Aermacchi Ala d’Oro e la genealogia delle moto italiane: tra innovazione aeronautica e vittorie in gara

La Aeronautica Macchi, già conosciuta in Italia per la produzione di aeroplani, inizia la costruzione di veicoli terrestri nel 1945 con il motocarro a tre ruote Macchi MB1 (o Macchitre) di 750 cmc, un mezzo che incontra subito il favore dei trasportatori per le sue caratteristiche originali. Si tratta, infatti, di un veicolo a tre ruote che offre al guidatore la comodità di un autocarro sia come guida sia come comfort: la cabina infatti è chiusa e non aperta come sulla maggioranza dei mezzi simili della concorrenza e, soprattutto, lo MB1 si guida tramite un vero volante e non con il tradizionale manubrio motociclistico. In più la sospensione anteriore, mutuata dallo schema tecnico usato per quella del carrello anteriore degli aerei, assicura un comfort mai visto prima su mezzi del genere.

La produzione del motocarro è l’unica attività della Aermacchi in campo terrestre fino al 1951 quando essa presenta lo scooter a ruote alte: il Macchi 125 N. Questa macchina è una soluzione intermedia fra lo scooter vero e proprio e la motoleggera. La Casa varesina con questo veicolo si propone di assommare i vantaggi dei due tipi di veicolo eliminandone nel contempo gli svantaggi. Il Macchi 125 può essere trasformato con una semplice manovra da scooter a motoleggera e viceversa. La trasformazione è possibile perché il finto serbatoio della benzina, che in realtà e un comodo portaoggetti, incernierato al cannotto, può essere tenuto sia in posizione orizzontale sia verticale per cui il telaio risulta o chiuso, come nelle motoleggere, o aperto come negli scooter veri e propri.

Il serbatoio vero e proprio è invece sistemato nel telaio, sotto la sella del guidatore. Il motore a cilindro orizzontale, sospeso e oscillante con la ruota posteriore, è un due tempi di 125 cmc con la potenza di 4,7 cavalli, cambio a tre velocità con presa di movimento diretto sulla frizione e comando mediante manopola sulla sinistra del manubrio. La velocità massima raggiungibile dal veicolo è di circa 70 chilometri orari. Il telaio è in elementi in tubi e lamiera con la sospensione posteriore formata dal blocco motore-cambio-trasmissione oscillante e con la sospensione anteriore formata da lunghi bracci oscillanti con la ruota spinta.

Il progetto di questo semplice e allo stesso tempo geniale veicolo, facilmente smontabile per le ispezioni meccaniche periodiche e per la manutenzione, è firmato da Lino Tonti, autentico campione della progettazione che cedette alla Aeronautica Macchi l’idea di questo scooter a ruote alte presentato sotto il nome di Linto 125 nel 1950 ad una Fiera dell’innovazione a Rimini. E fu così che notato da alcuni militari dell’Aeronautica, all’epoca ai vertici della Aer Macchi, il progetto di questo originale scooter a ruote alte fece trasferire a Varese da Cattolica il progettista romagnolo che si occupò della sua industrializzazione per conto dell’azienda varesina. Il Macchi 125 resta in produzione immutato dal 1951 al 1953.

Allora gli è affiancata una versione motoleggera, senza il finto serbatoio mobile, denominata Aermacchi 125 U (Ghibli), modificata leggermente l’anno successivo: l’aspetto è più leggero e il veicolo costa meno della precedente 125N. Nel 1954 la produzione alla Schiranna comprende lo scooter a ruote alte 125 U, lo scooter trasformabile in motoleggera 125 N, la motoleggera 125 M (Monsone), la bicilindrica 250, il motocarro Cavaliere 125 (nel 1955 riceverà il motore 150) e il motocarro a tre ruote MacchiTre MB1. La motoleggera 125 M, con il nome Monsone, ha le medesime caratteristiche generali della 125 N ed U ma non è trasformabile perché il serbatoio, di grande capacità, è fisso.

