Velocità massima della Kawasaki Ninja: tra leggende e realtà tecnologica
La H2R è una moto leggendaria, presentata nel 2014; non ha tuttora rivali ed è esagerata in tutto: il quattro cilindri da 998 cm³ dotato di compressore eroga 310 CV a 14.000 giri/min e ha una coppia massima di 165 Nm a 12.500 giri/min. Non basta? Allora sappiate che con l'air box Ram-Air in pressione la potenza può arrivare a toccare i 326 cavalli. Per dare un’idea la Ducati Panigale V4 si ferma "solo" a 216 CV. Attorno al motore, Kawasaki ha costruito un telaio a traliccio, unica soluzione, secondo i tecnici Kawasaki, in grado di reggere la potenza brutale del motore.
Transizione Aerodinamica spaziale Grande cura anche per l’aerodinamica: la carena in carbonio è stata studiata in collaborazione con la sezione aerospaziale di Kawasaki e prevede, al posto degli specchietti, dei deflettori necessari per garantire la stabilità. La H2R non è omologabile per l’uso stradale e viene prodotta ogni anno in piccoli lotti. Per il 2025 il prezzo parte da 56.000 euro.
Velocità massima: cosa dicono i test e le misure
Qual è la velocità massima? Questi numeri da capogiro come si traducono nella realtà? Cioè quanto fa la H2R? Non ci sono dati ufficiali però sono interessanti i commenti di alcuni collaudatori. Il test rider Kawasaki Jeremy Toye sui social qualche tempo fa ha scritto: “Stavo andando un po’ più veloce di 210 mph”, che corrispondono a 338 km/h. Aggiungendo poi: “Le alette funzionano davvero bene”. Ciò dimostra chiaramente che Kawasaki non ha rispettato, almeno con la H2R da pista, l'accordo tra i costruttori giapponesi di limitare la velocità massima delle loro supersportive a 300 km/h (186 mph).
Anzi: alcune fonti interne all’azienda dicono che le 210 mph non sono la velocità massima cui può arrivare la nuova H2R, che può raggiungere valori ancora maggiori, si parla infatti di 360 km/h! Un’altra conferma di questo potenziale arriva da un altro collaudatore Kawasaki, Derek Keyes, che ha caricato una foto del suo casco insanguinato in seguito allo scontro con un uccello. “Inconvenienti del mestiere - scrive -colpire un uccello a oltre 200 mph (322 km/h)!
La progettazione del compressore: nato dallo sviluppo dell'esperienza tecnica e della tecnologia che da sempre contraddistinguono il Gruppo KHI, il motore sovralimentato Kawasaki è in grado di erogare prestazioni di elevato livello racchiuse in un design compatto. La chiave di volta che ha generato quest'incredibile risultato è da ricercarsi nel compressore: un'unità realizzata specificamente per il modello interessato, sviluppata interamente ed esclusivamente dalla Fabbrica, avvalendosi della tecnologia proveniente dalle Divisioni Kawasaki “Turbine a gas e macchinari”, “Aerospaziale” e “Corporate Technology”.
Uno dei maggiori vantaggi derivanti dalla progettazione interna del compressore, adattandone il design alle caratteristiche del motore, è il raggiungimento di un'alta efficienza di funzionamento dell'unità in un ampio spettro di condizioni. Ciò non sarebbe stato possibile se si fosse fatto ricorso ad un compressore after-market, tentando semplicemente di integrarlo o di adattarlo al motore. Il vantaggio di operare con un compressore di elevata efficienza risiede nel fatto che, durante la compressione dell'aria, il guadagno termico (che sottrae potenza) è ridotto al minimo. E mentre buona parte dei compressori dà prova di un comportamento ottimale soltanto in una serie limitata di circostanze, il compressore Kawasaki esprime il suo alto valore di efficienza in un'ampia gamma di regimi di rotazione e velocità.
