baffi parafanghi Fiat 500: evoluzione, caratteristiche e storia

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Non appena messo in vendita, il modello "600" riscosse un successo enorme, anche grazie al diffuso ottimismo generato dal miracolo economico e al sistema rateale messo a punto dalla SAVA. Giacosa esaminò il progetto di Bauhof e bocciò immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però, gli piacque e lo schema tecnico risultava perfetto per ottenere un basso costo di produzione. La versione a cilindri contrapposti era però osteggiata dallo stesso Giacosa a causa dei costi eccessivi, mentre le altre venivano via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cadde sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata, erogante 13 cv.

Una foto pubblicitaria per la "Nuova 500 N" del 1957. Il 1º luglio 1957, la "Nuova 500" venne mostrata in anteprima al Presidente del Consiglio Adone Zoli, nei giardini del Viminale. Il 2 luglio la vettura fu presentata presso il circolo Sporting di Torino, tradizionale cornice in cui la FIAT ufficializzava all'epoca le sue novità; alla serata di gala fece gli onori di casa il gotha aziendale, composto dal presidente Vittorio Valletta, dai vicepresidenti Gianni Agnelli e Gaudenzio Bono, dal responsabile dell'ufficio stampa Luigi Pestelli, oltre a vari dirigenti e tecnici. Ad attendere le autorità, i giornalisti e le varie personalità, una cinquantina di esemplari del nuovo modello, tutti di colore grigio e accompagnati da meccanici in tuta bianca, schierati a bordo piscina e pronti per un giro di prova.

L'allestimento di questa prima serie era davvero spartano anche per l'epoca, e mancavano soprattutto le cromature, tanto amate dagli italiani in quegli anni. I cerchi delle ruote, in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista, erano stati appositamente concepiti per escludere la necessità di usare le coppe alle ruote, che tra l'altro montavano pneumatici di 12 pollici, fino a quel momento mai prodotti. Mancavano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandavano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente che incorporava la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave.

I vetri erano fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che, a piena apertura, disturbavano l'azione delle mani sul volante: l'aria, a capote chiusa, confluiva dall'esterno esclusivamente da questi deflettori o dalle due feritoie poste sotto i fari anteriori, che, tramite due tubi nel bagagliaio, potevano immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Dall'ottobre del 1959, tuttavia, le feritoie saranno rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali, per adeguare l'auto al Nuovo Codice della strada. Il tetto era costituito da un'ampia capote in tela impermeabilizzata che scendeva fino al limite del cofano posteriore e incorporava il lunotto in vinile; questa capote si apriva sostenuta da pantografi e poteva essere arrotolata. Mancava il sedile posteriore e al suo posto c'era solo una panchetta non imbottita, per via della quale la vettura venne omologata per soli due posti: questa fu una scelta ben ponderata dalla FIAT, che non aveva alcuna intenzione di scoraggiare le vendite di successo della coeva 600.

I fari non avevano le future cornicette cromate. Lo sbrinatore del parabrezza era un optional. Secondo l'uso di quegli anni, le portiere si aprivano “a vento”, erano cioè incernierate posteriormente. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolveva anche la funzione del riscaldamento interno, era aspirata dalla presa d'aria a griglia subito sotto il lunotto posteriore. La trazione era posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio aveva quattro marce non sincronizzate più la retromarcia (innesti ad imbocco rapido).

Lo schema sospensivo era quello della 600: anteriormente balestra e ammortizzatori, posteriormente ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi era ereditato dalla 600, ma le ganasce erano autocentranti con recupero automatico del gioco (prima auto FIAT a montare questo dispositivo). La plancia era assai spartana e comprendeva: il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo o generatore, della benzina e dell'olio (rosse). Sono presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Il fondoscala è 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda poiché, come diceva il pubblico dell'epoca a cui la vettura era indirizzata, «nessuno torna indietro».

La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di "Topolino" e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari.

Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2) nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4 000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti.

A partire dal novembre 1957 la Nuova 500 viene quindi commercializzata in due versioni: Economica (quella della presentazione, venduta a 465 000 lire anziché 490 000) e Normale, con l'allestimento migliorato descritto sopra (venduta a 490.000 lire). È importante osservare che la Nuova 500 economica non fu la prima Nuova 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. La spartana Nuova 500 presentata in luglio, nel novembre del medesimo anno, per il Salone di Torino subisce alcune modifiche: prima fra tutte il nome, che diventa "Fiat Nuova 500 Economica". È quasi identica alla prima serie, ma il motore sviluppa 15 CV a 4200 giri/min e presenta alcuni piccoli dettagli rivisti, tra i quali il fermo di apertura per i deflettori e i finestrini discendenti. Equipaggiata con il 479 cm³ da 15 CV a 4000 giri, tocca i 90 km orari. La dotazione di serie è ora più ricca e offre fari anteriori con cornici in alluminio, sporgenti, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe in alluminio lucidato copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta identificativa "Nuova 500" sul cofano posteriore. Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni sessanta con le versioni D e F.

La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. Per migliorare le vendite, fino ad allora un po' stagnanti, della Nuova 500, nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati viene lanciata la Nuova 500 Sport, nelle versioni "Berlina" e "Berlina Tetto Apribile". Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La Sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura e cerchi rossi. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cm³ a 499,5 cm³, nuovo albero a camme in acciaio con diversa fasatura, condotti di aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate, rapporto di compressione aumentato; monta carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte 8/39, adottato in seguito anche sulla 500 R. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L e sulla Autobianchi Bianchina Special. Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capote ridotta e i cerchi color argento.