Tutti i modelli di 125 cmc hanno lo stesso motore a due tempi: la 125 U raggiunge la velocità massima di 75 km/h, la 125 N di 72 km/h, la 125 M di 84 km/h. La 250 ha il motore orizzontale a due cilindri affiancati, a due tempi, ed è ottenuto mettendo assieme due propulsori di 125 cmc. La moto raggiunge una velocità massima di 102 chilometri orari.

Nel corso dell’anno 1955 la produzione della Aermacchi resta praticamente immutata rispetto a quella dell’anno precedente: i nuovi modelli sono presentati soltanto nel novembre, in occasione della Esposizione del Ciclo e Motociclo di Milano. Il pezzo forte della nuova produzione 1956 è la Chimera, una moto totalmente carenata con il motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi di 175 cmc, distribuzione ad aste e bilancieri. La moto è progettata dal valentissimo tecnico Alfredo Bianchi che in anni precedenti è stato responsabile tecnico della Astoria, della Parilla e di altre macchine con caratteristiche di avanguardia. L’ingegner Mario Speluzzi, del Politecnico di Milano, viene indicato come consulente esterno per la Macchi, ma in realtà sul motore della Chimera non è mai direttamente intervenuto. La sua progettazione e il suo sviluppo si devono esclusivamente alla bravura di Alfredo Bianchi.

La linea della carrozzeria è invece firmata dallo stilista Mario Revelli conte di Beaumont che si ricorda anche come brillante corridore motociclistico e vincitore pure del Gran Premio di Monza nel 1925 in sella alla GR 500 progettata in collaborazione con il fratello Gino. La Chimera stupisce alla sua presentazione e suscita un vasto interesse per la sua linea ultramoderna e funzionale e Mario Revelli, in occasione della presentazione della moto alla stampa, così riassume i concetti cui si è ispirato. Dopo aver premesso che la motocicletta all’inizio del secolo era costituita da un mosaico di parti elementari, Mario Revelli fa notare che in seguito le varie parti hanno subito un continuo miglioramento mentre la base strutturale ed estetica presenta nel corso dei decenni soltanto poche varianti, con le parti meccaniche disposte in modo caotico nel traliccio del telaio.

“La nuova concezione Aermacchi - conclude Mario Revelli - attesta una evidente fase di progresso. Il suo schema trae origine da linee meccaniche unite, circoscritte da un trattamento stilistico gradevole, estraneo da fantasie illogiche. La Chimera propone una svelta eleganza di forme, tutte orientate alla leggerezza della dinamica e della penetrazione: è una macchina per l’oggi e per il domani e continuerà ad esserlo su un piano di politica industriale predisposto per mantenere, con l’alto livello tecnico del prodotto, un avanzato allineamento nello styling funzionale. La Chimera dimostra quanto fossero infondate le prevenzioni sulla possibilità di giungere alla perfetta fusione delle esigenze dello industrial design e quelle diverse dei tecnici meccanici, preoccupate da altre necessità. Infatti, i criteri della progettazione della Chimera hanno consentito ai tecnici della Aeronautica Macchi di realizzare una motocicletta di 175 cmc che, pur presentando caratteristiche tecniche di particolare rilievo, come la potenza di 10 cavalli alla ruota, la velocità massima di 110 chilometri orari, il consumo medio di un litro di carburante per 35 chilometri, la ripresa non comune, il facile accesso a tutti gli organi, il perfetto molleggio e la ottima stabilità, è stata contenuta in quelle linee moderne dettate dalle non facili esigenze di uno stilista moderno”.

Caratteristica non comune della Chimera è la sospensione posteriore monocross, una soluzione modernissima che molti decenni dopo sarebbe diventata comune a tutte le moto da corsa, 500 e MotoGP da gran premio e quindi sulla moderna produzione di serie. Oltre alla Chimera, entrata in produzione nel 1956 (e lo resterà nella cilindrata 175 fino al 1961) la Aermacchi presenta all’Esposizione di Milano lo scooter a ruote alte Zeffiro 150 e la motoleggera Corsaro 150. La caratteristica saliente di queste due macchine, dovute come la 125 U Ghibli alla progettazione dell’ingegner Ermanno Bazzocchi, è il gruppo motore-cambio-sospensione posteriore che si presenta come un complesso meccanico unico.