Questa ampia gamma di efficienza operativa si traduce in una travolgente accelerazione. IMU significa una miglior acquisizione di orientamento del telaio. Il punto di forza dell'elettronica Kawasaki, già all'avanguardia, è sempre stato rappresentato da un'abilità di programmazione altamente affinata che, servendosi di un hardware minimalista, fornisce alla centralina un’accurata istantanea in tempo reale su cosa stia compiendo il telaio. Il programma di modellazione dinamica brevetto Kawasakifa sapiente uso del sofisticato Modello realizzato, in quanto esamina le variazioni di molteplici parametri, tenendo conto di qualsiasi cambiamento nelle condizioni del manto stradale e del pneumatico.
L'aggiunta di un'unità di misurazione inerziale (IMU) consente il monitoraggio del movimento su 6 Gradi di Libertà: accelerazione lungo l'asse longitudinale, trasversale e verticale, oltre agli angoli di rollio e di beccheggio. L'angolo di imbardata viene calcolato dalla centralina. Questo monitoraggio supplementare premette di ottenere un'acquisizione più precisa, rispetto agli standard, circa l'orientamento del telaio.
La vernice argentata a specchio originale Kawasaki utilizza uno strato di argento, atto a creare un effetto altamente riflettente. Il suo debutto, sui modelli “Ninja” H2 e “Ninja” H2R 2015, rappresenta il primo impiego in assoluto di questo genere di verniciatura, non solo in campo motociclistico, ma anche automobilistico. In assenza di luminosità, la colorazione di tale vernice corrisponde a quella del suo strato di base, ma esposta al sole, la sua superficie altamente riflettente le conferisce le tonalità dell'ambiente circostante.
La palese differenza di aspetto che assume questa vernice al sole, rispetto all'ombra, enfatizza le forme voluminose della ciclistica su cui trova applicazione. La superficie altamente riflettente si ottiene dall'induzione di una reazione chimica fra una soluzione di ioni di argento ed un agente riduttore, che genera uno strato di argento puro (Ag). Tale strato di argento puro conferisce alla vernice un effetto sorprendentemente riflettente. Rispetto alle tradizionali vernici metallizzate, che utilizzano polveri di alluminio per ottenere l'effetto riflettente, lo strato di argento si presenta come una superficie uniforme metallica. In condizioni di ombra, lo strato di argento è traslucido e fa risaltare la colorazione dello strato di base.
Il KTRC a 9 modalità combina i migliori elementi dei precedenti sistemi di controllo della trazione Kawasaki. I piloti possono scegliere tra tre modalità, ognuna delle quali offre un livello di intromissione progressivamente maggiore. All'interno di ciascuna modalità ci sono tre livelli selezionabili, che aggiungono più o meno impatto, per un totale di nove possibili impostazioni. È inoltre possibile disattivare il sistema. Il nuovo sistema KTRC combina, in ciascuna modalità, la logica e il controllo dei precedenti sistemi di controllo della trazione Kawasaki (S-KTRC, 1-mode KTRC).
La prima modalità è simile a S-KTRC, che dà la priorità alla massima accelerazione in avanti usando l'intervento in stile predittivo. Tuttavia, se viene rilevata un'eccessiva velocità della ruota posteriore durante il funzionamento in qualsiasi modalità, la potenza del motore viene ridotta a un livello in cui è possibile riprendere grip, il che garantisce allo stesso tempo sicurezza e guida fluida su superfici scivolose. A seconda del modello, è inclusa anche una modalità Rain. Questa opzione può essere attivata e disattivata indipendentemente da KTRC. L'attivazione della modalità pioggia imposta il KTRC su Modalità 3+ e limita anche la potenza, la coppia e la risposta.
