Avancorsa negativa tra dinamica, geometrie e guida della moto
Tra i parametri che maggiormente determinano il comportamento di una moto c’è l’avancorsa. Con estrema semplificazione si può dire che maggiore è il suo valore, maggiore è la stabilità e minore la maneggevolezza, cioè è necessario applicare una maggiore forza per far cambiare direzione alla moto.
Vale però la pena scendere più nel dettaglio definendo prima di tutto cos’è: viene chiamata la distanza tra l’intersezione della proiezione a terra del cannotto di sterzo (Il suo “prolungamento”) e il punto di contatto a terra della ruota anteriore. Quasi sempre l’asse del perno della ruota non giace lungo l’asse di sterzo ma è più avanzato: la misura di questo avanzamento, ottenuto con piastre di sterzo che spostano in avanti gli steli della forcella, viene chiamata offset. Per una banale questione geometrica, maggiore è l’offset e minore l’avancorsa, per cui adottando piastra di sterzo diverse è possibile modificare il comportamento della motocicletta. Ecco tutte le misure della ciclistica di una moto. In particolare avancorsa e offset.
Anche le ruote contano. Anche la misura della ruota influisce su quella dell’avancorsa: maggiore è il diametro, più si sposta in avanti la proiezione del cannotto e di conseguenza aumenta la misura. Dunque è bene fare molta attenzione se si vogliono effettuare delle sostituzioni, come potrebbe avvenire trasformando una moto da enduro in supermotard, perché cambiano radicalmente le caratteristiche di guida. L’avancorsa non è comunque l’unico parametro: hanno grande influenza anche l’interasse, la posizione del baricentro, il carico maggiore o minore distribuito sulle due ruote e il peso stesso.
Un esempio per capire. Per spiegare il modo in cui l’avancorsa agisce sulle caratteristiche di guida della moto, bisogna pensare che girando il manubrio il punto di contatto della ruota con il terreno si sposta nella stessa direzione della sterzata; di conseguenza per attrito (ridottissimo) si genera una forza in direzione opposta che tende a raddrizzare l’asse di sterzo. Dunque c’è una sorta di riallineamento automatico della ruota rispetto alla direzione della moto e si parla di effetto autoraddrizzante. Ecco esemplificato l'effetto autoraddrizzante caratteristico di tutte le moto.
La frenata modifica la misura. Va osservato che durante la guida il valore dell’avancorsa non è fisso: in staccata si riduce per effetto dell’abbassamento della forcella sotto l’azione dei freni, così come si modifica in accelerazione a causa dello schiacciamento del posteriore, o quando la forcella viene compressa a causa di un dosso o di una asperità. Dunque entro certi limiti l’affondamento della forcella in frenata riduce l’inclinazione del cannotto di sterzo rispetto al terreno e rende la moto più maneggevole, cioè meno dura da inserire in traiettoria; è questo il motivo per cui sono stati abbandonati i dispositivi anti-dive che limitavano l’affondamento della forcella in auge tra gli anni ’80 e ‘90. Fermo restando che le caratteristiche di guida di una moto non sono determinate esclusivamente dall’avancorsa ma dall’insieme di tutta una serie di parametri alcuni dei quali non sono legati esclusivamente alle misure della ciclistica.
Il peso delle ruote conta. Tanto per fare due esempi, il peso e la misura delle ruote determinano un maggiore o minore effetto giroscopico, cioè la tendenza di un corpo in rotazione ad allineare il proprio asse alla verticale, e questo avviene anche per gli organi interni del motore in rotazione, come l’albero motore stesso.
Ho ricevuto una richiesta di chiarimenti in privato da stardust riguardo il discorso avancorsa. Ritenendo che possa essere interessante per molti la posto anche nel forum.
Chiaramente uno stesso valore può essere raggiunto con molte combinazioni di cannotto e piastre. Se prendo in considerazione due combinazioni estreme di cannotto-piastre che danno lo stesso valore di avancorsa, la differenza tra le due sarà che la combinazione con inclinazione cannotto minore e piastre più arretrate comporterà una sensazione di maggior durezza del manubrio a fronte però di una maggior reattività della moto, cioè servirà più sforzo delle braccia per curvare, ma la moto risponderà più velocemente ad una minima curvatura del manubrio.
Il miglior risultato chiaramente si può ottenere solo provando le diverse combinazioni, ma siccome noi non siamo Valentino e non abbiamo un team finanziato che ci segue dobbiamo cercare di trovare una soluzione sulla carta con la speranza di “azzeccarci”. Andiamo sul pratico dove per semplicità tralasceremo altri parametri come il valore di escursione della forcella in frenata (la famosa fascetta sullo stelo della forcella), la mia esperienza è che dopo aver letto l'articolo della moto del Valigiaio su Mototecnica convinsi CP a mettere in pratica il mio progetto di modifica del telaio Tonti sulla moto che volevamo portare a Cartagena. Venne fuori un cannotto esagerato vicino ai 23 gradi. con piastre arretrate sui 35 o 40 mm (ora non ricordo) risultava una avancorsa tra i 95 ed i 100 mm. Sembrava perfetta ma su una pista come Cartagena io la trovavo "gnucca" (citando il De Martin), cioè dura, pur nella sua estrema velocità nei cambi di direzione. Partendo dalle misure del Le Mans che ha il cannotto a 28 gradi e l’offset a 70 mm (avancorsa teorica di 90 mm) ritengo che un buon compromesso sia posizionare l’angolo di cannotto tra i 24 ed i 25 gradi. Il Daytona p.e. era a 26 ma era una moto che circolava su strada. Con 24 gradi e 45 mm di avanzamento piastre, si ha una avancorsa di 95 mm adottando il cerchio da 18 e la gomma di misura 120/80. Con 25 gradi va aumentato un po’ l’offset a 50 mm per avere una avancorsa buona sia col cerchio da 17 (avancorsa 90 mm) che con quello da 18 (avancorsa teorica 96 mm). Detto questo vorrei divagare un po’. L'argomento si presta a mille interpretazioni e ogni soluzione ha mille risvolti. Come detto, ridurre molto l'inclinazione del cannotto comporta un'avanzamento delle piastre molto contenuto, la moto diventa agile ma al prezzo di diventare anche più "dura", cioè richiede più forza per essere gestita, la gomma anteriore deve sopportare un maggior carico e ne risente la sua durata e la sua tenuta oltre che la stabilità in frenata. Le misure caratteristiche di una moto, sono dovute sostanzialmente ai componenti utilizzati: telaio, forcelle, cerchi e gomme sono fondamentali per decidere le misure di una moto. Negli anni '70 quando le forcelle più grandi erano da 35 mm, metterle molto verticali non era proprio consigliato, si rischiava di "svirgolarle" ad ogni frenata, oltre a mettere alla frusta il telaio. Allora si otteneva una buona avancorsa dando alle forcelle una notevole inclinazione così da garantirgli miglior vita e migliori frenate, ma abbinando a questo un avanzamento delle piastre notevole così da recuperare l'avancorsa. La cosa funzionava perchè il Le Mans è considerato ancora oggi un esempio di grande equilibrio. Con l'aumento delle potenze e soprattutto della potenza frenante, si è resa necessaria una evoluzione delle forcelle e dei telai che ha permesso oltre a sopportare le maggiori forze in gioco, anche di modificare le misure della moto andando verso delle misure maggiormente efficaci dal punto di vista della maneggevolezza, ma che non si discostano comunque molto dai valori di avancorsa degli anni '70.