All'interno la Nuova 500 Sport differiva dalle altre versioni solo per il cruscotto. Era infatti uguale nella forma, ma con scala 0-20-40-60-80-100-120 km/h e circolini rossi dei limiti di velocità posti a 30, 50 e 75 km/h, a causa del rapporto al ponte più lungo. Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti veri e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli: la Nuova 500 Trasformabile, che presenta ancora l'allestimento della Economica e la capote fino al cofano motore e la Nuova 500 Tetto apribile, che riprende l'allestimento della Normale e il mezzo tetto apribile della Sport. Conseguentemente alla maggiore portata, il retrotreno viene irrobustito. Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al Nuovo Codice della strada. I fanali posteriori (montati anche sulla 600 D), più grandi e modificati con l'aggiunta di catadiottri, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione.

Dal dicembre del 1957 le 500 vennero anche importate negli Stati Uniti via mare con l'Italterra suscitando molta curiosità e forte simpatia presso il pubblico americano, per le loro minime dimensioni e per il rumore del piccolo motore bicilindrico raffreddato ad aria. Un'altra caratteristica dei fari americani era la costruzione cosiddetta "sealed beam", cioè la classica lampadina sfilabile alla quale siamo abituati in Europa, ma con il corpo stesso del faro, ovviamente del tipo sigillato, che fungeva da ampolla con il filamento annegato direttamente nella parabola. Diversi e più grandi erano pure gli indicatori di direzione. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia "Topolino Giardiniera Belvedere", ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato.

Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell'aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria è sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 Sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa carrozzeria della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch'esse con apertura controvento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangolari e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capote molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la Giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1,354 metri (2 cm in più).

La 500 Giardiniera dal marzo all'ottobre 1960 riprende la meccanica della Nuova 500 Tetto Apribile (serbatoio allungato). Dall'ottobre 1960 al marzo 1965 segue la Nuova 500 D e tutte le migliorie introdotte su questa nel corso della produzione (serbatoio a cubetto). All'interno spia delle frecce (sopra al commutatore d'accensione) e spia dei proiettori a piena luce (a sinistra del cruscotto). Levette di starter e avviamento in fusione con pomello di plastica. Coppe ruota bombate. Dal 1961 imbottitura sotto alla plancia (la vettura infatti, contrariamente alla versione berlina, nasce provvista di lavavetro al suo debutto). Dal marzo 1965 al gennaio 1967 segue il modello Nuova 500 F. È caratterizzata da serbatoio da 22 litri e forma allungata, eliminazione delle cromature sul cofano e sulle fiancate all'altezza delle maniglie (rimangono quelle sui sottoporta) e coppe ruote meno bombate (tipo Fiat 850).

All'interno l'impostazione è la stessa della berlina "F": cruscotto con scala 0-20-40-60-80-100-120 km/h, scritta "Generat." anziché "Dinamo" sulla spia del generatore, spie abbaglianti a destra del cruscotto e frecce a sinistra, interruttori luce quadro, luci e tergicristallo allineati. Nuovo motorino tergicristallo (più battute al minuto). Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata Furgoncino 500. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capote sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Una FIAT Nuova 500 D del 1963. Sono ben visibili le portiere incernierate posteriormente, le coppe e le modanature lungo le fiancate.

Impatto culturale e tecniche chiave

La Fiat Nuova 500, nelle sue evoluzioni sportive e familiari, ha introdotto una serie di soluzioni tecniche che hanno influenzato la successiva produzione automobilistica: motori con caravanmenti leggeri, capote pieghevoli, e bodywork rinnovate per aumentare lo spazio utile senza compromettere le caratteristiche di maneggevolezza. La trazione posteriore, il telaio e l'impianto frenante riflettono la filosofia di design di quel periodo, incentrata su leggerezza, affidabilità e prezzo accessibile.

La gamma della 500 è stata ampliata con trasformabili e tetto apribile, dimostrando una strategia di prodotto molto flessibile che ha permesso al modello di adattarsi alle esigenze del mercato e alle normative stradali. L’aggiornamento del motore e l’adozione di componenti cromati hanno contribuito a posizionare la 500 non solo come utilitaria economica ma come simbolo di innovazione e stile italiano.

1. Origini e scelte di progetto di Dante Giacosa
2. Andamento delle versioni Economica e Normale nel 1957-1958
3. Introduzione della Sport e delle varianti Tetto Apribile
4. Adozione del nuovo Codice della strada e aggiornamenti tecnici

Versione	Cilindrata	Potenza	Velocità	Anno
Nuova 500 Economica	479 cm³	15 CV	90 km/h	1957
Nuova 500 Normale	479 cm³	15 CV	90 km/h	1957
Nuova 500 Sport	499,5 cm³	21,5 CV	105 km/h	1958
Nuova 500 D	479 cm³ / 22 L serbatoio	varie	varie	1960-1965

Per una visione d'insieme, la Fiat 500 ha rappresentato un modello di grande successo, capace di evolversi attraverso numerose varianti mantenendo l'essenza di compattezza e pragmatismo. La sua storia si intreccia con innovazioni di layout e di stile che hanno segnato la produzione automobilistica italiana e internazionale per decenni.

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