Il motore, infatti, porta rigidamente collegate al proprio basamento le mensole della sospensione posteriore, ottenute mediante pressofusione in lega leggera. Il supporto destro funge anche da carter che racchiude interamente la catena di trasmissione alla ruota posteriore, con una porzione del carter stesso facilmente smontabile per l’ispezione della catena. Entrambe le macchine hanno il motore monocilindrico orizzontale a due tempi da 150 cmc con una potenza di 6 cavalli: lo Zeffiro ha il cambio a tre rapporti, il Corsaro a quattro rapporti. Lo scooter Zeffiro ha il coperchio del vano motore che può essere sollevato agevolmente per consentire lo smontaggio della candela e l’accesso al carburatore.

Il comando del cambio rispetto alla produzione precedente è migliorato sostituendo il puntalino con un dito a rullo, che favorisce la manovra e rende più sicuro l’innesto delle marce. Anche la carenatura parziale del Corsaro può essere facilmente rimossa per importanti revisioni mentre per le normali ispezioni l’accesso ai vari organi è consentito tramite uno sportello laterale. La maggior velocità del Corsaro ha richiesto un aumento della potenza dei freni a tamburo centrale, ora di maggior diametro. Di questi due modelli era prevista l’entrata in produzione nel corso del 1957: in realtà soltanto lo Zeffiro 150 andrà sulle linee di montaggio, visto che il Corsaro 150 non va oltre lo stadio di prototipo. La Macchi infatti sceglie di puntare sulla produzione della Chimera a 4 tempi, decisamente più moto.

Il 4 aprile 1956 la Aermacchi conquista due primati mondiali di velocità della classe 75 cmc con una macchina pilotata da Massimo Pasolini, padre del più noto Renzo. I primati nel 1956 si corrono invece sulla neonata autostrada Milano-Varese: sono battuti i record del chilometro e del miglio lanciato rispettivamente alla media di 167 chilometri orari e 161 chilometri orari. I record sono tuttora imbattuti. Nello stesso giorno e con lo stesso pilota la Aermacchi prova una macchina di 50 cmc che dovrà in epoca successiva tentare i record della sua classe. Il motore della 75 è un monocilindrico a quattro tempi con la distribuzione a due alberi a camme in testa e con il cilindro inclinato all’indietro di 20 gradi; la cilindrata esatta è di 73 cmc, la potenza è di 9 cavalli a 11mila giri con il rapporto di compressione di 10 a 1.

Gli alberi a camme in testa sono comandati da una catena singola dall’albero motore e il cambio in blocco è a quattro velocità, con la trasmissione primaria ad ingranaggi e trasmissione finale a catena. Il telaio è a traliccio in tubi con culla centrale, la sospensione anteriore è a lunghe bielle oscillanti controllate dagli ammortizzatori telescopici idraulici, la sospensione posteriore è a forcellone oscillante: le ruote montano speciali gomme di 2.00 x 18. Il motore è alimentato da una miscela di benzina-benzolo-alcol ed è senza compressore. La macchina di minore cilindrata ha il motore monocilindrico di 49 cmc, la distribuzione a due alberi a camme in testa ed un telaio di tipo classico con carenatura parziale. Il progetto di questa moto da record è firmato ancora da quel genio di Lino Tonti che assieme allo stesso Massimo Pasolini e Alcide Biotti nell’officina di Sant’Ambrogio a Varese realizza e mette a punto questa moto speciale e sofisticata con il consueto nome Linto.

