Aspes Yuma 125: velocità massima, storia e unicità del modello 1979

Fondata a Gallarate sul finire degli anni cinquanta da Teodosio Sorrentino, la denominazione Aspes deriva dall’abbreviazione del cognome (Aspesi) della moglie. L’azienda nasce per la produzione di biciclette, ma dal 1961 inizia la costruzione di ciclomotori utilitari di stampo classico come il Falco. Rapidamente la gamma viene ampliata per l’utenza giovanile con i modelli Sport (1964) e Sprint (1966), spinti da un due tempi Minarelli P4. Il 1970 vede la presentazione dell’Apache 125, con cui la Aspes inaugura la tradizione di battezzare i propri modelli con nomi delle tribù degli indiani d’America. La moto si distingue per l’adozione delle forcella Ceriani da competizione, per il forcellone montato su boccole elastiche, per il robusto telaio in acciaio trafilato e motore Maico a disco rotante da 18 CV che ne fanno un veicolo molto competitivo ed usato dai corridori privati. La novità più importante, però, è l’ingresso in azienda di Piermario Sorrentino, primogenito di Teodosio e grande appassionato delle corse di velocità. Sull’onda dei primi successi sportivi, ottenuti con il modello Cross Special 71 da Felice Agostini (fratello minore del pluricampione iridato Giacomo), la Aspes presenta al Salone di Milano 1971 il Navaho, ciclomotore da cross che ebbe una largo successo tra i giovanissimi, grazie alle sue sovrastrutture spigolose e essenziali (realizzate in fibra di vetro) verniciate in brillanti colori metallizzati. Alcuni prototipi del nuovo motore vengono montati anche su telai Apache e, dopo lunghe fasi di studio e collaudo, la Aspes decide di produrre le motorizzazioni 125 cm³ in proprio, fondando l’associata ASCO (acronimo di Aspesi Consiglio) che incorpora l’officina meccanica dell’ing.

Nell’era di transizione tra enduro e sport, nel 1972 la Hopi 125, erede dell’Apache, entra sul mercato. Contrariamente alla maggioranza dei costruttori, la Aspes decide di non impiegare il motore Sachs, ma di costruire in proprio il motore. Nel 1973 la Casa di Gallarate presenta, al Salone di Milano, la Juma, una 125 stradale con il motore derivato da quello dell’Hopi. La moto entrerà in produzione dal 1974, ottenendo un buon successo in Francia, dove sotto le insegne dell’importatore BPS si dimostrerà imbattibile nelle competizioni per moto di serie. La Juma si presenta con una linea sportiva e aggressiva, alla quale contribuiscono la sella monoposto, i due semimanubri, le pedane arretrate ed il serbatoio allungato con mentoniera di protezione per il pilota per sdraiarsi sulla serbatoio. Dotazione unica per la categoria, l’ammortizzatore di sterzo sotto alla piastra inferiore della forcella. Il tutto abbellito da una serie di lavorazioni e dotazione di minuteria più vicine a una moto artigianale che non a un prodotto industriale: nell’illuminazione si notano l’alluminio usato per la plancia strumenti, le pedane sportive ed i dadi autobloccanti usati dappertutto. Il motore (monocilindrico a due tempi) ha caratteristiche da moto da competizione: “vuoto” sotto i 5.000 giri/min, dà il suo meglio a partire da 7.500 giri, potendo toccare gli 11.000, e spinge la Juma a oltre 130 km/h. Dotato di accensione elettronica e cambio a sei marce (a cinque marce sulla primissima serie con i cerchi a raggi), il motore Juma viene alimentato da un carburatore Dell’Orto PHBE 32 BS. La tenuta di strada dell’Aspes è ottima grazie al valido telaio doppia culla chiusa in tubi di acciaio, alle sospensioni che vedono all’anteriore una forcella Samfis da 32 mm (in sostanza una Ceriani) ed al posteriore due ammortizzatori Marzocchi regolabili su 5 posizioni, ed ai freni con all’anteriore un valido disco Grimeca da 260 mm ed al posteriore un onesto tamburo da 160 mm al posteriore. I punti deboli della 125 gallaratese sono le vibrazioni eccessive, il consumo elevato ed il prezzo di ben Lire 1.085.000. Nel 1979 la Juma si cambia il nome in Yuma e adotta un nuovo telaio che permette il montaggio di una nuova sovrastruttura singola in fibra di vetro che ingloba serbatoio, fianchetti e codone e che le da il soprannome di “monoscocca”. A richiesta è possibile montare un cupolino. Nel corso della produzione, dopo il 1980, la Yuma guadagna aggiornamenti di produzione con una monoscocca con serbatoio separato ed un nuovo motore dotato di una termica differente (sperimentata sulle Hopi da Cross) caratterizzata da un cilindro con alettatura di raffreddamento radiale che le fa toccare i 20 CV reali a 10.000 giri/min, portandola a sfiorare i 140 km/h e confermandosi quindi come 125 stradale più veloce (e costosa) sul mercato. Per tentare di risollevare una situazione aziendale sempre più traballante l’Aspes presenta al Salone di Milano 1979 una versione più tranquilla ed economica della Yuma, la Yuma ts.b, spinta da un motore derivato da un Minarelli da kart. La Juma adotta il cosiddetto “telaio stretto” perché nella parte superiore sotto il serbatoio e sotto il codino ha la medesima larghezza. I supporti motore sono di tipo elastico; frontale con silentblock e posteriore ancorato con un supporto al perno del forcellone. Di questi telai esistono due varianti: con mono silentblock anteriore nei primi modelli e doppio silent block negli ultimi. La variazione più importante riguarda i supporti motore che non sono più elastici, ma rigidi. Esistono due varianti che riguardano la posizione del cavalletto laterale nelle prime versioni monoscocca più avanti nella culla del telaio con cavalletto in alluminio e successivamente più arretrato con cavalletto in ferro. I motori Juma e Yuma montano un blocco motore marchiato SP, che significa strada-pista (sulle Cross-Regolarità è marchiato CR). Difatti, tale motore viene anche usato nel trofeo Criterium 77-79. Il motore SP monta una termica detta “testa quadra”, per via della forma del gruppo termico che in fase di progetto riceve un forte sovradimensionamento delle alette di raffreddamento. Successivamente, già a produzione Yuma monoscocca inoltrata, viene utilizzato un nuovo blocco motore Marchiato YHF con i carter a livello dell’albero motore diversi. Nuova anche la termica che ora adotta un cilindro con alette di raffreddamento radiali, con cinque travasi e con un diagramma di distribuzione più spinto che aumenta la potenza rispetto al precedente cilindro. Il marchio Aspes non lo conoscono tutti, di sicuro gli under 40 non sanno di cosa siamo parlando. Eppure c’è stato un periodo in cui Aspes voleva dire racing, motocross, cavalli, motori due tempi, olio ricinato, fango sudore e gloria. Sarò il solito nostalgico, ma, rivedendo le foto di quelle magiche moto dai nomi epici ( Navajo, Hopi e Yuma per esempio) proprio non capisco cosa sia andato storto. Aspes, un marchio tutto italiano.