L’ergonomia corretta è la chiave per il comfort del pilota ed il controllo della moto. Tuttavia, la misura ideale varia da pilota a pilota, a seconda del loro fisico e stile di guida. ERGO-FIT è un sistema di interfaccia progettato per consentire ai piloti di trovare la loro posizione di guida ideale. Varie parti collegate al telaio (manubrio, pedane, sella, ecc) possono essere regolate attraverso una combinazione di componenti intercambiabili che possono essere adattati su diverse posizioni. Ciò consente a piloti di differente statura, di trovare una posizione di guida che garantisca loro comfort e un facile controllo.
Il sistema KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) ottimizza l'accelerazione da fermo, regolando elettronicamente l'erogazione del motore per prevenire lo slittamento del pneumatico. Realizzato per assistere il conducente ottimizzando l'accelerazione da fermo, il sistema KCLM regola elettronicamente l'erogazione del motore per evitare lo slittamento del pneumatico in movimento. Il conducente può scegliere fra tre modalità, che consentono di aumentare o diminuire l'intervento di questo dispositivo. Ciascuna modalità permette al conducente di partire da fermo, mantenendo il comando dell'acceleratore completamente aperto. A frizione inserita, attivando contestualmente questo sistema, la velocità del motore, durante l'accelerazione, viene auto-limitata ad un determinato valore. Quando il conducente rilascia la leva della frizione, la velocità può aumentare liberamente, ma la potenza viene assoggettata al controllo necessario a prevenire lo slittamento, mantenendo la ruota anteriore saldamente a contatto con il suolo (soltanto in Modalità 1, la meno “invasiva”, la ruota anteriore potrebbe sollevarsi lievemente).
Progettato per supportare i piloti nella guida in pista ottimizzando l'accelerazione tramite la possibilità di salire di rapporto con l'acceleratore tutto aperto e senza l’ausilio della frizione, il KQS rileva l'azionamento della leva del cambio e comunica l'informazione alla ECU, la quale provvede al taglio dell'accensione per il tempo necessario all’innesto del rapporto superiore senza agire sulla leva frizione. Kawasaki ha sviluppato il KIBS considerando le particolari caratteristiche di handling dei modelli supersport assicurando un'elevata efficienza frenante con un'intrusione minima durante la guida più sportiva. Il corpo farfallato completamente elettronico messo a punto da Kawasaki consente alla centralina di monitorare sia il volume del carburante (mediante gli iniettori), sia quello dell'aria (mediante le valvole a farfalla) convogliati al motore.
Un'azione improvvisa ed eccessiva sui freni, o una frenata su superfici a basso grip può causare il bloccaggio di una o entrambe le ruote con successiva scivolata. L'ABS è stato sviluppato per prevenire incidenti di questo tipo. I sistemi ABS Kawasaki sono controllati da sistemi di elevata precisione ed affidabilità, con software formulato sulla base di test svolti in numerose situazioni. Assicurando la massima stabilità in frenata, offrono al pilota una sicurezza che contribuisce ad un maggior piacere di guida. Per venire incontro ai requisiti speciali di certi piloti, inoltre, sono disponibili anche sistemi ABS specializzati. Per esempio, il KIBS (Kawasaki Intelligent Antilock Brake System) è un sistema sviluppato specificamente per modelli supersportivi che consente ad un più ampio spettro di piloti di godere della guida sportiva. Unendo inoltre i freni anteriori e posteriori, l'ABS K-ACT offre la confidenza per godere al massimo il turismo sui modelli più pesanti.
Grazie a sistemi elettronici ad alta precisione per la gestione motore, i modelli Kawasaki possono raggiungere elevati livelli di efficienza nei consumi. L’Economical Riding Indicator è una funzione che indica quando le condizioni del momento determinino un consumo particolarmente contenuto. Il sistema supervisiona costantemente il consumo di carburante, a prescindere da velocità del veicolo, regime motore, posizione dell'acceleratore ed altre condizioni di guida. Quando il consumo è contenuto in relazione alla velocità si guida in maniera tale da mantenere accesa la spia ECO si può ridurre il consumo di carburante.
