Yamaha presentò, assieme alla sua prima XT 500, una versione più specialistica, la TT500 specificatamente al mercato statunitense. La prima TT 500 era dotata di un motore monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 499 cc da 30 CV, con misure di alesaggio e corsa di 87 х 84 mm (le stesse della XT 500) e carburatore Mikuni da 34 mm. Le ruote erano da 21” all’anteriore e 18” dietro, con pneumatici da 3.00 e 4.60 e la moto differiva dall’XT per l’eliminazione dell’impianto elettrico e dei fari, e per lo scarico semplificato.
Nel 1983 arriva la prima TT600, quella che conosciamo noi in Europa, siglata 36A (TT600K). Il mono, con distribuzione monoalbero in testa a 4 valvole, passa a 595 cm³ grazie a misure di alesaggio e corsa di 95 x 84 mm. e la potenza arriva a 45 CV a 6.500 giri con una coppia massima di 50 Nm a 5.500. Il telaio è rosso, il forcellone in alluminio, il motore ha i carter in magnesio ed è verniciato di nero. L'impianto frenante è ancora completamente a tamburo e l'impianto elettrico a 6V è alimentato da una batteria Yuasa. La prima versione è di serbatoio in plastica da 11 litri con plastiche bianche, tabella porta numero nera (che l’anno successivo diventerà rossa) e sella nera.
Nel 1985 arriva il primo aggiornamento con la versione 59X (TT600N). La novità più evidente è il freno a disco anteriore con pinza a monopistoncino e una protezione in materiale plastico. Cambia anche la forcella, sempre Kayaba, montata su un canotto di sterzo con inclinazione modificata, mentre il regolatore di tensione è montato a vista sul lato sinistro del telaio e la centralina della Denso viene spostata da sotto il serbatoio al lato sinistro del cannotto di sterzo per migliorare il raffreddamento. Nel 1987 arriva il modello 2JT0, vengono modificate le grafiche del serbatoio, cambia la strumentazione, che ora è illuminata, con il fondo scala del tachimetro portato a 140 km/h e viene aggiunto un contachilometri totale. Nel 1989 viene introdotto quello che sarà l'ultimo modello costruito in Giappone, la 3SW1 (TT600W). Il telaio diventa bianco, protetto da un paramotore in alluminio, in sostituzione dei tubi in acciaio delle versioni precedenti, la forcella Kayaba guadagna un maggior numero di regolazioni riprendendo le migliorie introdotte nelle YZ da cross del 1988. Anche il mono posteriore guadagna la regolazione in compressione sul serbatoio separato, mentre il freno a disco anteriore perde la protezione in plastica ma guadagna una pinza a doppio pistoncino.
Insieme a quello australiano, il mercato italiano è il più grande “consumatore” di TT600, per questo motivo nel 1993 viene affidata a Belgarda, importatore Yamaha per l'Italia la produzione del modello, su licenza della casa madre. Nasce così la TT600S (modello 4GV). Inizialmente il motore e parte della componentistica provenivano ancora dal Giappone. Il motore, alimentato da due carburatori da 26 mm Teikei, fu aggiornato, ma le prestazioni rimasero immutate, con 41 CV di potenza a 6500 giri e 48 Nm di coppia a 5000 giri. L’avviamento era ancora a pedale ma la batteria era finalmente da 12 V. Arrivarono una nuova forcella a steli rovesciati Kayaba da 43 mm con 310 mm di escursione, e un ammortizzatore posteriore Öhlins con corsa di 270 mm, mentre il forcellone era ora in alluminio Deltabox. I freni erano ora entrambi a disco, l’anteriore da 310 mm e il posteriore da 270 mm. Il telaio venne modificato nella zona posteriore con sezioni a tubi tondi invece che quadrati.
Nel 1995 venne introdotta la TT600E, dotata di avviamento elettrico e attitudini più stradali. L’ammortizzatore Öhlins fu sostituito da un meno prezioso Sachs, con escursione ridotta a 209 mm e il peso salì a 160 kg. Nel 1993 viene affidata a Belgarda, importatore Yamaha per l'Italia, la produzione su licenza della casa madre. Nel 1998 arriva la TT600R, totalmente riprogettata, che sostituisce la S. Le prestazioni migliorano grazie ai carburatori Teikei che passano da 26 a 32 mm. e allo scarico, caratterizzato dal grosso silenziatore Termignoni, così che la coppia massima raggiunge il valore di 50 Nm. Il canto del cigno arriva alla fine del 2003 con la TT600RE, che sostituisce la precedente TT600E portando in eredità l’estetica della TT600R. Il motore eroga 42,2 CV a 6.500 giri e sempre 48 Nm di coppia a 5.000 giri. L’escursione di entrambe le sospensioni è 230 mm, i freni sono a disco da 267 mm davanti e 220 mm dietro, la sella è più bassa di 55 mm, raggiungendo gli 890 mm.
E anche se ufficialmente si parlava di XT500, le Yamaha che vinsero le prime due edizioni della Parigi Dakar nel 1979 e 1980 erano in pratica delle TT, così come le Tènèrè 600 in gara negli anni ’80 erano delle TT600 travestite. La moto della Belgarda era un mix che sfruttava parti della TT600, della XT 600 Ténéré e della 490 da cross. Il telaio era quello della TT 600, rinforzato nella parte posteriore per sostenere il peso del serbatoi supplementari e della borsa degli attrezzi e al quale erano stati aggiunti due tubi paramotore per ottenere una maggiore protezione e il cavalletto centrale per facilitare le operazioni di assistenza. La forcella aveva gli steli da 43 millimetri come quella della TT 600, ma era dotata di foderi con sgancio rapido della ruota, mentre il forcellone posteriore era un pezzo factory. L’ammortizzatore posteriore era quello di serie con molla rinforzata per sopportare il maggior carico. Le ruote erano quelle della YZ 490. Anche l’impianto frenante era un mix, con il disco di serie della Ténéré e pompa e pinza della moto da cross, così come il tamburo posteriore. Il motore era quello della TT 600, al quale, per guadagnare tiro ai bassi, veniva sostituito l’albero a camme con quello del kit di preparazione commercializzato dalla BYRD. Vista l’adozione di un terminale di scarico libero, che peraltro sfruttava i collettori di serie, era stata variata la taratura dei carburatori, anche per adeguarli alla scatola filtro posta ora sul serbatoio. In gara fu utilizzato il cilindro della Ténéré con la canna in ghisa al posto di quello della TT con la canna cromata. Erano di serie anche la frizione e il cambio. Il radiatore dell’olio, che nella Ténéré era posizionato al fianco del motore era spostato dietro al porta faro, per proteggerlo dagli urti.
La voce di oggi conferma l’aura della TT600: meccanica robusta, versatilità e carattere. La TT600 è stata e resta simbolo di una filosofia di guida senza compromessi, capace di trasformare ogni viaggio in un rito di adrenalina. Il rito del calcio, il rinculo sul polpaccio e il respiro irregolare al minimo raccontano una storia di passione, non solo di prestazioni.
Il testo originale descrive anche aneddoti di preparazioni da appassionati e toni nostalgici che odono il richiamo della foresta. Pum… pum… pum… lo senti? È il richiamo della foresta.