Poi la Aer Macchi fa sua l’idea dei tentativi di record, un modo molto in voga all’epoca per dare risonanza e pubblicità alle Case motociclistiche, desiderose di far conoscere al grande pubblico l’eccellenza dei propri prodotti di serie. Per quanto riguarda invece le moto da corsa vere e proprie, le Aermacchi di 175 e soprattutto di 250 cmc incominciano ad apparire nelle gare riservate alle Grand Prix nel 1961: sono fondamentalmente uguali alle macchine di serie, conservano il comando della distribuzione ad aste e bilancieri, hanno albero motore a mannaia, biella e pistone speciali, albero a camme differente. Il tutto naturalmente con una messa a punto particolare. Oltre che ruote da 18”.

Le Aermacchi riescono a tener testa e spesso anche a battere vere e proprie moto da corsa, escluse naturalmente quelle ufficiali delle Case rivali, ma raggiungeranno una fama mondiale soltanto a partire da metà Anni Sessanta. Nel 1958 viene costruita anche una Aermacchi di 500 cmc per le gare di motocross, firmata da Alfredo Bianchi: ha il motore monocilindrico verticale con la distribuzione a due alberi a camme in testa comandati da cascata di ingranaggi; il cambio può essere a quattro o a sei velocità. Malgrado qualche buona prova iniziale, la Aermacchi però non insiste in questo progetto del quale era stato realizzato anche un propulsore di 250 cmc con le stesse caratteristiche.

Nell’anno successivo, 1959, arriva in produzione anche la sportiva Ala Verde 250, destinata a restare in produzione in 4 serie fino al 1972. Rispetto alla Chimera, la cui linea futuristica non incontra i favori del pubblico, le nuove Ali mantengono lo stesso telaio a traliccio in tubo con il motore sospeso, abbandonano la sospensione monocross posteriore in favore di due ammortizzatori sul forcellone oscillante. La Ala d’Oro 250 invece cambia registro: cilindrata 250, potenza superiore e presenza decisiva nel programma sportivo dell’azienda.

La Ala d’Oro 350, evoluzione della lineage, rappresenta il culmine della politica motoristica quattro tempi nel periodo. Power from a 349 cc air-cooled four-stroke single-cylinder with OHV, alimentato da un Dell’Orto sportivo, abbinato a una trasmissione chiusa a rapporti corti. Nel corso degli anni si evolvono il telaio, le sospensioni e la coppia motrice, con una fragranza di tecnologia italiana che fece scuola nel mondo delle competizioni. Oggi, la Ala d’Oro 350 è considerata una delle motociclette italiane da Grand Prix più desiderate della sua generazione.

Le origini dell’Ala d’Oro risalgono al 1958, con l’esordio di una 175 derivata dalla Ala Rossa stradale, potenziata da 11,8 a 15,5 CV. Nel 1960 alla 175 si affiancò una 250, con la quale l’Aermacchi fece il suo debutto nel Motomondiale: ad Assen Alberto Pagani si piazzò nono, a Spa terminò quinto. Sebbene la potenza non fosse elevata (il tipo 1961 aveva 26 CV a 9000 giri/min), i punti di forza erano leggerezza e coppia ai bassi regimi grazie al motore a corsa lunga. Nel 1964 fu introdotto il DS-S, con motore a corsa corta e 32 CV a 9400 giri/min. Nel 1969 le Ala d’Oro ufficiali cogliere vari podi, ma l’avanzata dei motori a due tempi spinge a nuove soluzioni. Nell’1967 venne introdotto il progetto delle Drixton da competizione, sviluppando telai e soluzioni innovative.

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Nell’ultimo periodo la gamma Ala d’Oro ha consolidato la sua fama come monocilindrica ad aste e bilancieri da corsa tra le più veloci al mondo, con risultati di rilievo in campionati nazionali e mondiali. Le Ala d’Oro hanno avuto numerosi successi nelle competizioni e hanno accompagnato l’evoluzione tecnica delle moto italiane negli anni d’oro del racing. Oltre al valore sportivo, resta l’eredità di un design che ha saputo fondere leggerezza, prestazioni e stile.

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