La Juma e la Yuma: dettagli tecnici e velocità massima

La Juma si presenta con una linea sportiva e aggressiva, con sella monoposto, due semimanubri, pedane arretrate ed un serbatoio allungato; la velocità massima dichiarata è oltre 130 km/h, grazie al motore monocilindrico a due tempi alimentato da un Dell’Orto PHBE 32 BS e al telaio robusto. La Yuma, evoluzione della Juma, introduce la monoscocca e un motore con testa quadra e successivi aggiornamenti a cilindro radiale: la potenza reale sale fino a circa 20 CV a 10.000 giri/min, con una velocità di quasi 140 km/h. La vettura, perdon, la motocicletta, resta così tra le più veloci della sua categoria, anche se il prezzo elevato rimaneva uno dei suoi limiti.

Prospettive storiche e contesto di mercato

Nel panorama delle 125, Aspes si distingueva per la vocazione racing e per la scelta di progettare e produrre in proprio parti chiave. Il ciclo produttivo fu segnato da momenti di successo sportivo, ma anche da fasi di declino che portarono al passaggio dell’azienda, e alla fine dell’era artigianale italiana di quegli anni. La Juma e la Yuma rimangono emblemi di quell’epoca, capaci di coniugare sportività, stile e ingegneria, anche se oggi sono ricercate soprattutto dai collezionisti e dagli appassionati di moto storiche.

La storia di Aspes, con Navajo, Hopi e Yuma, rispecchia una cultura motociclistica italiana capace di generare modelli leggendari dal carattere emozionale e competitivo, segnando una pagina importante nel ricordo degli appassionati di velocità e di fuoristrada. L’eredità di Aspes resta nel racconto di chi ha vissuto in prima persona quei motori due tempi, olio ricinato, fango e gloria.

Tabella: sintesi tecnica delle versioni principali

Modello	Tipo motore	Velocità massima	Anno di introduzione
Juma	Monocilindrico 2T, 125 cm³	~130 km/h	1974 (produzione)
Yuma	Monoblocco 2T, 125 cm³	~140 km/h	1979 (nome)

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