La cilindrata, la potenza, la coppia e lo scatto da 0 a 100 km/h sono i parametri principali che aiutano a definire il quadro prestazionale di una moto. Esistono diverse moto al mondo e tante anche molto veloci. Si tratta probabilmente della moto più veloce del mondo. Il veicolo realizzato nel 2003 dall’azienda di Auburn Hills, oggi di proprietà della Fiat, è stato venduto in soli nove esemplari ed è quindi introvabile. Realizzata in uno stile originalissimo che richiama le linee dell’art déco, la moto ha una potenza di 370 kW ed una cilindrata di 8,3 litri. Più controversa è la velocità di punta di questo veicolo. Molti esperti reputano impossibile arrivare a quelle velocità: un qualsiasi guidatore sarebbe infatti sbalzato via dalla moto. Una delle moto più veloci del mondo. La casa di produzione parla di una velocità massima di 365 chilometri all’ora, una cifra molto alta che però si ottiene a caro prezzo. Il costo di vendita per questa due ruote non è per nulla indifferente, visto che nel 2004 era di 185mila dollari. Nella produzione della moto sono coinvolte anche alcune aziende italiane, come Brembo che produce i freni a disco su cui si basa l’impianto frenante. La prima serie aveva un tachimetro che arrivava fino a 350 chilometri all’ora. Una serie di polemiche scoppiate soprattutto in Europa hanno portato la casa nipponica a rivedere questi numeri. Il restyling più deciso è stato fatto nel 2008, con la scelta di forme più morbide e di una maggior protezione per il pilota. Ormai fuori produzione. Nel Febbraio 1997 le riviste specializzate la elessero moto più veloce, certificando il suo sorpasso sulla ZX-11 tramite prove su strada. Un primato che fu di breve durata, visto che nel 1999 il titolo passò alla Suzuki con la Hayabusa.
In un video pubblicato da Kawasaki, vediamo al banco la velocità massima della nuova ZX-4RR: una top speed molto elevata, come vedremo. Kawasaki ZX-4RR quanto fa di velocità massima? Lo sappiamo da sempre: ogni volta che si parla di una moto nuova o un amico ce la mostra, possiamo tergiversare quanto vogliamo, tanto presto o tardi chioseremo con la fatidica domanda: “ma quanto va?”. In questa occasione, gli ingegneri di Akashi risparmiano potenziali multe ai futuri proprietari pubblicando il video che segue. Almeno, il proprietario potrà dire che la velocità è stata raggiunta al banco, non su strada.
Cosa cosa? Lo vedete dalla thumb del video: la velocità massima è di 253 km/h. Registrata al banco. Non male, vista la potenza di 77 cv. Prima infatti che cerchiate il complotto o screditiate la vostra supersportiva 600, è giusto fare qualche precisazione. Si tratta di velocità indicate dal tachimetro. Quest’ultimo, sia pur più preciso, è ottimistico per legge (anche di un 7-8%). In oltre, al banco le ruote non hanno attrito con il suolo e qualsiasi motore riesce a tirare al limitatore anche la 6° marcia. In pista, non ci sono rettilinei abbastanza lunghi per questo.
Buona la prima. Dal video, si vede anche la rapportatura del cambio. Le prime 2 marce sembrano piuttosto lunghe per lanciare bene la moto e poter utilizzare anche la 1° nelle curve più strette. Poi si riavvicinano, per non far perdere troppi giri al motore nelle marce alte e non costringere chi la guida su strada a cambiare marcia di frequente. Insomma, Kawasaki ha fatto proprio una bella moto e siamo ragionevolmente convinti che tutti coloro che non credono in questa moto…prima o poi ci crederanno.
- Storia e agilità del motore sovralimentato
- Sfide aerodinamiche e confinamento stradale
- Prestazioni, elettronica e controlli di guida
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